Het probleem van de aanleg van een metrolijn die het centrum van Ho Chi Minhstad verbindt met Can Gio

(Dan Tri) - Can Gio heeft nog veel onontgonnen land, maar mist een verbinding met het centrum van Ho Chi Minhstad. De metrolijn lost dit probleem op, maar de grotere vraag is hoe dat te realiseren.

Ho Chi Minhstad staat momenteel voor de grootste uitdaging van een dichtbevolkte stad, met een beperkt grondbezit terwijl de bevolking groeit. In die context is de succesvolle exploitatie van de eerste metrolijn een optimistisch signaal geworden, wat verwachtingen schept voor een positieve verandering voor de infrastructuur van de stad. Gezien de optimistische start vroeg de premier de heer Pham Nhat Vuong, voorzitter van VinGroup , om deel te nemen aan de aanleg van een spoorlijn die het centrum van Ho Chi Minhstad verbindt met het eiland Can Gio. De premier keurde de toevoeging van twee nieuwe spoorlijnen aan de lijst van stedelijke spoorwegsystemen in Ho Chi Minhstad goed, waarmee het totaal op 12 lijnen komt in plaats van de eerder geplande 10 lijnen. Lijn 11 verbindt het district Binh Tan met het district Cu Chi en lijn 12 verbindt district 7 met het eiland Can Gio.

Goede planning

In een gesprek met verslaggever Dan Tri oordeelde universitair hoofddocent Dr. Vu Anh Tuan (directeur van het Centrum voor Transportonderzoek van de Universiteit van Vietnam-Duitsland) dat het toevoegen van twee stedelijke spoorwegprojecten aan de planning strategisch gezien correct is. Kijkend naar de kaart, is Ho Chi Minhstad verdeeld in drie delen: Cu Chi in het noordwesten, een reeks districten in het centrum en Can Gio in het zuidoosten. De eerdere planning van tien metrolijnen was sterk geconcentreerd in het centrum; er was geen route die Cu Chi en Can Gio met elkaar verbond. Bovendien is Can Gio de groene long van Ho Chi Minhstad die behouden moet blijven; per trein naar Can Gio reizen zou verstandiger zijn dan voertuigen te laten rijden en emissies uit te stoten op de Rung Sac-weg. Dr. Phan Huu Duy Quoc, lid van de deskundigengroep die adviseert over het stedelijke spoorwegproject in Ho Chi Minhstad, deelde dezelfde visie en merkte op dat het nu noodzakelijk is om de verbinding tussen het stadscentrum en het stedelijk gebied Can Gio te plannen. Hiermee wordt niet alleen gewaarborgd dat de grond langs de route op de juiste manier wordt gebruikt, maar wordt ook vorm gegeven aan de duurzame ontwikkeling van het gebied in de toekomst.

Metrolijn 1 heeft een grote impact op het stedelijke landschap (Foto: Trinh Nguyen).

"Daarom kan worden gesteld dat de aanleg van twee nieuwe spoorlijnen ook de vastberadenheid en politieke oriëntatie van de centrale en stedelijke leiders aantoont bij de ontwikkeling van het stedelijk gebied Can Gio en andere stedelijke gebieden in de richting waar deze spoorlijn doorheen loopt", aldus Dr. Phan Huu Duy Quoc. Na een nadere analyse wees de heer Quoc erop dat, als we alleen al naar de huidige realiteit kijken, de ontwikkeling van het openbaarvervoersysteem, met name de grote passagiersvervoerslijnen, een duidelijke impact heeft gehad op het stedelijk uiterlijk. Deze transportlijnen helpen niet alleen om satellietsteden met het stadscentrum te verbinden, maar bevorderen ook het proces van bevolkingsspreiding, waardoor de bevolkingsdichtheid in het centrum afneemt. Dit zal ontwikkelingsmogelijkheden creëren voor nieuwe stedelijke gebieden, waar nog veel onbenut land is, maar de ontwikkeling beperkt is vanwege de grote geografische afstand ten opzichte van het huidige centrum van Ho Chi Minhstad.

Metro is niet haalbaar

Bij de beoordeling van de spoorlijn die het centrum van Ho Chi Minhstad met Can Gio verbindt, zag universitair hoofddocent dr. Vu Anh Tuan vele uitdagingen. Ten eerste zal de spoorlijn door het mangrovebos van Can Gio lopen, met een zwakke geologische fundering, waardoor de fundering diep in de grond moet worden geheid, wat kostbaar is. Met deze geologische fundering is de aanleg van een verhoogde lightrail (LRT) haalbaarder dan een ondergrondse spoorlijn. "De investering in zwakke gronddelen en rivierkruisingen kan oplopen tot 80-100 miljoen USD/km", aldus de heer Tuan. Ten tweede is Can Gio een dunbevolkt gebied, waardoor het aantal potentiële reizigers dat de metro gebruikt niet groot is. Na voltooiing en ingebruikname zullen de inkomsten uit reizigers de onderhouds- en exploitatiekosten nooit compenseren. Volgens de expert zou de motivatie om bovenstaande problemen te overwinnen afkomstig kunnen zijn van Vin Group en hun stedelijk project aan de kust van Can Gio. "Wanneer de doelstellingen van stadsontwikkeling en verkeersverbinding in één project worden gecombineerd, zal de haalbaarheid van het verkeersproject vele malen toenemen", aldus universitair hoofddocent Vu Anh Tuan. Hier komen de belangen van bedrijven en de staat samen. "De staat wil stedelijke spoorweginfrastructuur ontwikkelen en bedrijven willen dat die spoorlijn de connectiviteit verbetert en de waarde van hun vastgoedprojecten verhoogt. De vraag is hoe beide partijen zullen samenwerken en verantwoordelijkheden zullen delen", voegde de heer Tuan eraan toe.

Spoorlijn nr. 12 zal naar verwachting 48,7 km lang worden en District 7 verbinden met het district Can Gio, met als doel het potentieel van de maritieme economie te ontsluiten (Foto: Thu Tran).

Dr. Phan Huu Duy Quoc merkte ook op dat, alleen al gezien de huidige bevolkingsgroei, stadsspoorlijn nr. 12, die het centrum van Ho Chi Minhstad verbindt met het kustgebied van Can Gio, als ineffectief kan worden beoordeeld op het gebied van passagiersvervoer. Deze beoordeling houdt echter geen rekening met de langetermijnimpact die stadsspoorlijnen vaak met zich meebrengen, namelijk het vermogen om de bevolking in de richting van de spoorlijnen te verplaatsen. Wat vervoermiddelen betreft, zei de heer Quoc dat het niet nodig is om voor de metro te kiezen bij de aanleg van een spoorlijn die het centrum met Can Gio verbindt. "De kosten voor de aanleg van een metrosysteem zijn erg hoog, tot wel vijf keer hoger dan de aanleg van een bovengrondse spoorlijn", merkte Dr. Phan Huu Duy Quoc op, en hij zei dat een bovengrondse spoorlijn een optimalere oplossing zou zijn, die zowel de financiële haalbaarheid waarborgt als tegemoetkomt aan de behoefte aan snelle en effectieve verkeersverbindingen.

Moet aandelenkapitaal

Volgens Dr. Vu Anh Tuan is het plan van de staat om alles te doen of Vin Group om alles te doen niet redelijk. Beide partijen moeten coördineren. De metrolijn die het centrum van Ho Chi Minhstad met Can Gio verbindt, zal daarom hoogstwaarschijnlijk worden uitgevoerd in de vorm van een publiek-private samenwerking (PPS). "Een spoorwegproject van bijna 50 km over een zwakke ondergrond kan oplopen tot enkele miljarden dollars. Ervan uitgaande dat dit bedrag gedeeltelijk wordt opgenomen in het stadsproject van de investeerder, is voor de rest nog staatsfinanciering nodig", aldus de heer Tuan. De investeerder zal de kosten en baten moeten analyseren en Ho Chi Minhstad en de centrale overheid een voorstel moeten doen over de verdeling van het investeringskapitaal. Vin Group kan 50% of slechts 30% van de totale kosten bijdragen. De informatie tot nu toe is slechts ter oriëntatie en nog niet definitief. Dr. Phan Huu Duy Quoc zei dat de sleutelfactor bij de uitvoering van de planning niet alleen ligt in het opstellen van het plan, maar ook in het vermogen om middelen te mobiliseren om deze strategieën te realiseren. "De haalbaarheid van het plan hangt ook af van hoe serieus we het nemen. Het gaat niet alleen om het nakomen van de oorspronkelijke afspraken, maar ook om de mogelijkheid om het plan te beschermen tegen externe invloeden en de tussenkomst van belangengroepen", aldus Dr. Phan Huu Duy Quoc. De expert is daarom van mening dat voor een groter succes van dit plan de mobilisatie van middelen zowel vanuit de publieke als de private sector moet komen. Daarnaast is er de mogelijkheid om het implementatieproces strikt te controleren met juridische instrumenten en effectief beheer door de overheid. "Het implementatieproces van het plan nauwlettend te volgen en ervoor te zorgen dat elke stap voldoet aan de principes. Het is met name onmogelijk om spontane ontwikkeling toe te staan ​​die afwijkt van de geschetste doelen en richtingen", voegde de heer Quoc eraan toe.

Het stedelijke spoorwegnetwerk van Ho Chi Minhstad zal in eerste instantie uit 10 routes bestaan, exclusief 2 nieuwe routes (afbeelding: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Dom