Verbod op benzinemotoren op de ringweg van Hanoi 1: een onvermijdelijke trend in moderne stedelijke gebieden, een keerpunt richting groen vervoer

Het besluit om vanaf 2026 benzinemotoren te verbieden op de Ringweg 1 in Hanoi is niet alleen een verandering in het verkeersbeleid, maar ook een belangrijk keerpunt in de duurzame ontwikkelingsstrategie van de hoofdstad, gericht op een groenere toekomst en een betere levenskwaliteit.

Het verbod op groene motorfietsen op Ringweg 1 is een belangrijk keerpunt in de duurzame ontwikkelingsstrategie van de hoofdstad Hanoi . (Foto: Nguyen Nga)

Op weg naar een groenere toekomst

Op 12 juli vaardigde de premier Richtlijn nr. 20/CT-TTg uit met een aantal urgente taken en oplossingen om het milieu te beschermen en de luchtkwaliteit in grote steden te verbeteren. De premier verzocht de stad Hanoi om oplossingen en maatregelen te implementeren voor organisaties en particulieren om hun voertuigen en routes aan te passen, zodat vanaf 1 juli 2026 geen motoren of scooters die fossiele brandstoffen gebruiken meer op Ringweg 1 mogen rijden en de volgende routes worden aangelegd.

Momenteel zijn er in Hanoi meer dan 9,2 miljoen voertuigen van allerlei aard in gebruik. Hiervan beheert de stad er meer dan 8 miljoen, waaronder 1,1 miljoen auto's en meer dan 6,9 miljoen motorfietsen. Daarnaast rijden er ongeveer 1,2 miljoen personenauto's en motorfietsen uit andere provincies en steden in het gebied rond. De groei van het aantal voertuigen in Hanoi bedraagt ​​ongeveer 4-5% per jaar, 11 tot 17 keer sneller dan de snelheid waarmee wegen worden aangelegd.

Dao Viet Long, adjunct-directeur van de afdeling Bouw van Hanoi, zei dat van de in totaal 6,9 miljoen motorfietsen in de stad en ongeveer 1,5 miljoen motorfietsen uit andere provincies die regelmatig in het gebied rijden, tot wel 70% van de motorfietsen in omloop oude motorfietsen zijn. Statistische studies hebben aangetoond dat motorfietsen de belangrijkste bron van emissies in stedelijke gebieden zijn. Motorfietsen veroorzaken met name 94% van de koolwaterstoffen (HC), 87% van de CO, 57% van de NOx en 33% van het fijnstof PM10 afkomstig van het verkeer.

Volgens de heer Dao Viet Long zijn dit verontrustende cijfers. Uit bovenstaande analyse blijkt dat de belangrijkste bron van luchtvervuiling in Hanoi de uitstoot van wegvoertuigen is, volgens statistieken goed voor 58-74%, afhankelijk van het tijdstip.

Het voortdurende gebruik van miljoenen oude motorfietsen heeft niet alleen gevolgen voor het milieu in Hanoi, maar verslechtert ook de luchtkwaliteit, wat een directe impact heeft op de gezondheid van de bevolking. Daarbij komt nog het probleem van verkeersongevallen.

Dit is een belangrijke basis voor Hanoi om in de komende tijd beleid voor lage-emissiezones te bevorderen en over te stappen op groen vervoer.

Het besluit om vanaf 2026 benzinemotoren te verbieden op de Ringweg 1 in Hanoi is niet alleen een verandering in het verkeersbeleid, maar ook een belangrijk keerpunt in de duurzame ontwikkelingsstrategie van de hoofdstad, gericht op een groenere toekomst en een betere levenskwaliteit.

De onvermijdelijke trend van moderne steden

Overschakelen op groen vervoer, waarbij gebruik wordt gemaakt van voertuigen met een lage of geen uitstoot, is een onvermijdelijke trend in moderne steden over de hele wereld . Het is niet alleen bedoeld om problemen met milieuvervuiling op te lossen, maar ook om de ontwikkeling van nieuwe industrieën te bevorderen en de nationale concurrentiekracht te verbeteren.

Hanoi, met zijn hoge bevolkingsdichtheid en drukke verkeer, staat onder grote druk door luchtvervuiling, geluidsoverlast en verkeersopstoppingen. Daarom is een verbod op motorfietsen op fossiele brandstoffen een dringende noodzaak die niet kan worden uitgesteld.

Een groene transporttoekomst kan niet worden bereikt zonder de actieve en proactieve deelname van de bevolking. (Foto: Nguyen Nga)

Dit beleid heeft niet alleen gevolgen voor het milieu, maar creëert ook kansen om aanverwante sectoren te promoten, zoals de elektrische voertuigindustrie, hernieuwbare energie en digitale transformatie in transport.

Wanneer dit in de juiste richting wordt geïmplementeerd, kan dit een hefboom worden om het nationale concurrentievermogen te verbeteren en geleidelijk de doelstelling van netto nul emissies te realiseren. Bovendien zal de digitale transformatie in de transportsector, van infrastructuurbeheer tot slimme toepassingen voor gebruikers, sterk worden gestimuleerd.

Maar hoe correct een beleid ook is, het kan niet slagen zonder consensus en geschikte implementatievoorwaarden. Elektrische voertuigen – de verwachte alternatieve oplossing – stuiten nog steeds op veel belemmeringen, met name op het gebied van kosten, toegankelijkheid en infrastructuur zoals laadstations, onderhoud, parkeerplaatsen, enzovoort.

Als dit niet goed wordt aangepakt, kunnen mensen, vooral mensen met een laag inkomen, in een lastige positie terechtkomen. Om het beleid succesvol te laten zijn, zijn consistente en passende oplossingen nodig om deze uitdagingen aan te pakken.

"Een groene vervoerstoekomst kan niet worden vormgegeven zonder de actieve en proactieve deelname van de bevolking. De overheid moet een betrouwbare partner zijn, die luistert, ondersteunt en de bevolking centraal stelt bij alle planning. Er is specifiek ondersteuningsbeleid nodig, zoals het subsidiëren van elektrische voertuigen, het ontwikkelen van laadinfrastructuur en het bevorderen van het publieke bewustzijn van de voordelen van groen vervoer."

Landen die erin geslaagd zijn het transport te transformeren, begonnen allemaal met een redelijk stappenplan. Dat wil zeggen: fors investeren in openbaar vervoer, elektrische voertuigen subsidiëren en mensen begeleiden in plaats van ze simpelweg op te leggen. Hanoi moet ook streven naar synchronisatie tussen beleid, infrastructuur, communicatie en de belangen van de bevolking. Allereerst moet het zich richten op de modernisering van het bus- en treinsysteem en tegelijkertijd een gebruiksvriendelijk netwerk voor fietsers en voetgangers ontwikkelen.

Bovendien moet de uitvoering gekoppeld worden aan een concreet en transparant systeem voor prestatie-evaluatie, gebaseerd op indicatoren als gemiddelde reistijd, luchtkwaliteit, tevredenheid van de bevolking, gebruikspercentage van het openbaar vervoer, etc. Deze gegevens vormen niet alleen een maatstaf voor succes, maar vormen ook de basis voor tijdige en flexibele beleidsaanpassingen.

Volgens veel experts is het beleid om voertuigen op fossiele brandstoffen in Hanoi te beperken een stap in de goede richting om het milieu en de kwaliteit van het stedelijk leven te verbeteren. Om dit beleid succesvol en effectief te implementeren, is het echter belangrijk om de mentaliteit te veranderen van "verboden" naar "mogelijk maken".

Vanuit zijn perspectief is de heer Nguyen Dai Hoang, beheerder van het Otofun-forum, van mening dat Richtlijn 20 het juiste beleid is, omdat het niet alleen de uitstoot vermindert, maar ook het verkeer in de stad beïnvloedt, aangezien het aantal motorfietsen in de binnenstad momenteel erg groot is. Overstappen op openbaar vervoer zal veel beter zijn en bijdragen aan een herinrichting van de stad, aangezien veel overheidsinstanties kunnen overwegen hun hoofdkantoor buiten Ringweg 2, Ringweg 3... te vestigen.

"Dat zijn langetermijneffecten. Het beleid is weliswaar correct, maar de implementatiemethode en de gevolgen voor de bevolking baren ons grote zorgen", aldus de heer Nguyen Dai Hoang.

Het verbieden van benzinemotoren op de Beltway 1 in Hanoi is dus een begin, maar het succes ervan zal afhangen van zorgvuldige voorbereiding, coördinatie en consensus van zowel de regering als de bevolking. Mits vakkundig en strategisch uitgevoerd, zal dit beleid niet alleen de verkeers- en milieuproblemen oplossen, maar ook bijdragen aan een duurzame ontwikkeling van de hoofdstad.

Bron: https://baoquocte.vn/cam-xe-may-chay-xang-tren-vanh-dai-1-ha-noi-xu-huong-tat-yeu-cua-do-thi-hien-dai-buoc-ngoat-huong-toi-giao-thong-xanh-322000.html