Dagelijks passeren honderden containers over de Trans-Aziatische Snelweg (AH16), de vitale transportader van de economische corridor tussen Oost en West die Vietnam verbindt met buurlanden Laos, Thailand en Myanmar, het Truong Son-gebergte. Ze passeren de grensovergang Lao Bao om landbouwproducten en ertsen naar zeehavens in Centraal-Vietnam te vervoeren, of machines en apparatuur naar Laos, Thailand en Myanmar.
Bijna twintig jaar zijn verstreken sinds de oprichting van de EWEC (2006), met de verwachting een levendige handelsroute te creëren die de economie van dertien provincies en steden in vier landen zou stimuleren. Het landschap langs de route is echter niet veranderd zoals gewenst.
In talloze workshops en conferenties komen steeds dezelfde knelpunten naar voren: hoge logistieke kosten, een gebrek aan regionale doorvoerhubs en een infrastructuur en procedures die niet zijn meegeëvolueerd met de nieuwe eisen van de toeleveringsketen.
De grensovergang Lao Bao ( Quang Tri ) - Densavan (Savannakhet, Laos) ligt aan de EWEC-route. Foto: Ngoc Thanh
Door de hobbelige en onoverzichtelijke wegen duren korte ritten langer.
De EWEC is een van de belangrijkste economische corridors van de Grotere Mekong-subregio. De route strekt zich uit over 1450 km en loopt door vier landen: Myanmar, Thailand, Laos en Vietnam.
De corridor helpt de transporttijd van goederen vanuit Centraal-Laos of Noordoost-Thailand naar de Oostzee te verkorten tot slechts 2-3 dagen, vergeleken met 7-10 dagen over zee.
Hoewel het de kortste route naar de zee is, blijft de reis ernaartoe voor veel bedrijven uiterst hobbelig.
Dinh Xuan Khanh, directeur van het Logistiek Servicecentrum (Saigon Newport Corporation), is momenteel bezig met de uitvoering van tal van projecten om de EWEC-route krachtig te promoten. Hij is echter van mening dat de logistieke keten langs de EWEC-route nog steeds een gebrek aan integratie tussen de schakels vertoont, dat de dienstverlening zwak is en niet aan de normen voldoet, dat de transportinfrastructuur niet gesynchroniseerd is, dat de transportkosten hoog zijn en dat de procedures omslachtig zijn.
Volgens de heer Tran Phuoc Hong, directeur van Da Nang Port Logistics Joint Stock Company, die regelmatig goederen vervoert van de zuidelijke provincies van Laos naar de haven van Tien Sa ( Da Nang ) en vice versa, kampen de procedures bij de grensovergang Lao Bao – Densavan (Savannakhet, Laos) nog steeds met beperkingen. " De infrastructuur bij de grensovergangen in zowel Lao Bao als Savannakhet is nog steeds beperkt en de parkeergelegenheid is nog niet toereikend. Bovendien zijn de douaneprocedures nog steeds talrijk. Daardoor duurt elke zending langer", aldus de heer Hong. "Een zending die bijvoorbeeld in 2 dagen afgehandeld zou moeten worden, kan nu 2,5 tot 3 dagen duren. Bedrijven zijn genoodzaakt meer voertuigen in te zetten om aan de vraag van de klant te voldoen, en als voertuigen niet op tijd terugkeren, neemt hun efficiëntie af."
Vanuit zijn ervaring in de agrarische sector en vanuit het perspectief van een vrachteigenaar, merkte de heer Huynh Van Phap, adjunct-directeur van Thanh Thanh Cong - Bien Hoa Joint Stock Company, na een periode van praktijkervaring op: " Logistieke diensten in Centraal-Vietnam zijn duur maar inefficiënt. De logistieke kosten in Vietnam bedragen momenteel ongeveer 16-17% van het BBP, terwijl het wereldgemiddelde slechts 10-12% is. Voor landbouwproducten, met name die uit Centraal-Vietnam, kunnen de kosten oplopen tot 25-30% van de prijs." De heer Phap noemde twee redenen: een hoog percentage lege retourritten, wat de kosten opdrijft, en een gebrek aan gestandaardiseerde verwerkings- en bewaarcentra.
Internationale grensovergang Lao Bao
Het 'ontwaken' van de oost-westcorridor
De wereldwijde toeleveringsketens worden gereorganiseerd, wat een zeldzame kans biedt voor Centraal-Vietnam. Met een modern logistiek systeem zou de economische corridor tussen Oost en West volledig de goederensnelweg van ASEAN kunnen worden.
Volgens de heer Dinh Xuan Khanh is het, om een echte logistieke corridor te creëren, noodzakelijk om de douaneknelpunten voor gespecialiseerde goederen te blijven wegnemen; en tegelijkertijd onderzoek te doen naar de bouw van een logistiek centrum of een economische grenszone aan de grens tussen Vietnam en Laos.
De heer Nguyen Xuan Thao, directeur logistiek bij Gemadept Corporation, benadrukte de noodzaak om de "geïsoleerde lokale" mentaliteit los te laten en over te stappen op regionale verbindingen. "De infrastructuur, inclusief wegen, spoorwegen en zeehavens, moet synchroon worden voltooid om een continue transportas door Laos te vormen, waardoor goederen vanuit Thailand via Da Nang naar de Oostzee kunnen worden gebracht," analyseerde de heer Thao.
De heer Thao deelt het standpunt van de heer Khanh en is van mening dat het verkorten van de doorlooptijd van de douaneafhandeling een cruciale factor is voor het versterken van de concurrentiepositie. Dit is volledig haalbaar met behulp van digitale logistiek, gedeelde transportgegevens en elektronische douaneafhandeling. Daarnaast is een krachtige promotie van de EWEC-route nodig om internationale vervoerders en investeerders aan te trekken, waarbij Vietnam een proactieve rol speelt.
Vanuit het perspectief van een beleidsmaker is de heer Tran Thanh Hai, adjunct-directeur van de afdeling Import-Export, van mening dat de vastberadenheid van de regeringen van Vietnam, Laos en Thailand essentieel is voor de heropleving van de economische corridor tussen Oost en West.
Volgens de heer Hai heeft het EWEC-corridorinitiatief veel aandacht gekregen, maar is het nog niet effectief uitgevoerd. " Met het huidige potentieel van Vietnamese bedrijven en bedrijven uit buurlanden hopen we dat de regeringen van deze landen, met name Vietnam, Laos en Thailand, vastbesloten zullen zijn om de EWEC-corridor nieuw leven in te blazen door bedrijven, met name Vietnamese bedrijven, aan te moedigen meer te investeren in Centraal-Vietnam en Laos om zo een goederenstroom langs de route te creëren", stelde de heer Hai voor, waarbij hij benadrukte dat douanehervorming ook een cruciale factor is voor een soepele werking van de EWEC-route.
Bedrijven moeten proactief en flexibel zijn in het leggen van contacten en het samenwerken om het aantal lege vrachtwagens op de terugreis te verminderen.
Niet alleen G2G-partnerschappen (overheid-tot-overheid), maar ook de operationele praktijk laat zien dat B2B-factoren een doorslaggevende rol spelen bij het verlagen van logistieke kosten, met name bij het inkopen van goederen voor retourzendingen.
Momenteel staat Laos de toegang van lege vrachtwagens tot zijn grondgebied niet toe, wat gezien kan worden als een maatregel om de binnenlandse transportsector te beschermen. Logistieke bedrijven die goederen van Vietnam naar Laos vervoeren, moeten daarom contacten leggen en samenwerken met de leveranciers van goederen die vanuit Laos terug naar Vietnam reizen.
Bij Da Nang Port Logistics Joint Stock Company is het percentage vrachtwagens dat vanuit Laos naar Vietnam terugkeert met vracht meer dan 50%. Dit wordt beschouwd als een relatief hoog percentage in Centraal-Vietnam. Dit resultaat is bereikt dankzij het proactief zoeken naar partners en het opbouwen van banden met productiebedrijven in Zuid-Laos.
" Dit hangt af van de flexibiliteit van het bedrijf. Als ze efficiënt werken, komen de goederen aan; anders moeten ze leeg terugkeren. Het is natuurlijk niet erg efficiënt om lege vrachtwagens terug te sturen," aldus een vertegenwoordiger van Da Nang Port Logistics Joint Stock Company.
Er zijn hoge verwachtingen voor een doorbraak in de logistieke sector van Centraal-Vietnam.
Besluit nr. 2229/QD-TTg van 9 oktober 2025 van de premier, waarin de strategie voor de ontwikkeling van de logistieke dienstverlening in Vietnam voor de periode 2025-2035, met een visie tot 2050, wordt goedgekeurd, stelt dat de focus tegen 2035 zal liggen op het vormen en ontwikkelen van groeimotorzones voor logistieke dienstverlening in Centraal-Vietnam, met Da Nang als groeipool van deze groeimotorzone.
Het 'activeren' van de economische corridor tussen Oost en West zal een cruciaal knelpunt wegnemen, waardoor de logistiek in Centraal-Vietnam kan transformeren en een doorbraak kan realiseren.
Op 11 december 2025 heeft de Nationale Vergadering een resolutie aangenomen tot wijziging en aanvulling van diverse artikelen van Resolutie nr. 136/2024/QH15. Dit omvat artikel 13, dat het beleid inzake vrijhandelszones aanpast om meer preferentiële en gunstigere regelingen op te nemen. Opvallend is dat bijna 50% van de preferentiële regelingen is herzien om prioriteit te geven aan de ontwikkeling van logistieke diensten, met als doel Da Nang te transformeren tot een internationaal overslagcentrum voor vracht.
Da Nang streeft ernaar haar rol te vervullen en zich te positioneren als groeicentrum voor de logistieke regio Centraal-Vietnam. Als de economische corridor tussen Oost en West daadwerkelijk nieuw leven wordt ingeblazen en de twee grootste knelpunten – aanvoer en transport – worden opgelost, zal de logistieke sector van Centraal-Vietnam zeker transformeren en een doorbraak bereiken.
Tegen de achtergrond van de wereldwijde herstructurering van de toeleveringsketens is de logistieke ontwikkelingsstrategie van Vietnam, zoals uiteengezet in Besluit 2229, duidelijk. Naast de inspanningen van Da Nang om haar doel te bereiken om een internationaal doorvoercentrum voor vracht te worden, lijkt de economische corridor tussen Oost en West inactief te zijn en moet deze "wakker worden gewekt" om de logistiek in Centraal-Vietnam te transformeren en te stimuleren.
Bron: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html
Reactie (0)