Spring Train en de ambitie om 355 km aan stadsspoor in Ho Chi Minhstad aan te leggen

Volgens de aankondiging van de dienstregeling van de Tet-trein van Urban Railway Company nr. 1 (HURC1 - de metro-exploitant) zal de metro op de eerste, tweede en derde dag van Tet 156 ritten per dag rijden, met een interval van 12 - 15 - 18 minuten. Deze aankondiging werd gedaan in de veronderstelling dat het aantal reizigers zou afnemen, omdat veel mensen voor Tet naar de provincies en steden zouden zijn teruggekeerd. Vlak voor oudejaarsavond waren de treinen echter voortdurend overbelast.

Metrolijn 1 rijdt tijdens de dagen voorafgaand aan het Chinese Nieuwjaar en stilt daarmee de honger naar openbaar vervoer in Ho Chi Minhstad. (Foto: HURC)

Op de eerste dag van Tet kwamen veel mensen uit de aangrenzende provincies Tay Ninh, Binh Duong, Dong Nai en Long An naar Ho Chi Minhstad om Tet te vieren. Ze namen de trein naar de bloemenstraat van Nguyen Hue.

Veel gezinnen wachtten bijna een uur geduldig om in de trein te stappen. Daarom verhoogde HURC1 vanaf de avond van de eerste dag van Tet het aantal ritten en verkortte de tussenpoos tot slechts 9 minuten per rit. Vanaf de derde dag van Tet, van 9.40 uur tot 22.00 uur, zal er elke 10 minuten een trein rijden.

Tet At Ty 2025 is het eerste jaar dat mensen in Ho Chi Minhstad en aangrenzende provincies de Nguyen Hue Bloemenstraat, Le Loi Boekenstraat en bestemmingen zoals het Onafhankelijkheidspaleis, de Notre Dame Kathedraal, het Stadspostkantoor , de Ben Thanh Markt, het Stadstheater, het Van Thanh Toeristengebied, Landmark 81 verdiepingen, het Toeristengebied Suoi Tien... gemakkelijk met de metro kunnen bezoeken, zonder dat ze zich zorgen hoeven te maken over files of moeite hebben met het vinden van een parkeerplaats.

Vroeger, toen de kaartjes voor de trein voor het eerst te koop waren na een maand waarin mensen gratis konden reizen, dachten veel mensen dat de trein leeg zou zijn. De aanvankelijke drukte werd namelijk veroorzaakt door mensen die gebruikmaakten van de gratis rit.

Toen de tol werd geheven, nam het aantal reizigers echter niet af, maar bleef het toenemen. Mensen kozen metro 1 als hun dagelijkse vervoermiddel. Dit bevestigt dat metro 1 de honger naar openbaar vervoer in Ho Chi Minhstad, met meer dan 10 miljoen inwoners, heeft gestild.

Metrolijn 1 heeft een lengte van bijna 20 km en begint bij de Ben Thanh-markt en eindigt bij het nieuwe oostelijke busstation. De lijn loopt van het stadscentrum door Binh Thanh en loopt door de hele stad Thu Duc. Het is de eerste stadsspoorlijn van Ho Chi Minhstad en is in gebruik genomen eind 2024, nadat de inwoners van de stad meer dan tien jaar hadden gewacht en gehoopt.

De eerste stadsspoorlijn moet niet alleen de verkeersopstoppingen bij de oostelijke toegangspoort verminderen, maar ook de ambitie om het verkeer te veranderen. Dit dient als uitgangspunt en les voor Ho Chi Minhstad om vóór 2035 zeven stadsspoorlijnen met een lengte van 355 km te voltooien.

Volgens HURC1 heeft metrolijn 1 veel steun en aandacht gekregen van inwoners en toeristen. Dagelijks maken honderdduizenden passagiers er gebruik van, niet alleen voor de ervaring, maar ook omdat veel mensen de metro in combinatie met de bus gebruiken om dagelijks naar school en werk te reizen.

Na ruim een maand officiële exploitatie heeft metrolijn 1 1,76 miljoen passagiers vervoerd (per 6 januari). De gemiddelde dagelijkse capaciteit bedraagt 109.915 passagiers, 2,8 keer meer dan de voorspelde capaciteit.

Treinstations zijn altijd vol met passagiers die op de trein wachten. (Foto: N. Son)

Volgens de heer Le Minh Triet, directeur van HURC1, neemt de vraag naar metrogebruik snel toe, met name tijdens de spitsuren van 16.00 tot 22.00 uur. De metro vertegenwoordigt ongeveer 35% van de dagelijkse passagiers. Dit laat zien dat de metro geleidelijk aan een belangrijk vervoermiddel is geworden in Ho Chi Minhstad.

Volgens Phan Van Mai, voorzitter van het volkscomité van Ho Chi Minhstad, is de commerciële exploitatie van metrolijn 1 Ben Thanh - Suoi Tien een belangrijke mijlpaal en een keerpunt in de ontwikkeling van het openbaar vervoersysteem van Ho Chi Minhstad.

Hij heeft hoge verwachtingen van de toekomst van het stedelijke spoorwegnet, vooral gezien het door het Politburo goedgekeurde project voor de ontwikkeling van het stedelijke spoorwegnet. Dit project beoogt de aanleg van nog eens 355 km stedelijk spoorwegnet tegen 2035.

Voorzitter Phan Van Mai deelde de pers ter gelegenheid van Tet At Ty het volgende mee: Ho Chi Minhstad en Hanoi werken samen met het ministerie van Transport om documenten voor het stadsspoorwegproject voor te bereiden.

Naar verwachting wordt het project halverwege dit jaar ingediend bij de Nationale Assemblee om een resolutie uit te vaardigen over nieuwe mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen, van voorbereidings- tot aanbestedingsmechanismen, om de voorbereidingstijd van het project te verkorten tot 3-5 jaar, en de bouwtijd ook tot ongeveer 3-5 jaar; om stedelijke gebieden te ontwikkelen volgens de TOD-oriëntatie; om strategische investeerders aan te trekken en om investeringsmiddelen te diversifiëren.

En nadat de resolutie door de Nationale Vergadering is aangenomen, is Ho Chi Minhstad van plan om eerst te beginnen met de aanleg van metrolijn 2 en nieuwe mechanismen en beleidsmaatregelen te testen. De resterende lijnen zullen worden voorbereid om in groepen te worden aangelegd, bijvoorbeeld in een pakket van 3-5 lijnen, in plaats van één lijn per keer. Ho Chi Minhstad is vastbesloten om 355 km aan stadsspoor te voltooien tegen 2035.

Hoe kan Ho Chi Minhstad in 2035 355 km aan stadsspoor hebben aangelegd?

In de bijdrage van het Volkscomité van Ho Chi Minhstad over het Metro Development Project, conform Conclusie nr. 49 van het Politbureau over de oriëntatie van de ontwikkeling van het Vietnamese spoorwegvervoer tot 2030, met een visie tot 2045, stelde Ho Chi Minhstad voor om te investeren in en 7 metrolijnen met een lengte van ongeveer 355 km te voltooien tegen 2035, met een investeringskapitaal van meer dan 40,21 miljard dollar. Tegen 2045 zal de stad nog eens 155 km voltooien, waarmee de totale lengte op ongeveer 510 km komt.

Na metrolijn 1 wordt nu ook metrolijn 2 aangelegd, die ruim 11 km lang is. (Foto: Luong Y)

Volgens deskundigen moet Ho Chi Minhstad een standaardproces opzetten om de doelstelling te bereiken om in de komende 10 jaar honderden kilometers aan metro aan te leggen. Dit proces omvat het ontwikkelen van verkeersinfrastructuur, het integreren van TOD-modellen, het mobiliseren van financiële middelen, het organiseren van verkeersverbindingen en het bouwen van commerciële diensten rond stations.

Architect Ngo Viet Nam Son reageerde op VTC News door te zeggen dat de stad door het succes van Lijn 1 ervaring zal opdoen met de uitbreiding naar andere stedelijke spoorlijnen. Ten eerste door te investeren in en de voltooiing van 7 metrolijnen met een lengte van ongeveer 355 km vóór 2035.

Hij zei dat we niet naar de eerste 20 km lange lijn moesten kijken, die ons meer dan 10 jaar kostte, maar dat het aanleggen van 355 km metro in de komende 10 jaar moeilijk is. Het is een uitdaging, maar in feite haalbaar. De wereld kent geen precedent. Kijkend naar de landen die stedelijke spoorwegen ontwikkelen, met name China, heeft Shenzhen binnen 5-6 jaar tientallen metrolijnen aangelegd, en Shanghai heeft binnen tien jaar ook tientallen metrolijnen aangelegd.

Ho Chi Minhstad kan het dus duidelijk ook. Het belangrijkste is dat de stad, om zo'n ambitieus plan uit te voeren, voorbereid moet zijn, een baanbrekende mentaliteit moet hebben, een plan, een management- en implementatiemethode die compleet anders is dan die van metrolijn 1.

Volgens de heer Son moet Ho Chi Minhstad niet aarzelen om 2-3 jaar te besteden aan een zorgvuldige en systematische voorbereiding, en moet het oplossingen zoeken met baanbrekend nieuw denken. Wat nog niet compleet of duidelijk is, moet onmiddellijk worden aangevuld. Er moet een kant-en-klaar scenario zijn, gebaseerd op juridische aspecten, mechanismen, beleid en investeringskapitaal. Dit is een enorm probleem in de markteconomie, dus als u geen ervaring hebt, kunt u experts inhuren om u effectiever te ondersteunen.

Deskundigen hebben voorgesteld om de ondergrondse metrolijn 1 te verbinden met gebouwen in het stadscentrum. Daarmee wil Ho Chi Minhstad zijn stedelijke spoorwegnetwerk ontwikkelen. (Foto: Luong Y)

En het allerbelangrijkste is de compensatie en opruiming, daarom loopt het project zo lang. Er zijn veel projecten waarbij de compensatie en opruiming wel tien jaar duren, nu zou er binnen een jaar een oplossing moeten zijn.

"In ons plan om de komende tien jaar tientallen metrolijnen aan te leggen, moeten we allereerst leren van de ervaring met metrolijn 1, waarom het zo lang heeft geduurd. Laten we eens kijken of het onder ideale omstandigheden mogelijk is om een stadsspoorlijn zoals metrolijn 1 in slechts vier tot vijf jaar aan te leggen.

Ik grap vaak dat het me 15 jaar kostte om de eerste oude boom om te hakken, en om de andere 10 bomen in kortere tijd en effectiever te kappen, moet ik een scherpere bijl hebben. Dus een paar jaar besteden aan een goede voorbereiding op de komende grote reis is absoluut noodzakelijk," aldus meneer Son.

Zodra alle voorwaarden aanwezig zijn, kunt u overwegen om meerdere lijnen tegelijkertijd in gebruik te nemen. Als elke lijn volgens ideale omstandigheden wordt aangelegd, beschikt de stad binnen de gestelde tijd over het gewenste stedelijke spoorwegsysteem. Natuurlijk is de realiteit veel complexer als het om de implementatie gaat, maar stel eisen die verbeterd kunnen worden en bereid u voor op de beste implementatie.

Ho Chi Minhstad stelt momenteel aan de regering voor om een infrastructuurinvesteringsmaatschappij op te richten met een kapitaalomvang van tientallen miljarden dollars. Dit is een corporatie met deelname van de staat en investeerders, maar de staat speelt de hoofdrol.

Veel landen hebben dit model met succes toegepast. Als het wordt toegepast, zal het het centrale punt vormen voor het uitvoeren van taken zoals compensatie en afhandeling volgens marktmechanismen, het mobiliseren van investeringskapitaal, het uniformeren van de technische aspecten van routes of het investeren in TOD-infrastructuur om kapitaal aan te trekken. Mogelijk wordt ook de productie van locomotieven en wagons toegevoegd en het hele stedelijke metrosysteem gerepareerd en onderhouden.

Dr. Phan Huu Duy Quoc, lid van het senior adviesteam voor de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen in Ho Chi Minhstad en een deskundige die meewerkte aan de bouw van metrolijn 1, zei dat volgens het plan de ontwikkeling van het metrosysteem van de stad de komende jaren enorm veel werk met zich mee zal brengen.

Ho Chi Minhstad heeft een langetermijnstrategie nodig die niet beperkt blijft tot de aanleg van individuele metrolijnen, maar zich ontwikkelt tot een modern en synchroon vervoersnetwerk. Om dit succesvol te realiseren, is een andere aanpak nodig.

Autonomie op het gebied van technische normen en de ontwikkeling van binnenlandse hulpbronnen is voor Ho Chi Minhstad een duurzame manier om honderden kilometers aan stadsspoorwegen aan te leggen en te exploiteren. (Foto: Luong Y)

De heer Quoc zei dat het huidige metrosysteem nog steeds gebaseerd is op de transportmentaliteit en de potentie voor stedelijke ontwikkeling niet volledig benut. De ontwikkeling naar openbaar vervoer en het benutten van stedelijke gebieden rond stations (TOD) is noodzakelijk om de efficiëntie en duurzame ontwikkeling te verhogen. Om dit te bereiken, moet de stad een geïntegreerde organisatie oprichten die zich bezighoudt met de planning, aanleg en exploitatie van TOD. Dit is een effectief model in Japan, waarbij publiek-private samenwerkingen worden gecombineerd om middelen te optimaliseren.

De stad moet ook autonomie en financiële autonomie geven aan de HCM City Urban Railway Management Board, de afhankelijkheid van ODA-kapitaal verminderen en zich richten op de ontwikkeling van binnenlandse technologie. De lessen die zijn geleerd uit de aanleg van metrolijn 1 zullen een belangrijke basis vormen voor een effectievere implementatie van de volgende lijnen, zonder de eerdere vertragingen en moeilijkheden te herhalen.

"In het tienjarenplan is een fundamentele verandering in de manier van werken nodig om het metrosysteem te voltooien. Ho Chi Minhstad moet beslissingsrecht en autonomie krijgen, en ook de raad van bestuur van de stedelijke spoorwegen moet meer autonomie krijgen. In plaats van het implementatieproces tot in de kleinste details te controleren, moeten we ons richten op de kwaliteit van de eindproducten. Als we nog steeds toestemming vragen en het proces controleren zoals het nu is, kunnen we dit ambitieuze plan zeker niet uitvoeren", aldus de heer Quoc.

Daarnaast stelde deze expert voor dat de stad zelfvoorzienend zou moeten zijn in kapitaalbronnen, waardoor de afhankelijkheid van ODA-leningen zou afnemen. Daarnaast zou de stad zelfvoorzienend moeten zijn in technische standaarden en geleidelijk binnenlandse middelen moeten ontwikkelen, van locomotieven tot technische systemen. Alleen wanneer al deze factoren worden gecombineerd, kan de ambitie om het metronetwerk binnen 10 jaar te voltooien, werkelijkheid worden.

In de zojuist aangekondigde planning voor de periode 2021-2030 van Ho Chi Minhstad, met een visie tot 2050, met betrekking tot het ontwikkelingsplan voor stedelijke spoorwegen, zal de stad twaalf routes ontwikkelen die verband houden met de vorming en ontwikkeling van stedelijke gebieden volgens het TOD-model met connectiviteit in de zuidoostelijke regio. Prioritaire routes die in de periode 2021-2030 worden aangelegd, zijn onder andere: