In zijn toespraak op de Nationale Wetenschappelijke Conferentie "Nieuwe visie, nieuwe kansen om een ​​beschaafde, moderne en wereldwijd verbonden hoofdstad van Hanoi te bouwen", gaf architect Tran Huy Anh, vast lid van de Vereniging van Architecten in Hanoi, zijn mening over de kwestie van het openbaar personenvervoer in Hanoi tegen 2030. 18 miljard dollar voor twee projecten, maar slechts bijna 3 miljoen ritten per dag. De heer Anh zei dat Hanoi in 2024 een plan zal opstellen om het stedelijk spoorwegnet (URN) te ontwikkelen. In de periode 2024-2030 is de stad van plan om 96,8 kilometer spoor aan te leggen, met een totale investeringsbehoefte van ongeveer 14,6 miljard dollar. Tegelijkertijd zal Hanoi ook het project voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer (GTCC) uitvoeren, met bussen die gebruikmaken van elektriciteit en groene energie (ook wel groene bussen genoemd) in het gebied. De totale kosten voor de bovengenoemde twee projecten bedragen bijna 18 miljard dollar. Architect Tran Huy Anh gaf echter aan dat de investeringsbronnen voor het groene busproject en de ontwikkeling van de stadsspoorlijn in Hanoi momenteel nog onduidelijk zijn, terwijl de personele middelen beperkt zijn en afhankelijk van buitenlandse technologie. Bovendien kent de routeplanning veel beperkingen, is deze niet geschikt voor de reisbehoeften en is er een slechte aansluiting op het interprovinciale spoorwegnet.

Stedelijke spoorlijn Nhon - Cau Giay. Foto: Hoang Ha

"Daarom zijn deze projecten en plannen niet haalbaar qua bruikbaarheid. Ze zijn niet aantrekkelijk en het is moeilijk om investeringen aan te trekken van zowel sponsors als de sociale gemeenschap. Daarom moeten er nieuwe, geschiktere voorstellen komen, die gebruikmaken van bestaande voordelen om een ​​hogere efficiëntie te bereiken", analyseerde de heer Anh. Volgens hem moet de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Hanoi de bestaande voordelen ten volle benutten. De Groene Bus-route zal namelijk parallel lopen aan de stadsspoorlijn Van Cao - Hoa Lac, die de satellietstad Hoa Lac en de Nationale Universiteit bedient met een oppervlakte van bijna 3.000 hectare. De staatsbegroting heeft miljarden dollars geïnvesteerd om 600.000 mensen te huisvesten tegen 2030. "In september 2024 waren er echter slechts tienduizenden studenten van een aantal universiteiten. De verwachting is dat in de komende jaren ongeveer 10% van de bevolking hierheen zal komen. Om bewoners aan te trekken, is een stadsspoorlijn nodig. In 2014 voerde JICA een onderzoek uit naar "Dataverzamelingsonderzoek voor BRT-busroutes in Hanoi", waaruit bleek dat de 38 km lange stadsspoorlijn van Van Cao via Lang naar Hoa Lac, met een totale investering van 2,8 miljard USD, naar verwachting 400.000 passagiers per dag zal bedienen, maar het zal 48 jaar duren (2016-2064) om het kapitaal terug te winnen. In januari 2024 ondertekenden Pacific Construction Group (China) en Vietnamese partners een samenwerkingsmemorandum om deze lijn te bestuderen en formuleren ze dringend een plan met een totale investering van en de implementatietijd is zeer aantrekkelijk. Hoewel er een urgentie is in de "De komende 2-3 jaar is er meer tijd nodig om de stadsspoorlijn aan te leggen en de doelstelling van 400.000 passagiers per dag te halen. Daarnaast is er meer tijd nodig om andere technische, economische en sociale infrastructuur te voltooien om een ​​effectieve werking te garanderen", aldus architect Tran Huy Anh. Om het openbaar vervoer in Hanoi tegen 2030 te versnellen, is het volgens de heer Anh noodzakelijk om de effectiviteit van de twee projecten voor de ontwikkeling van groene bussen en stadsspoorwegen te evalueren en te herzien. De totale investering bedraagt ​​bijna 18 miljard dollar, maar er worden dagelijks slechts ongeveer 3 miljoen ritten per stadsspoorweg en bus geregistreerd. Het is raadzaam om een ​​model met lage investeringskosten te kiezen . De heer Anh zei dat de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Hanoi een kans biedt voor de sociale gemeenschap om te genieten van publieke voordelen, terwijl tegelijkertijd de levensomstandigheden worden verbeterd en er wordt deelgenomen aan het aanbieden van goedkope vervoersdiensten. Hij noemde Tokio (Japan) een stadsspoorwegsysteem (metro, bovengronds, hogesnelheids- en intercityspoorwegen) met een totale lengte van duizenden kilometers, geïnvesteerd, beheerd en geëxploiteerd door 12 bedrijven. Aanvankelijk waren de spoorlijnen in overheidsbezit en -beheer, maar later werden ze overgedragen aan particuliere bedrijven die volgens de landelijke veiligheidsnormen opereren. Zo heeft Seoul (Zuid-Korea) een 1100 km lang stedelijk spoorwegsysteem, waarvan de infrastructuur (onder het spoor) in handen is van de staat, terwijl het bovenliggende deel wordt beheerd door bedrijven, goed voor 60-70% (inclusief apparatuur en de exploitatie van treinen). Opvallend is dat veel Aziatische ontwikkelingssteden, na jarenlang te hebben geïnvesteerd in dure stedelijke spoorwegen maar met een tekort aan passagiers, het type betaalbare stedelijke spoorweg en geïntegreerde multimodaliteit in het goedkope openbaar vervoerssysteem hebben gepromoot. "Het JAK LINGKO-model van Jakarta (Indonesië) verbindt bijvoorbeeld alle soorten openbaar vervoer: voorstadsspoor, stadsspoor, BRT, reguliere bussen en minibusjes (7 zitplaatsen), en biedt openbaar vervoer aan met één betaalkaart. Stadsbewoners hebben toegang tot verschillende soorten openbaar vervoer tegen verschillende prijzen om overal in de stad te komen. De stad hanteert ook voorkeursbeleid om inwoners aan te moedigen meerdere vormen van openbaar vervoer te gebruiken", aldus de heer Anh. Het integreren van de implementatie van openbaarvervoersprojecten met een betere toegang tot publieke voorzieningen en meer mogelijkheden voor levensonderhoud voor stadsbewoners is het doel van duurzame ontwikkeling. Volgens de heer Anh is de les voor Hanoi om bij de ontwikkeling van het openbaarvervoersysteem tot 2030 een model te kiezen met lage investeringskosten en een hoge efficiëntie, waarbij geïnvesteerd wordt in fasen op de korte, middellange en lange termijn. Alle infrastructuur onder het spoor is dan ook in overheidshanden en heeft een plan voor kapitaalherstel vóór de implementatie. Het is noodzakelijk om bedrijven aan te moedigen te investeren in alle infrastructuur, apparatuur, rijtuigen en exploitatie. "De ontwikkeling van openbaar vervoer, geïntegreerd met openbare werken en stedelijke heropbouw, zal een economie creëren die stedelijke vervoersdiensten (vervoer van mensen en goederen) levert, waaraan alle economische sectoren deelnemen, van grote economische groepen tot technologiemotorrijders", legde de heer Anh uit.
Ook met betrekking tot stedelijke spoorwegen stelden de auteurs in de presentatie die ze naar de conferentie stuurden door Dr. Khuat Viet Hung en Dr. Vu Linh van het Instituut voor Ontwikkelingsstrategie en Transport (Ministerie van Transport) dat Hanoi passende oplossingen, mechanismen en beleidsmaatregelen nodig heeft om de totale lengte van 598,5 km te voltooien, waarvan ongeveer 96,8 km in 2030 in gebruik zal zijn. Wat betreft kapitaalmobilisatie is het noodzakelijk ervoor te zorgen dat de stadsbegroting een leidende en beslissende rol speelt, waarbij prioriteit wordt gegeven aan de toewijzing van middelen in het middellangetermijnplan voor overheidsinvesteringen, samen met hogere inkomsten en jaarlijkse besparingen. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om middelen uit grondfondsen effectief te benutten voor de ontwikkeling van het stedelijke spoorwegsysteem. De centrale begroting moet ook in evenwicht zijn en gericht extra kapitaal toewijzen aan de stadsbegroting van Hanoi voor de middellange termijn (2026-2030 en 2031-2034) om te investeren in de aanleg van het stedelijke spoorwegsysteem van de hoofdstad.

Vietnamnet.vn

Bron: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html