Titan-tragedie kan wereldwijde maritieme regelgeving veranderen

Net als bij het zinken van de Titanic zal de tragedie met de onderzeeër Titan naar verwachting leiden tot veranderingen in de internationale regelgeving, om te voorkomen dat soortgelijke incidenten zich nogmaals voordoen.

Nadat de Titanic in 1912 op haar eerste tocht over de Atlantische Oceaan tegen een enorme ijsberg botste en zonk, waarbij meer dan 1.500 mensen omkwamen, begonnen landen aan beide zijden van de oceaan zich serieus af te vragen wat ze beter hadden kunnen doen om de tragedie te voorkomen.

Het resultaat was het Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS). Het SOLAS-kader, aangenomen in 1914, is nog steeds van kracht, met veel regels die voortbouwen op de lessen die zijn geleerd uit de Titanic-tragedie.

Een ongedateerde foto toont de Titan die naar een duiklocatie in de VS wordt gebracht. Foto: AFP

Toen vorige week tijdens een rondleiding door het wrak van de Titanic een tragedie plaatsvond met de onderzeeër Titan, waarbij alle vijf inzittenden omkwamen, vonden experts het tijd om de regels voor dit soort avontuurlijk toerisme eens nader te bekijken.

Toen de Titanic vanuit Southampton vertrok, was het de grootste oceaanstomer ter wereld . De technologie was zo geavanceerd dat velen dachten dat het schip onzinkbaar was.

"Zelfs God kan dit schip niet laten zinken", zei een werknemer van de White Star Line, de eigenaar van de Titanic, bij de tewaterlating in 1911, aldus het Amerikaanse Nationaal Archief.

De Titanic had automatische waterdichte deuren en compartimenten, waardoor een eventuele breuk in de romp niet het hele schip in gevaar zou brengen. Velen zijn ook van mening dat de veiligheidsvoorschriften destijds niet waren aangepast aan de technologie van de Titanic.

Maar na de tragedie werd ontdekt dat de Titanic niet over voldoende reddingsboten beschikte. Een onderzoek door de Britse overheid , waar het schip in 1912 voer, wees uit dat de reddingsboten een totale capaciteit hadden van 1178 mensen, minder dan 50% van de passagiers en bemanning aan boord.

Maar volgens de Britse regelgeving uit 1894 hoefden de grootste passagiersschepen slechts te voldoen aan de totale capaciteit van reddingsboten van 990 personen, aldus een blogpost van de Amerikaanse Library of Congress (LOC) over de Titanic.

In het bericht staat dat de Britse toezichthouders de capaciteitsnormen voor reddingsboten baseren op de waterverplaatsing van het schip, en niet op het aantal passagiers aan boord.

Het onderzoek naar de schipbreuk levert kritiek op de Britse toezichthouder op de scheepvaart, de Commerce Commission, omdat deze de veiligheidsvoorschriften niet heeft bijgewerkt.

Ondertussen wees een onderzoek van de Amerikaanse Senaat uit dat de VS bereid was de Britse veiligheidsvoorschriften te accepteren. Na de Titanic-tragedie eiste het agentschap dat schepen die Amerikaanse havens aandeden, zich aan de door het land vastgestelde voorschriften hielden.

Vanaf dat moment besloten de autoriteiten dat er een internationale standaard moest worden vastgesteld en in 1914 werd SOLAS geboren.

"Het SOLAS-verdrag wordt beschouwd als het belangrijkste internationale verdrag met betrekking tot de veiligheid van commerciële schepen. De eerste versie werd in 1914 aangenomen als reactie op de ramp met de Titanic", aldus de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op haar website.

SOLAS werd in 1929, 1948, 1960 en 1974 bijgewerkt om enkele tekortkomingen in de regelgeving en veiligheid als gevolg van de Titanic-ramp aan te pakken. Het vereist nu dat de capaciteit van reddingsboten voldoende is om ten minste 125% van het aantal passagiers en bemanningsleden aan boord te kunnen vervoeren.

Volgens de IMO worden in de richtlijn ook ‘minimumnormen voor de bouw, uitrusting en exploitatie van schepen vastgesteld om de algemene veiligheid te garanderen’.

Omdat de nabijgelegen SS Californian het noodsignaal van de Titanic niet ontving, verplichtte SOLAS alle schepen om 24/7 de noodkanalen te monitoren. Sinds 1914 houden de autoriteiten ook de ijsbergen in de Noord-Atlantische Oceaan in de gaten en verstrekken ze informatie aan schepen op zee.

Toen de Titan-tragedie plaatsvond, merkten maritieme experts en historici op dat de onderzeeër buiten het bereik van de SOLAS-regelgeving opereerde.

OceanGate, het bedrijf dat Titan exploiteert, zei in 2019 dat de onderzeeër veilig was, maar dat de technologie "ver buiten de mogelijkheden van toezichthoudende instanties" lag.

Titan opereert ook in internationale wateren en vaart niet onder een vlag, dus het valt niet onder de regelgeving van enig land, zegt professor Sal Mercogliano, maritiem historicus aan Campbell University in North Carolina. Het hoeft zich dus niet aan de veiligheidsvoorschriften van enig land te houden. "Het is een grijs gebied dat nu pas aan het licht is gekomen", zegt hij.

Volgens de IMO is het de verantwoordelijkheid van vlaggenstaten om ervoor te zorgen dat schepen die onder hun vlag varen, voldoen aan de nationale eisen en over bepaalde certificaten beschikken die zijn gespecificeerd in het SOLAS-Verdrag.

Terwijl vernieuwers en ontdekkingsreizigers grenzen kunnen verleggen of zelfs regels overtreden om wetenschappelijke vooruitgang te boeken, zeggen veel deskundigen dat er hogere veiligheidsdrempels moeten komen voor betalende passagiers voor reizen zoals de Titan. Ook moeten we heroverwegen hoe dergelijke expedities worden gereguleerd door internationale regels.

"Het Titanic-incident, meer dan 100 jaar geleden, heeft de regelgeving voor de maritieme sector veranderd", aldus de Deense ontdekkingsreiziger Per Wimmer. "Het is zeer goed mogelijk dat de Titanic-tragedie de wereld ertoe zal aanzetten om meer regelgeving op te stellen voor onderzeeërs."

James Cameron, regisseur van de film Titanic uit 1997, die 33 duiken heeft uitgevoerd, adviseert iedereen die op een voertuig stapt, bijvoorbeeld een onderzeeër, om er zeker van te zijn dat het alle veiligheidscertificeringen van de overheid heeft.

De Titanic vertrekt in 1912 vanuit Southampton, Engeland. Foto: Universal History Archive

"Elke dag stappen we een lift in en gaan ervan uit dat iemand ergens de berekeningen correct heeft uitgevoerd en dat ze allemaal correct gecertificeerd zijn. We zouden dezelfde voorzorgsmaatregelen moeten nemen met duikboten," zei hij.

Cameron zei dat hij een verband zag tussen de twee rampen, die 111 jaar uit elkaar lagen.

"De Titanic zonk omdat de kapitein 's nachts op volle snelheid door het ijs voer, op een maanloze nacht met zeer slecht zicht, na meerdere waarschuwingen", zei hij. "We zien hier hetzelfde, met waarschuwingen over een onderzeeër zonder veiligheidscertificaat."

Vnexpress.net