Onlangs, tijdens de 15e zitting van de Volksraad (19 mei), presenteerde het Volkscomité van Ho Chi Minhstad aan de raad het "Project voor aanpassing van de algemene planning van Ho Chi Minhstad voor 2040, met een visie voor 2060".

Volgens het Stadscomité van Volksbelang werden in de vorige oriëntatie van het Masterplan enkele knelpunten in de stadsontwikkeling niet geïdentificeerd. Met name het model voor de exploitatie van stadsontwikkeling ten behoeve van openbaar vervoer met hoge capaciteit (afgekort als TOD) – een stedelijke trend die wereldwijd aan het ontwikkelen is – is niet duidelijk gespecificeerd.

W-District 1, HCMC.jpg
Het ontwikkelen van TOD-modellen zal Ho Chi Minhstad helpen het centrumgebied te ontlasten. Foto: Nguyen Hue

Daarom heeft de stad in dit project de ontwikkelingsgebieden volgens het TOD-model georiënteerd en geïdentificeerd.

Daarom zullen stedelijke gebieden in TOD prioriteit geven aan de verbinding met nieuwe ontwikkelingscentra, gecombineerd met stedelijke verfraaiing in enkele potentiële gebieden, in overeenstemming met de plannen en de voortgang van de bouw van metrolijnen.

Bovendien stelt het project een TOD-model voor de omgeving van verkeersknooppunten langs Ringweg 3 voor, conform Resolutie 98 van de Nationale Assemblee .

Concreet geldt dat in het kader van het project Ringweg 3, rekening houdend met de huidige ontwikkelingsstatus, de verdichting in metrostationgebieden en gebieden in de buurt van belangrijke verkeersknooppunten moet worden georganiseerd en geregeld volgens het TOD-model; de dichtheid in de resterende gebieden moet worden verlaagd om het stedelijk gebied te renoveren en te verfraaien; grondfondsen moeten worden gecreëerd om bomen toe te voegen, stapsgewijs sociale infrastructuur en technische infrastructuur moet worden gebouwd om te voldoen aan nationale normen en regelgeving, en dat er naar een hoger doel moet worden toegewerkt: "Het vormen van stedelijke centra, gespecialiseerde stedelijke ontwikkelingsgebieden".

De trend van megasteden

Eerder, tijdens een workshop over TOD-ontwikkeling in Ho Chi Minhstad, zei prof. dr. Dang Hung Vo (consultant bij de Wereldbank) dat Vietnam de afgelopen 15 jaar sterk geïnteresseerd is geweest in de methode voor het plannen en organiseren van stedelijke ruimte in de vorm van TOD. Volgens hem is dit een passende trend voor een megastad als Ho Chi Minhstad.

De heer Shige Sakaki (coördinator van het transportprogramma bij de Wereldbank in Vietnam) zei dat TOD een model voor stedelijke ontwikkeling is, gebaseerd op het gebruik van openbaar vervoer.

anhmetro 5.jpg
De focus van de stedelijke TOD-modellen ligt op een gesloten openbaarvervoersysteem dat de bewoners gemakkelijke toegang biedt. Foto: Nguyen Hue

Daar woont en werkt de gemeenschap op 5-10 minuten loopafstand van het openbaar vervoer naar scholen, ziekenhuizen, werkplekken of commerciële winkelgebieden...

Professor Vu Anh Tuan (Vietnam-Duitsland Transportonderzoekscentrum) hield een toespraak tijdens de workshop en zei dat TOD tot doel heeft om stedelijke gebieden en openbaarvervoersystemen te ondersteunen en te herstructureren om een ​​goede, efficiënte en duurzame stedelijke omgeving te creëren.

Met dit model zullen we het aantal personenauto's en de impact op het milieu, zoals files, vervuiling en verkeersopstoppingen, verminderen. Dit zijn problemen die typisch zijn voor megasteden.

Deskundigen zijn het erover eens dat de ontwikkeling van TOD satellietsteden creëert, waardoor de stedelijke ruimte en de bevolkingsdichtheid in de centrale delen van de stad, die momenteel overbelast zijn, afnemen.

Phan Van Mai, voorzitter van Ho Chi Minhstad: De economie van de stad zal met dubbele cijfers groeien.

Voorzitter van Ho Chi Minhstad, Phan Van Mai: De economie van de stad zal met dubbele cijfers groeien.

De voorzitter van Ho Chi Minhstad, Phan Van Mai, bevestigde dat als Resolutie 98 synchroon en effectief wordt geïmplementeerd, de stad in de komende 10 jaar weer op het ontwikkelingspad zal belanden. Daarmee wordt de basis gelegd voor een GRDP-groei met dubbele cijfers na 2030.
Wordt een reeks belangrijke transportprojecten in Ho Chi Minhstad die tientallen jaren 'opgeschort' lagen, binnenkort nieuw leven ingeblazen?

Wordt een reeks belangrijke transportprojecten in Ho Chi Minhstad die tientallen jaren 'opgeschort' lagen, binnenkort nieuw leven ingeblazen?

Een reeks projecten om nieuwe poorten te openen in Ho Chi Minhstad die al tientallen jaren zijn opgeschort, zullen binnenkort worden uitgevoerd dankzij het BOT-investeringsmechanisme, via de 'hefboomwerking' van Resolutie 98.

Pilot langs het metrosysteem

In een gesprek met VietNamNet bevestigde architect Ngo Viet Nam Son dat als het TOD-model succesvol wordt geïmplementeerd, dit een stedelijke revolutie zal betekenen, niet alleen voor Ho Chi Minhstad maar voor het hele land.

Volgens hem kan Ho Chi Minhstad het project in de nabije toekomst op proef stellen met metrolijnen.

anhmetro 4.jpg
Ho Chi Minhstad zal prioriteit geven aan de ontwikkeling van TOD langs metrolijnen en stations. Foto: Nguyen Hue

Concreet moet het invloedsgebied van de TOD langs de metrolijn binnen een straal van 50-200 meter (vanaf de as van de weg) worden gepland. Bij metrostations zal het invloedsgebied een straal van 400-800 meter hebben.

Volgens professor Dang Hung Vo is het vooral belangrijk dat er consensus is tussen de bewoners van het ontwikkelingsgebied wat betreft de uitvoering.

Daarnaast moeten twee kwesties in overweging worden genomen: ten eerste de grond voor de ontwikkeling van openbaarvervoersroutes die 'vermaasde steden' met elkaar verbinden, en ten tweede de grondoverdracht voor de reorganisatie van stedelijke ruimtes.

Voor gronden ten behoeve van verkeersontwikkeling is de regeling voor grondontginning door de staat volkomen redelijk, omdat het hier om infrastructuurprojecten gaat die het algemeen belang dienen.

Het meest geschikte mechanisme voor ‘grondoverdracht’ in ‘rastersteden’ is het mechanisme voor ‘pooling van landgebruiksrechten en herinrichting van land’, dat in veel landen succesvol is geïmplementeerd.

Wat dit betreft, aldus architect Nam Son, moet de implementatie van TOD het marktmechanisme accepteren. Dat wil zeggen dat grondontginning moet worden gecompenseerd tegen de juiste marktprijs (werkelijke aankoopprijs - NV).

De voordelen van dit mechanisme dragen bij aan een aanzienlijke vermindering van het aantal rechtszaken en klachten (zoals bij het Thu Thiem-project en het High-Tech Park - PV). De staat zal dan binnenkort over schone grondfondsen beschikken en veilingen organiseren om strategische investeerders aan te trekken voor de implementatie van TOD.

Architect Nam Son bevestigde dat de staat na de veiling een zeer grote bron van inkomsten heeft, die doorgaans ten minste het geld dat aan infrastructuurprojecten is uitgegeven, terugverdient, na aftrek van de kosten. De implementatie van dit mechanisme creëert ook een nieuw waardeniveau voor de vastgoedmarkt in deze stedelijke gebieden.

Volgens deskundigen is het voor de ontwikkeling van TOD langs metrolijnen noodzakelijk om taken gelijktijdig te synchroniseren.

Parallel aan de aanleg van metrolijnen wordt ook het bussysteem naar de stations synchroon uitgerold, waardoor een gesloten openbaarvervoersnetwerk ontstaat.

Bovendien moeten grondverwerving, compensatie, ontruiming, veilingen, enz. parallel worden uitgevoerd. Dit toont aan dat de implementatie van TOD nauwe samenwerking en verbinding vereist tussen departementen, tussen investeerders, de staat en de bevolking (in het door TOD getroffen gebied).

Bovendien is er, hoewel Resolutie 98 pilotering toestaat, ook een specifiekere wettelijke basis nodig, namelijk decreten en begeleidende circulaires die als wettelijke basis voor de implementatie dienen.

Dan kunnen leiders de implementatie vol vertrouwen uitvoeren, zonder angst om de wet te overtreden of fouten te maken. Bovendien vereist de implementatie van TOD publiek-private samenwerking, omdat het overheidsbudget beperkt is.

Volgens prof. dr. Dang Hung Vo is het doel van TOD om stedelijke gebieden te creëren die gemakkelijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, de afhankelijkheid van persoonlijk vervoer te verminderen en een duurzame, milieuvriendelijke levensstijl te bevorderen. Deze stedelijke gebieden zijn vaak georganiseerd als een netwerk, verbonden door openbaarvervoerslijnen. Elk stedelijk gebied in het netwerk heeft vaak een hoge bevolkingsdichtheid en combineert diverse functies, zoals wonen, werken, commerciële en dienstverlenende instellingen, entertainment, enz.