De siste tre årene har Kina steget til å bli verdens ledende eksportør av biler målt i volum, takket være elbiler og en boom i det russiske markedet.
Bilentusiaster faller ofte inn i én av to leire: de som beundrer kraften og farten til tysk bilteknikk; eller de som mener japanske biler er overlegne, svært pålitelige og gir god valuta for pengene.
I flere tiår har disse to landene kjempet om tittelen som verdens ledende bileksportør. Men dominansen deres er i ferd med å ta slutt. Nå, som verdens største bilprodusent, er Kina også på vei til å overgå sine rivaler i eksport.
Tall for japansk (blå) og kinesisk (grønn) bileksport gjennom årene. Enhet: millioner enheter. Kilde: Caixin.
I første halvdel av 2023 var Kina verdens største eksportør av biler. Fra januar til juni økte eksportvolumet med 77,1 % sammenlignet med samme periode i 2022, og nådde 2,34 millioner kjøretøy, ifølge data publisert av General Administration of Customs of China. Til sammenligning eksporterte Japan 2,02 millioner kjøretøy i samme periode, en økning på 16,8 %, ifølge data fra Japan Automobile Manufacturers Association.
For bare noen få år siden var Kinas forsøk på å ekspandere til utenlandske markeder beskjedne. I 2015 eksporterte Kina færre enn 375 000 biler årlig, mindre enn India og tilsvarende den samlede månedlige eksporten fra Tyskland og Japan. Men rundt 2020 hadde situasjonen endret seg.
I 2021 eksporterte Kina nesten 1,6 millioner biler. Innen 2022 hadde de solgt 2,7 millioner kjøretøy i utlandet. Det internasjonale salget forventes å øke ytterligere i år. Tolldata indikerer at landet solgte mer enn 10 000 utenlandske biler per dag i første halvdel av 2023.
Bileksport fra ulike land fra 2015 til i dag. Kilde: Economist
Kinas gryende bilindustri eksporterer hovedsakelig til fattigere land. Men nå kjøper mange vestlige forbrukere kinesiskproduserte biler for første gang. I første halvdel av 2023 tredoblet eksporten til Australia seg sammenlignet med samme periode i 2022, og nådde over 100 000 kjøretøy. Salget til Spania økte sytten ganger, til nesten 70 000 biler.
Noen av disse kjøretøyene har vestlige merker. Omtrent 10 % av de eksporterte bilene i 2022 var fra Tesla (USA). I tillegg til dette kom MG-biler, et britisk-svensk merke som ble kjøpt opp av et kinesisk selskap. Men majoriteten av de gjenværende eksporterte bilene var kinesiske merker.
Årsaken til landets sterke eksportvekst er elbilsektoren. Til tross for sin produksjonskapasitet har Kina aldri mestret forbrenningsmotoren, en type motor med hundrevis av bevegelige deler og ekstremt vanskelig å montere. Men fremveksten av batteridrevne kjøretøy, som er enklere mekanisk og lettere å produsere, har hjulpet dem med å ta igjen verden, ifølge The Economist .
Offentlige investeringer i elbilteknologi, anslått til 676 milliarder yuan (100 milliarder amerikanske dollar) fra 2009 til 2019, har ført landet til en ledende posisjon. I dag står batteridrevne kjøretøy for en femtedel av bilsalget i Kina og en tredjedel av eksporten. I Japan og Tyskland står elbiler bare for henholdsvis 4 % og 20 % av eksporten.
Ifølge en rapport fra China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) i slutten av juli, hadde helelektriske kjøretøy det høyeste produksjonsvolumet og vekstraten blant utenlandske eksportforsendelser. Cui Dongshu, generalsekretær i China Passenger Car Association (CPCA), spådde at den «eksplosive» vekstraten for eksport av elbiler kunne fortsette i andre halvdel av året på grunn av sterk etterspørsel i Europa.
Ukraina-konflikten var en annen katalysator som økte eksporten, spesielt til Russland. Ettersom de fleste vestlige bilprodusenter opphørte å operere i Russland, kom deres kinesiske rivaler raskt til for å ta markedsandeler. I første halvdel av 2023 importerte Russland nesten 300 000 kinesiske biler til en verdi av 4,5 milliarder dollar, en seksdobling sammenlignet med 2022. I juli sto kinesiske biler for nesten 80 % av landets totale bilimport, ifølge analysefirmaet Autostat.
Tidligere bekreftet CAAM-rapporten også at Russland var den største destinasjonen for kinesiske biler i de første fem månedene av 2023, etterfulgt av Mexico, Belgia, Australia og Storbritannia. Belgia var imidlertid landet som mottok flest elbiler produsert i Kina i løpet av denne femmånedersperioden, etterfulgt av Storbritannia, Thailand og Spania, ifølge CAAM.
En eksportforsendelse fra Hozon New Energy Automobile, et elbilselskap. Foto: Neta
Kinesisk bileksport forventes å fortsette å vokse. Caixin spår at Kina vil forbli verdens største bileksportør i år. Noen analytikere spår at produksjonen vil overstige 4 millioner enheter, hvorav elbiler bidrar med rundt 35 %. Cui Dongshu er enda mer optimistisk, og antyder at eksportproduksjonen kan nå 5 millioner enheter.
På lang sikt anslår konsulentfirmaet AlixPartners at salget av kinesiske biler i utlandet kan nå 9 millioner innen 2030, en dobling av Japans eksport i 2022. Selv om disse innenlandske merkene fortsatt er relativt ukjente i Vesten, har disse bilene en tendens til å være billigere. I gjennomsnitt koster biler produsert i Kina bare omtrent 40 % av de som er produsert i Tyskland. Som et resultat har kinesiske biler blitt populære i fremvoksende markeder som Brasil.
Det er imidlertid fortsatt utfordringer for kinesiske elbiler. Selv om landets elbilprodusenter kan oppnå høyt salg, oppnås svært lite fortjeneste. Industrien opprettholdes av statlige subsidier. Nylig, etter at salgsveksten avtok, har subsidiepakken blitt utvidet. Subsidiene varer imidlertid kanskje ikke evig.
For ikke å nevne en rekke juridiske hindringer. For eksempel annonserte den franske regjeringen i mai en plan om å subsidiere kjøpere av nye elbiler produsert i Europa, et trekk analytikere mener har som mål å hjelpe regionens bilindustri med å motvirke trusselen fra billigere kinesisk import av elbiler.
En annen stor utfordring kommer fra USA, der Biden-administrasjonen i august 2022 signerte inflasjonsreduksjonsloven, som inkluderer en bestemmelse som tillater kjøpere å motta skattefradrag på opptil 7500 dollar på elbiler montert i Nord-Amerika.
Selv om den globale konkurransen om elbiler fortsatt er i en tidlig fase, bør kinesiske bilprodusenter unngå å være overoptimistiske med tanke på fremtiden, ifølge Takaki Nakanishi, administrerende direktør i det Japan-baserte analysefirmaet Nakanishi. Han anbefaler at de fokuserer på å bygge et stabilt ettersalgsservicenettverk i utenlandske markeder.
Phiên An ( ifølge The Economist, Caixin )
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)