Hvordan Kina bygger og utvikler jernbanesystemet sitt

[annonse_1]

SGGP 30. august 2023 12:46

Som en del av Belt and Road-initiativet (BRI) utvider Kina ambisiøst sitt 5500 km lange transasiatiske høyhastighetsjernbanenettverk sørover, over hele Sørøst-Asia.

Gjeldsfelle for fattige land

Et av de største BRI-prosjektene er East Coast Rail Link (ECRL), som ble inngått mellom Malaysia og China Communications Construction Company (CCCC), med en startkostnad på rundt 20 milliarder dollar. Den 688 km lange linjen er utformet for å forbinde Malaysias østkyst med den travle vannveien via Malakkastredet i vest, og også knytte hovedstaden Kuala Lumpur til Sør-Thailand.

ECRL-prosjektet ble suspendert i 2018 etter politisk uro i Malaysia, da statsminister Najib Razak tapte valget. Landet hevdet at kostnadene var for høye, samtidig som de måtte håndtere den enorme gjelden som den tidligere statsminister Najibs administrasjon hadde etterlatt seg. Etter reforhandlinger ble partene enige om å fortsette byggingen, men redusere kostnadene til 10,7 milliarder USD og redusere lengden på ruten med 40 km.

Hvordan Kina bygger og utvikler jernbanesystemet sitt - Del 2: Ambisjoner og bekymringer bilde 1

Grafikk av Kinas jernbanesystem fra 2008-2020

Bekymringen rundt Kinas utenlandske infrastrukturprosjekter er at de ofte gir lån (ikke tilskudd), og tar kontroll over prosjektet hvis mottakeren ikke kan betale tilbake gjelden, slik som i tilfellet med Hambantota havn på Sri Lanka. Denne situasjonen har ført til at vestlige kritikere anklager Kina for å presse fattige land inn i gjeldsfeller. Det kinesiskbygde høyhastighetstogprosjektet Jakarta-Bandung har også satt Indonesia overfor enorm gjeld. Den 143 km lange linjen forventes å redusere reisetiden mellom de to byene fra 3,5 timer til 45 minutter, og er en sentral del av BRI. Linjen skulle opprinnelig være ferdig i 2019, men byggingen er fortsatt i gang tre år senere. I mellomtiden har kostnadene økt med nesten 20 %, fra 6,7 milliarder dollar til over 8 milliarder dollar, utelukkende finansiert av kinesiske lån. Den kinesiske entreprenøren har også utsatt prosjektets ferdigstillelsesdato til slutten av 2022.

Konstant utvidelse

Kina har bare litt over et tiår med erfaring med å drive høyhastighetstog. Japanske eksperter og tjenestemenn innrømmer imidlertid at Kina har tatt igjen teknologien til Shinkansen, verdens eldste høyhastighetstogsystem i Japan. Når det gjelder hastighet, kan kinesiske tog nå en maksimal hastighet på 350 km/t, den raskeste i verden, mens Japans Shinkansen er 320 km/t.

I oktober 2021 ble det første høyhastighetstoget på Kina-Laos-jernbanen levert til hovedstaden Vientiane og overlevert til operatøren. Den 414 km lange linjen som forbinder grensebyen Boten (som grenser til Yunnan-provinsen) med Vientiane, ble bygget av China National Railway Group (CNRG) og fullført etter 5 år. Dette er det første BRI-prosjektet som er fullført i Sørøst-Asia med ambisjon om å forbinde Kunming by i Yunnan, Kina, med Laos. Ifølge Verdensbanken kan denne høyhastighetsjernbanelinjen bidra til å øke handelsvolumet mellom Kina og Laos fra 1,2 millioner tonn i 2016 til 3,7 millioner tonn i 2030. Reisetiden med tog fra Vientiane til Boten er bare 4 timer, sammenlignet med 15 timer med bil. I Boten vil toget koble seg til den 595 km lange jernbanelinjen til Kunming. I Vientiane vil toget koble seg til en del av jernbanen som Thailand bygger i samarbeid med Kina.

I tillegg til den økonomiske virkningen, sies det også at jernbaneprosjekter med Kina vil ha en geopolitisk innvirkning på Sørøst-Asia. Kent Calder, professor ved School of Advanced International Studies ved Johns Hopkins University i USA, påpekte at økt trafikk mellom land vil styrke de økonomiske og menneskelige båndene, og bringe Kina nærmere sørøstasiatiske land. «Det er tydelig at høyhastighetsjernbanen er et politisk tog, fordi det er en del av Kinas plan om å knytte forbindelse til Sørøst-Asia», sa Dr. Surachart Bamrungsuk, professor i statsvitenskap ved Chulalongkorn University i Thailand. Professor Calder mener imidlertid fortsatt at slike bekymringer ikke vil stoppe Kinas jernbaneambisjoner i Sørøst-Asia, så vel som mange andre regioner i verden. Økonomer tror også at Kina-støttede infrastrukturprosjekter i Sørøst-Asia spesielt, og Asia generelt, vil fortsette, på grunn av attraktiviteten til kinesiske investeringer og markeder.

[annonse_2]
Kilde