Grønne, smarte havner: Nøkkelen til at Vietnams logistikk skal ta av

VTV.vn – Under press for å bli grønne, er grønne og smarte havner et «viktig imperativ» for vietnamesisk logistikk for å fjerne flaskehalser og ta av mot å bli et regionalt transittknutepunkt.

Stilt overfor presset om å «gjøre den globale forsyningskjeden grønnere», er overgangen til en grønn, smart havnemodell ikke lenger et alternativ, men et overlevelsesnødvendighet. Til tross for sin førsteklasses beliggenhet på det maritime kartet, står Vietnam overfor et vanskelig problem med å koble sammen infrastruktur og teknologi for virkelig å bli et regionalt logistikknutepunkt.

Vietnam står overfor en «gyllen mulighet» til å reposisjonere seg med mer enn 3260 km kystlinje og beliggenhet nær den travleste internasjonale skipsruten. De globale «spillereglene» endrer seg imidlertid raskt ettersom store rederier prioriterer å velge havner med lave utslipp (Green Port) og smart prosessering (Smart Port).

Can Gio internasjonale havnemodell er et havneprosjekt i Ho Chi Minh- byens strategi for grønn og smart havneutvikling.

Kappløp med «gigantene»

I en kommentar til denne trenden understreket Benoit de Quillacq, daglig leder i MSC Vietnam Co., Ltd., at reduksjon av karbonutslipp og digitalisering av logistikkaktiviteter er en uunngåelig trend for global sjøtransport.

Herr Benoit de Quillacq – administrerende direktør i MSC Vietnam Co., Ltd. – talte på det økonomiske høstforumet 2025.

Ifølge en representant for MSC konkurrerer Vietnam direkte med store havner i regionen, som Shanghai og Singapore. «Vi ønsker å bringe større skip til Vietnam, og for å gjøre det må havnene ha nok kapasitet og kapasitet til å betjene. MSC Vietnam ønsker å levere varer direkte til kunder i Vietnam», sa Benoit de Quillacq.

Han påpekte imidlertid også at det for øyeblikket bare finnes to innenlandske containerhavner som kan motta superstore skip. Dette er et godt tegn, men ikke nok ettersom markedsstørrelsen og skipsstørrelsen fortsetter å øke.

Benjamin Lim, senior strategidirektør i YCH Group, deler samme syn og sier at Vietnam har muligheten til å bli et regionalt logistikksenter. Denne gruppen har nylig gått over til en utviklingsstrategi for «superport»-modellen, der forutsetningen er at infrastrukturen må sikre multimodal tilkobling, og skape forbindelser mellom ulike transportmidler.

Teknologi – Utnyttelse for ytelse

For å realisere drømmen om en smart havn spiller teknologi en nøkkelrolle. Bui Van Quy – leder av det rådgivende rådet for Asia- Pacific Port Network (APSN), viseadministrerende direktør i Saigon Newport Corporation – pekte på de viktigste trendene som finner sted.

Ifølge Mr. Quy integrerer moderne havner rundt om i verden havnefellesskapssystemer, digitale tvillingsimuleringer og AI-basert prognoser for å tildele kaiplasser og planlegge vedlikehold.

«Disse teknologiene bidrar til å forbedre driftseffektiviteten, redusere trafikkork og øke tjenestepåliteligheten for rederier og logistikkvirksomheter», sa Bui Van Quy. Han avslørte også at det investeres i havn nr. 7 og 8 i Lach Huyen (Hai Phong) for å bli den første halvautomatiske dypvannshavnen i Vietnam, som forventes å være i drift innen utgangen av 2028 med automatisk utstyr og oppfylle grønne havnestandarder.

Paradokset «elveruten er lengre enn sjøveien»

Til tross for det store potensialet har eksperter åpent erkjent at flaskehalser i infrastrukturen hemmer Vietnams logistikk. Benoit de Quillacq i den sørlige regionen påpekte et paradoks: «Cai Mep havneområde er for tiden forbundet med ICD Ho Chi Minh-byen via elv. Imidlertid er transittiden fra Cai Mep til sentrum av Ho Chi Minh-byen noen ganger lik transittiden fra Singapore til Cai Mep.»

MSC-representanten understreket: «Innenlands tilkobling må gis like stor oppmerksomhet som offshore-tilkobling, for hvis det oppstår problemer innenlands, vil hele forsyningskjeden bli påvirket.»

Fra et makroperspektiv sa Dang Minh Phuong – styreleder i Ho Chi Minh City Logistics and Seaport Association – at logistikkkostnadene i Vietnam fortsatt er mye høyere enn i regionen, og utgjør omtrent 16,8–17 % av BNP. Hovedårsaken ligger i mangelen på synkronisering mellom planlegging og implementering, noe som gjør infrastrukturkapasitet og trafikkork fortsatt til en stor utfordring.

I tillegg til hard infrastruktur, har bedrifter også problemer med «myk infrastruktur». Le Duy Hiep – daglig leder i Transimex – sa at av 40 000 logistikkbedrifter er opptil 75 % små og mellomstore bedrifter (SMB-er). Disse enhetene står overfor store vanskeligheter når det gjelder ressurser til investeringer i digital transformasjon og trenger en passende plan som er nær virkeligheten.

Tre søyler for visjonen 2035

For at logistikkbransjen virkelig skal «ta av», foreslo Dang Minh Phuong tre strategiske søyler for perioden 2030–2035: Bygge infrastruktur og tilkobling i verdensklasse; Grønn og bærekraftig utvikling; Bygge et smart og digitalt økosystem.

Det økonomiske markedet for sjøhavner forventes å nå 52 milliarder USD innen 2025 og 72 milliarder USD innen 2030. For å fange opp dette tallet foreslo Thomas Sim – president i International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) – at Vietnam burde bygge et fullstendig integrert smarthavneøkosystem som forbinder rederier, toll og innenlandstransport.

Thomas Sim konkluderte imponerende om bransjens fremtid: «I dag må digitalisering gå hånd i hånd med tillit ... Fremtiden tilhører raskere, grønnere og smartere tilkoblede økonomier, og Vietnam har muligheten til å bli et av de ledende landene.»

Kilde: https://vtv.vn/cang-xanh-thong-minh-chia-khoa-de-logistics-viet-nam-cat-canh-100251204161615141.htm