Sjøfraktprisene øker kraftig, bedrifter taper titusenvis av dollar per forsendelse

Den kraftige økningen i sjøfraktrater fra Vietnam til Europa eller USA har ført til at mange bedrifter bruker titusenvis av dollar mer når de eksporterer varer, noe som har resultert i en kraftig nedgang i fortjenesten.

Fraktratene på viktige ruter har nylig økt. På et tidspunkt var prisen per container til Europa rundt 4000–5000 dollar, mer enn det dobbelte av prisen ved utgangen av fjoråret. Frakt til USA har økt tilsvarende, til 6000–7000 dollar per container. Fraktratene til nærliggende regioner som Kina, Japan, Sør-Korea og Sørøst-Asia har også økt med 1000–2000 dollar per container.

Denne situasjonen tvinger innenlandske eksportbedrifter til å akseptere å betale mer for hver forsendelse som forlater havet, og de ser dessverre tap av fortjeneste og står overfor bekymringen for vanskeligheter med å konkurrere med konkurrentene.

Vertikale sjøfraktrater koster bedrifter titusenvis av dollar mer per forsendelse. (Illustrasjon: Stock Express News)

Hver måned koster hundretusenvis av dollar mer

Lederen for en frukteksportvirksomhet i Dong Nai svarte journalister at siden begynnelsen av året har ikke hver eksportforsendelse vært en ren glede for ham. Årsaken er at han ikke har sett noen fortjeneste, men merkostnadene er opptil hundretusenvis av USD per måned. Han sa at virksomheten hans eksporterer nesten 100 forsendelser per måned. For øyeblikket har fraktkostnadene for å bringe varer til Europa økt med omtrent 2500 USD/container, og til USA har de økt med 3500–4500 USD/container.

« Med den billigste prisen, med en økning på 2500 USD/container, må vi bruke omtrent 250 000 USD mer per måned enn før. For ikke å nevne kostnadene som følge av lengre sjøruter i sammenheng med at den maritime industrien er påvirket av geopolitiske konflikter. I mellomtiden, hvis vi ønsker å konkurrere, kan ikke vareprisen justeres for å øke tilsvarende, så bedrifter må akseptere tap », beregnet han.

Det er fortsatt mange bekymringer, men Nguyen Dinh Tung, daglig leder i Vina T&T Group , uttrykte likevel sin glede over at fraktprisene har sunket de siste dagene sammenlignet med tidligere dager.

« Forrige uke var fraktprisene for en container fra Vietnam til USA oppe i 8 600–8 700 USD/container, men denne uken har de falt til rundt 6 000 USD/container. Selv om prisen fortsatt er nesten dobbelt så høy som 3 500 USD/container ved utgangen av 2023, hjelper det også bedrifter med å «puste» litt lettere », delte han.

Ifølge herr Tung eksporterer selskapet 2–3 containere hver dag. Dermed koster hver forsendelse mer enn ti tusen dollar. Hvis selskapet ikke kan forhandle med partnerne sine, må signere en salgskontrakt og dekke fraktkostnadene, vil denne kostnaden bli «hellt» på selskapet, vanskeligheten er svært stor.

Nguyen Van Kich – styreleder og daglig leder i Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), et selskap som spesialiserer seg på eksport av sjømat til USA og Europa – informerte også om at vietnamesiske bedrifter sliter med å bære byrden av fraktkostnader. For hver 40-fots container som kan romme 15–22 tonn varer, vil prisen øke med nesten 100 millioner VND. « Mange bedrifter sliter med å finne måter å overleve på, for eksempel ved å be om støtte fra partnere eller bytte til nye markeder. Men dette er ikke lett, noen bedrifter har måttet vurdere å begrense eksporten », sa han.

Bedrifter bruker hundretusenvis av dollar mer hver måned på grunn av økende fraktkostnader. (Illustrasjonsfoto)

Containere står i brann, og det er fortsatt vanskelig å finne plass å betale høye priser

Herr Kich sa at de fleste vietnamesiske eksportbedrifter må akseptere å betale skyhøye sjøfraktrater fordi det ikke finnes alternativer når containertilbudet er svært begrenset. « Hvis fraktraten øker og det er plass på skipet, er det fortsatt heldig, men noen selskaper har ikke plass, noe som betyr at det ikke er sikkert at man bestiller et skip hvis man betaler en høy pris. Årsaken er at det kinesiske markedet har for stor etterspørsel, og de er villige til å betale høyere fraktrater for å få plass », sa herr Kich.

Ifølge Ngo Tuong Vy, direktør i Chanh Thu Company (Ben Tre), har fraktratene de siste årene økt kraftig hvert år, og hovedårsaken er mangelen på tomme containere i sammenheng med virkningen av COVID-19 eller eskalerende politiske konflikter.

« Tomme containere er konsentrert i Kina på grunn av høyere kostnader, så i nær fremtid er det spådd at det vil bli mangel på tomme containere i Vietnam, noe som vil presse fraktprisene til å fortsette å øke », spådde Vy.

Dang Phuc Nguyen, generalsekretær i Vietnam Fruit and Vegetable Association, deler det samme synet og sa at sammen med høye fraktrater har trafikkorken i transitthavner forstyrret driften av hele forsyningskjeden, spesielt eksportvarer fra vietnamesiske bedrifter, fordi Vietnams eksportaktiviteter til store markeder som USA og EU-regionen ... i stor grad er avhengige av utenlandske rederier.

I tillegg til konfliktene i Midtøsten, holder kinesiske kunder i økende grad containere og reserverer, noe som fører til at fraktprisene skyter i været. Etterspørselen etter tomme containere i Kina er svært høy fordi det er et stort eksportland. Derfor står vietnamesiske bedrifter overfor en stor utfordring.

Truong Quoc Hoe, generalsekretær i Vietnams fiskeriforening, sa at Vietnams eksportaktiviteter til store markeder som USA og EU-regionen ... er avhengige av utenlandske rederier. Derfor er det uunngåelig at noen rederier vil utnytte den nåværende mangelen på skip til å presse opp serviceprisene.

« Når situasjonen er vanskelig, trekker de tilbake skip, noe som forårsaker mangel. Dette fører til ytterligere økning i fraktratene. Samtidig er det fullstendig umulig å forhandle og diskutere med rederier for å «dele» vanskelighetene med eksportbedrifter på dette tidspunktet », sa Hoe.

Vanskelig å finne alternative ruter

Industri- og handelsdepartementet anbefalte nylig at eksportbedrifter bør diversifisere varene sine og bruke alternative ruter for å redusere kostnader. De kan for eksempel sende varer sjøveien til havner i Midtøsten, og deretter bruke fly, jernbane eller vei for å fortsette transporten til Europa.

Mange meninger sier imidlertid at dette ikke er lett å gjøre.

Bach Khanh Nhut, visepresident i Vietnam Cashew Association, analyserte: Tradisjonelt signerer vietnamesiske bedrifter kontrakter med partnere flere måneder før de eksporterer varer til det europeiske markedet. Derfor er anbefalingen fra Industri- og handelsdepartementet bare egnet i tilfeller der bedrifter signerer direkte salgskontrakter, sesongsalg, og når sjøtransport ikke er mulig til en for høy pris, vil bedrifter velge å gå en annen vei.

For eksempel signerer cashew-bedrifter ofte kontrakter minst 3–4 måneder før levering. Under signeringsprosessen tar utenlandske partnere som kjøper og selger varer ansvar for transport, skipsbefraktning, containerbefraktning, og de utpeker rederier. I svært få tilfeller er vi proaktive når det gjelder å utpeke rederier.

Ifølge herr Nhut ble en forsendelse av cashewnøtter eksportert fra Vietnam til Storbritannia med skip ved ankomst til et lands havn for å fullføre prosedyrer garantert av bedrifter med lokale myndigheter.

« Hvis Industri- og handelsdepartementet anbefaler å transportere varer sjøveien til Midtøsten og deretter overføre dem med fly, jernbane eller vei for å fortsette transporten til Europa, må de gå gjennom mange havner og grenseoverganger. Hvordan vil transittprosedyrene være? Noen land åpner til og med varene for inspeksjon. Så hvem vil være ansvarlig for dette? I mellomtiden, hvis de transporteres med skip, vil selskapene være ansvarlige for å levere varene til partnere og sikre at de leveres i tide », tok Nhut opp spørsmålet.

Fru Ngo Tuong Vy er også bekymret: Landbruksprodukter har ikke lang holdbarhet, så frakt med sjøveien i omtrent 30–40 dager er passende. Hvis bedrifter transporterer varer med sjøveien til havner i Midtøsten, og deretter bruker fly, jernbane eller vei for å fortsette frakten til Europa, kan transittiden forlenges med omtrent 10–20 dager.

« For ikke å nevne at transport fra Midtøsten til europeiske land med jernbane eller vei må gå gjennom grenseporter og er svært strengt kontrollert, noe som gjør varer utsatt for skade », sa fru Vy.

Herr Nguyen Van Kich kommenterte: « Hvis bedrifter eksporterer til Kina, kan de erstatte sjøtransport med veitransport, men for bedrifter som eksporterer til Europa og USA finnes det ingen annen transportmåte som kan erstatte sjøtransport .»

Kilde