Sjøfraktkostnadene fra Vietnam til Europa eller USA har økt dramatisk, noe som har ført til at mange bedrifter bruker titusenvis av dollar mer når de eksporterer varer, noe som har resultert i en kraftig nedgang i fortjenesten.
Fraktratene på viktige ruter har nylig økt betydelig. På et tidspunkt var prisen per container til Europa rundt 4000–5000 dollar, mer enn det dobbelte av prisen ved utgangen av fjoråret. Fraktratene til USA økte tilsvarende og nådde 6000–7000 dollar per container. Prisene til nærliggende regioner som Kina, Japan, Sør-Korea og Sørøst-Asia økte også med 1000–2000 dollar per container.
Denne situasjonen tvinger innenlandske eksportbedrifter til å akseptere å betale ekstra for hver forsendelse før den forlater havet, og dessverre ser de fortjenesten sin synke og står overfor bekymringen for å slite med å konkurrere med konkurrentene.
Det koster hundretusenvis av dollar ekstra hver måned.
Lederen for et frukteksportselskap i Dong Nai svarte en reporter at siden begynnelsen av året har ikke hver eksportforsendelse lenger vært en kilde til fullstendig glede for ham. Årsaken er at selv om fortjenesten ikke er å se noe sted, beløper merkostnadene seg til hundretusenvis av USD hver måned. Han sa at selskapet hans eksporterer nesten 100 forsendelser per måned. For tiden har fraktkostnadene for å sende varer til Europa økt med omtrent 2500 USD/container, og til USA med 3500–4500 USD/container.
« Selv med det billigste alternativet ville en økning på 2500 dollar per container fortsatt koste oss 250 000 dollar ekstra per måned sammenlignet med før. Det er ikke inkludert merkostnadene som følge av lengre fraktruter midt i virkningen av geopolitiske konflikter på den maritime industrien. I mellomtiden, hvis vi ønsker å forbli konkurransedyktige, kan vi ikke justere prisene våre deretter, så bedriftene må akseptere tapene », beregnet han.
Til tross for gjenværende bekymringer uttrykte Nguyen Dinh Tung, daglig leder i Vina T&T Group, sin glede over at fraktprisene har sunket de siste dagene sammenlignet med tidligere dager.
« Forrige uke nådde fraktkostnaden for en container fra Vietnam til USA så høyt som 8 600–8 700 dollar per container, men denne uken har den falt til rundt 6 000 dollar per container. Selv om prisen fortsatt er nesten dobbelt så høy som 3 500 dollar per container ved utgangen av 2023, har det hjulpet bedrifter med å puste litt lettere », delte han.
Ifølge Tung eksporterer selskapet 2–3 containere per dag. Dette betyr at hver forsendelse koster ytterligere ti tusen dollar. Hvis selskapet ikke kan forhandle med partnerne sine og må signere en salgskontrakt som inkluderer fraktkostnader, vil denne utgiften falle på selskapet, noe som skaper betydelige vanskeligheter.
Nguyen Van Kich, styreleder og daglig leder i Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), et selskap som spesialiserer seg på eksport av sjømat til USA og Europa, rapporterte også at vietnamesiske bedrifter sliter med å bære byrden av sjøfraktkostnader. Hver 40-fots container, som rommer 15–22 tonn varer, opplever en prisøkning på nesten 100 millioner VND. « Mange bedrifter sliter med å finne måter å overleve på, for eksempel ved å søke støtte fra partnere eller flytte til nye markeder. Men dette er ikke lett; noen bedrifter har måttet vurdere å begrense eksporten », sa han.
Containere «selges som varmt hvetebrød», og selv å betale høye priser gjør det vanskelig å finne plass.
Herr Kich uttalte at de fleste vietnamesiske eksportbedrifter må akseptere ublu sjøfraktrater på grunn av mangel på alternative alternativer, ettersom containertilbudet er ekstremt begrenset. « Selv med økte fraktrater er det heldig å sikre plass på et skip. Noen selskaper har ikke engang plass, noe som betyr at selv det å tilby en høy pris ikke garanterer å bestille et fartøy. Årsaken er at det kinesiske markedet har enorm etterspørsel, og de er villige til å betale høyere rater for å sikre plass », sa herr Kich.
Ifølge Ngo Tuong Vy, direktør i Chanh Thu Company (Ben Tre), har sjøfraktratene de siste årene opplevd betydelig økning hvert år, hovedsakelig på grunn av mangel på tomme containere midt i virkningene av COVID-19 eller eskalerende politiske konflikter.
« Alle tomme containere sendes til Kina på grunn av høyere kostnader, så det er spådd at det vil bli en alvorlig mangel på tomme containere i Vietnam i nær fremtid, noe som vil presse fraktratene ytterligere opp », spådde Vy.
Dang Phuc Nguyen, generalsekretær i Vietnams frukt- og grønnsaksforening, deler det samme synet og sa at sammen med økende fraktkostnader har overbelastning i omlastingshavner forstyrret hele forsyningskjeden, spesielt for vietnamesiske bedrifters eksportvarer, fordi Vietnams eksport til store markeder som USA og EU ... i stor grad er avhengig av utenlandske rederier.
I tillegg til de pågående konfliktene i Midtøsten, fører det økende antallet containere som holdes og forhåndsbestillinger fra kinesiske kunder til at sjøfraktprisene skyter i været. Etterspørselen etter tomme containere i Kina er svært høy på grunn av landets status som en stor eksportnasjon. Derfor står vietnamesiske bedrifter overfor betydelige utfordringer.
I mellomtiden sa Truong Quoc Hoe, generalsekretær i Vietnam Fisheries Association, at Vietnams eksportaktiviteter til store markeder som USA og EU er avhengige av utenlandske rederier. Derfor er det vanskelig å unngå fenomenet med at noen rederier utnytter den nåværende mangelen på skip til å presse opp serviceavgiftene.
« Når ting blir vanskelige, reduserer de antallet skip, noe som forårsaker mangel. Dette fører til enda høyere fraktrater. Samtidig er det fullstendig umulig å forhandle og diskutere med rederier for å «dele» vanskelighetene med eksportbedrifter på dette tidspunktet », sa Hoè.
Det er vanskelig å finne en alternativ rute.
Industri- og handelsdepartementet anbefalte nylig at eksportbedrifter bør diversifisere fraktrutene sine og finne alternative måter å redusere kostnader på. For eksempel kan varer transporteres sjøveien til havner i Midtøsten, og deretter videre transporteres til Europa via fly, jernbane eller vei.
Mange mener imidlertid at dette ikke er en enkel oppgave å gjennomføre.
Bach Khanh Nhut, visepresident i Vietnam Cashew Association, analyserte: Tradisjonelt signerer vietnamesiske bedrifter kontrakter med partnere flere måneder før de eksporterer varer til det europeiske markedet. Derfor er anbefalingen fra Industri- og handelsdepartementet bare passende i tilfeller der bedrifter signerer kontrakter for videresalg, sesonghandel eller når sjøtransport ikke er mulig på grunn av for høye kostnader, og i så fall vil bedrifter velge alternative ruter.
For eksempel signerer cashew-bedrifter vanligvis kontrakter minst 3–4 måneder før leveringsdatoen. Under kontraktssigneringsprosessen tar den utenlandske kjøperen og selgeren ansvar for transport, charter av skip og leasing av containere, og de utpeker rederiet. I svært få tilfeller har vi autonomi til å velge våre egne rederier.
Ifølge herr Nhut er en forsendelse av cashewnøtter eksportert fra Vietnam til Storbritannia sjøveien, ved ankomst til havner i forskjellige land for tollklarering, garantert av virksomhetene overfor lokale myndigheter.
« Hvis vi følger anbefalingen fra Industri- og handelsdepartementet om å transportere varer sjøveien til Midtøsten og deretter overføre dem med fly, jernbane eller vei for å fortsette transporten til Europa, vil det innebære å passere gjennom mange havner og grenseoverganger. Hvordan vil transittprosedyrene være da? Noen land kan til og med åpne varene for inspeksjon. Så hvem vil være ansvarlig for dette? Mens hvis vi transporterer sjøveien, vil rederiene være ansvarlige for å levere og motta varer sammen med sine partnere og sikre rettidig levering », tok Nhựt opp spørsmålet.
Fru Ngo Tuong Vy uttrykte også bekymring: Landbruksprodukter har begrenset holdbarhet når de er frosne, så sjøtransport, som tar omtrent 30–40 dager, er passende. Men hvis bedrifter transporterer varer sjøveien til havner i Midtøsten, og deretter bruker fly-, jernbane- eller veitransport for å fortsette transporten til Europa, kan transittiden forlenges med ytterligere 10–20 dager.
« For ikke å nevne at transport av varer fra Midtøsten til europeiske land med jernbane eller vei krever passering gjennom grenseoverganger og er underlagt svært strenge kontroller, noe som gjør varene utsatt for skade », sa Vy.
I mellomtiden kommenterte Nguyen Van Kich: « Hvis bedrifter eksporterer til Kina, kan de erstatte sjøtransport med landtransport, men for bedrifter som eksporterer til Europa eller USA finnes det ikke noe alternativ til sjøtransport .»
Kilde
Kommentar (0)