Høyhastighetsjernbane bidrar til å posisjonere Vietnam som et regionalt logistikknutepunkt

Bygging av et høyhastighetsjernbanenettverk vil forbedre Vietnams forbindelser med nabolandene betydelig, og gjøre handels- og transportforbindelser mer effektive.

Đường sắt cao tốc. (Nguồn: Shutterstock)

Høyhastighetsjernbane. (Illustrasjonsfoto - Kilde: Shutterstock)

Presserende økonomiske behov

Høyhastighetstog har lenge vært livsnerven for logistikk og transport i mange utviklede land. Muligheten til raskt å transportere passasjerer og varer over lange avstander, samt å bidra til å lette trafikkorken på motorveiene, er bare noen av de uvurderlige fordelene som høyhastighetstog gir.

I godstransportsektoren kan høyhastighetstog gi et stort bidrag. Det gir en rask og pålitelig måte å transportere varer på, og sikrer rettidig levering av produkter. Dette bidrar til å forbedre effektiviteten i produksjonen og forsyningskjeden, spare kostnader og styrke konkurranseevnen i det globale markedet.

Mange eksperter og ledere mener også at Vietnam ikke kan utsette utviklingen av høyhastighetsjernbaner lenger. Å investere i høyhastighetsjernbaner er en langsiktig investering for fremtiden.

Utvikling av jernbanesystemet, spesielt høyhastighetsjernbaner, vil skape et enhetlig transportnettverk mellom veier, luft, vannveier og jernbaner, noe som øker effektiv forbindelse mellom regioner, reduserer logistikkkostnader og bidrar til økonomisk utvikling.

I en uttalelse til journalister sa dr. Majo George, førsteamanuensis i logistikk og forsyningskjedehåndtering ved handelshøyskolen ved RMIT University Vietnam: «Å bygge et høyhastighetstognettverk vil forbedre Vietnams forbindelser med nabolandene betydelig. Dette vil bidra til å effektivisere handels- og transportforbindelsene med Kambodsja, Laos og Kina, og dermed posisjonere Vietnam som et regionalt logistikk- og markedsføringsknutepunkt.»

Ifølge ham lover initiativet om å bygge en nord-sør høyhastighetsjernbane å omforme Vietnams økonomiske landskap, samtidig som det hever landets posisjon som et strategisk logistikknutepunkt på det regionale kartet. Evnen til å flytte mennesker og varer raskt på et høyhastighetsjernbanenettverk er av særlig betydning for Vietnam. Denne innovasjonen er ikke bare et spørsmål om bekvemmelighet, men også et presserende økonomisk behov.

3 scenarioer for Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet

Nylig sendte Samferdselsdepartementet (MOT) et prosjekt om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbane på nord-sør-aksen til regjeringens stående komité. Ifølge forskning fokuserer nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet på tre hovedscenarioer:

Scenario 1 : Invester i bygging av en ny dobbeltsporet nord-sør høyhastighetsjernbane, 1435 mm sporvidde, dimensjonert hastighet på 350 km/t, lastekapasitet på 17 tonn/aksel, kun for persontog. Den eksisterende nord-sør-jernbanen oppgraderes for å transportere varer, turister og passasjerer over korte avstander. Total investeringskapital er omtrent 67,32 milliarder USD.

Scenario 2 : Bygging av en ny dobbeltsporet nord-sør-jernbanelinje, 1435 mm sporvidde, dimensjonert hastighet på 200–250 km/t, lastekapasitet på 22,5 tonn/aksel, felles drift av passasjer- og godstog. Den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen moderniseres for å transportere varer, turister og korte passasjerer. Total investeringskapital er omtrent 72,02 milliarder USD.

Scenario 3 : Investering i en dobbeltsporet nord-sør-jernbanelinje, 1435 mm sporvidde, dimensjonerende hastighet 350 km/t, lastekapasitet 22,5 tonn/aksel, drift av passasjertog og reserve for godstog ved behov. Den eksisterende jernbanelinjen oppgraderes for å transportere varer, turister og passasjerer over korte avstander. Prosjektets totale investeringskapital er 68,98 milliarder USD.

I dette scenariet, hvis vi investerer i infrastruktur, utstyr og kjøretøy for å drive godstog som går nord-sør, vil prosjektets investeringskapital være omtrent 71,69 milliarder USD.

Det er verdt å merke seg at Samferdselsdepartementet i utkastet til prosjektet om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbane på nord-sør-aksen foreslo å velge scenario 3 for investeringsgjennomføring.

Hva skal man gjøre for å få det til?

I en kommentar til utkastet til dette prosjektet var Byggedepartementet enig i politikken om å investere i nord-sør-høyhastighetsjernbanen, mens Planleggings- og investeringsdepartementet sa at de tre scenariene som ble foreslått av Samferdselsdepartementet ikke var egnet.

På ekspertsiden sa førsteamanuensis Dr. Doan Minh Tam, seniorforsker i transport, at han var helt enig i politikken om å investere i høyhastighetsjernbaner på nord-sør-aksen, men at han bare burde fokusere på å velge to alternativer, som ikke umiddelbart er å investere i bygging av en høyhastighetsjernbane designet for 350 km/t, men bare velge å investere i bygging av en høyhastighetsjernbane med en designhastighet på 200–250 km/t separat eller en standardjernbane med en designhastighet på 150 km/t delt.

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Association of Investors and Transport Construction (Varsi), har for tiden bare fire land, Japan, Tyskland, Italia og Spania, mestret teknologien for høyhastighetsjernbaner på 350 km/t. Russland kan heller ikke produsere skinner. Kina har så vidt begynt å nærme seg og mestrer gradvis denne teknologien.

Eksperter bemerker at Samferdselsdepartementet må analysere scenario 3 nøye basert på to faktorer: Vitenskapelig grunnlag og praktiske lærdommer fra hele verden.

Dr. Majo George, førsteamanuensis i logistikk og forsyningskjedehåndtering, Handelshøyskolen, RMIT University Vietnam. (Kilde: RMIT)

I mellomtiden sa Dr. Majo George at Vietnam har to hovedalternativer når de bygger et høyhastighetsjernbanenettverk. Den første tilnærmingen er å etablere forhøyede jernbanelinjer som forbinder mange provinser og byer. Selv om denne tilnærmingen i utgangspunktet virker mer praktisk, har den vanskeligheter med rydding av tomter, noe som fører til forsinkelser og økte kostnader.

Med de gjenværende alternativene bygger Vietnam et nettverk av jernbaner og biler på eksisterende motorveier eller over havet. Hvis man krysser havet, må det være nok inn- og utreisepunkter i viktige provinser og byer.

Selv om denne tilnærmingen krever høyere initialinvestering, kan den bidra til å redusere kostbare ryddingsprosesser og reiseavstander, noe som gir betydelige langsiktige fordeler, ifølge Dr. Majo George. Nyere teknologiske fremskritt muliggjør opphøyde jernbanesystemer, inkludert jernbanelinjer over eksisterende motorveier, undersjøiske tunneler, broer og flytende spor, sa han.

«Å bygge et jernbanesystem som går på motorveier eller over havet kan fremskynde etableringen av et høyhastighetstognettverk som forbinder de nordlige og sørlige regionene, samtidig som det kan tåle forskjellige værforhold og sikre drift året rundt. Med nøye planlegging og en grundig miljøkonsekvensutredning kan Vietnam realisere målet om å bygge et høyhastighetstognettverk som er både økonomisk gunstig og miljøansvarlig», sa Dr. Majo George.

På et møte med samferdselsminister Nguyen Van Thang 14. november sa Manula V. Ferro, visepresident i Verdensbanken (WB) for Øst-Asia og Stillehavet, at jernbane- og motorveiprosjektene som er foreslått av Samferdselsdepartementet er svært nødvendige på grunn av deres høye tilkoblingsmuligheter og betydning ikke bare for den sosioøkonomiske utviklingen i Vietnam, men også for regionen. Derfor kan Verdensbanken delta betydelig i disse prosjektene.

Samtidig forpliktet Verdensbanken seg til å koordinere tett med Samferdselsdepartementet for å kunne gjennomføre prosjekter med kapitalstøtte fra Verdensbanken innenfor den tidsrammen statsministeren ønsket.

«Implementeringen av et høyhastighetstognettverk krever samarbeid mellom myndigheter, private bedrifter og internasjonale partnere. Uansett hvilken vei Vietnam velger å ta, har landet de nødvendige teknologiske og logistiske kapasitetene for å realisere denne visjonen», sa dr. Majo George.

[annonse_2]
Kilde