Kinas C919-fly på sin reise for å erobre Vesten.

Den nye generasjonen C919 passasjerfly gjør Kinas flere tiår lange ambisjoner til virkelighet. Den smalkroppsflyet C919 med to motorer, produsert av Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) i over 15 år, kan frakte opptil 192 passasjerer på langdistanseflyvninger på opptil 5 555 km.

Et år etter jomfruturen i mai 2023 har dette flyet ytterligere styrket Kinas rykte som en global luftfartsprodusent, en posisjon som fortjener statusen som verdens nest største flyreisemarked.

Det gjenstår imidlertid mange hindringer før C919 og Comac kan oppnå samme suksess som sine Airbus- og Boeing-rivaler. Sertifisering av luftdyktighet fra utenlandske etater og bevis på flyets lønnsomhet er to viktige milepæler som ennå ikke er nådd.

Comac har ambisjoner om å ta C919-flyet til verdensscenen. Foto: Lau Ka-kuen

Innenlandsk suksesshistorie

For nesten nøyaktig 10 år siden i dag besøkte president Xi Jinping Comacs hovedkvarter i Shanghai. Sittende i pilotsetet i cockpiten til C919-prototypen oppfordret han et team av piloter og ingeniører til å jobbe utrettelig for å bygge Kinas første moderne kommersielle jetfly.

I løpet av det neste tiåret samarbeidet mer enn 100 000 ingeniører og arbeidere om C919. De kom fra 36 universiteter og 200 bedrifter over hele Kina, med totale investeringer på hundrevis av milliarder yuan.

Til tross for noen innledende tilbakeslag har C919 hatt en relativt problemfri oppskyting. Dette kinesiske flyet har vært i kommersiell tjeneste med China Eastern Airlines i et år, med fire fly som opererer innenlandsruter mellom Shanghai og tre større byer. Per begynnelsen av mai hadde flyet transportert totalt 245 000 passasjerer fordelt på 1800 flyvninger.

Etter sin internasjonale debut på Singapore Airshow i februar forbereder C919 seg på sin første kommersielle flyvning utenfor Fastlands-Kina: en charterflyvning fra Hong Kong til Shanghai planlagt 1. juni.

For Beijing er C919 en kilde til stolthet og et bevis på Kinas fremskritt innen forskning og produksjon av avansert teknologi.

Utover den politiske betydningen har Beijings vedvarende satsing på egne fly også kommersielle implikasjoner, ettersom det kan utnytte det enorme markedet og statens kapasitet til å sikre at C919 kan ta av. Mer enn en femtedel av verdens nye fly vil fly i kinesisk luftrom mellom nå og 2041.

Etterspørselen etter nye fly fra verdens nest største økonomi vil nå 9 284 i løpet av den perioden, til en verdi av omtrent 1,47 billioner dollar. Comac anslår at landets etterspørsel etter smalkroppsjetfly mellom nå og 2041 vil være 6 288, med en potensiell tilbudsverdi på 749,3 milliarder dollar.

Kappløpet om å få utenlandsanerkjennelse.

For å utvide sin innenlandske suksess, startet Comac en internasjonal innsats for å få C919-luftdyktighetssertifiseringen fra EUs luftfartssikkerhetsbyrå (EASA).

Når Comac er sertifisert, kan de presentere flyene sine for utenlandske kjøpere som et alternativ til EU-baserte Airbus, som sliter med å øke produksjonen, og Boeing, som er i krise etter en rekke alvorlige ulykker.

Jie Yuwen, nestleder ved Civil Aviation Administration of China's (CAAC) Airworthiness Certification Center, sa: «Vi har satt oss som mål å motta full godkjenning fra EASA innen 2025.» Han signerte den innenlandske sertifiseringen for C919, som tillater flyet å operere bompengebaserte flyvninger.

Direktør Gu Xin bekreftet også tidslinjen som 2025. Han sa: «Vi mener at et fly som er sertifisert for å fly i Kina også er trygt å fly andre steder», og la til at han og kollegene hans omhyggelig hadde gjennomgått mer enn 6100 rapporter knyttet til den innenlandske sertifiseringen av C919.

Fra venstre til høyre, herr Jie Yuwen og herr Gu Xin. Foto: Frank Chen

Enkelte bransjeobservatører sier at sertifiseringsmålet for 2025 er ambisiøst. Mayur Patel, regional leder for Asia i OAG Aviation, en ledende global leverandør av reisedata, sa at EUs sertifiseringsprosess er svært streng.

«Det kan være overoptimistisk å forvente at alt skal avgjøres raskt, men jeg ville være forsiktig optimistisk med tanke på at C919 til slutt vil bli sertifisert av EASA», sa han.

Nylige rapporter tyder imidlertid på at C919 fortsatt er under gransking. EASA uttalte at det kinesiske flyet er «for nytt» til å bli godkjent i 2026, og at EUs tilsynsmyndighet ville bruke «enhver tid som er nødvendig» på å la det operere.

Jie bekreftet at målet for 2025 forblir uendret, selv om han erkjente en rekke hindringer for ratifisering og noen forskjeller i standarder og metodikk mellom CAAC og EASA.

Vil salget av C919 lykkes?

Kinesiske luftfartsmyndigheter erkjenner at det kan være vanskeligere å tiltrekke seg utenlandske flyselskaper enn å overbevise EU-regulatorer. Ifølge Gu Xin er terskelen for at en serie fly skal være kommersielt vellykket å levere 1000 eller flere enheter.

John Grant, grunnlegger av det London-baserte luftfartskonsulentfirmaet JG, sa at flyselskapene fortsatt ikke er interessert i C919. «C919 kan ha en viss appell til regionale flyselskaper i Kina, men den er ikke veldig attraktiv for flyselskaper utenfor regionen som er forpliktet til Boeing eller Airbus.»

«For flyselskaper er valg av fly en grunnleggende faktor, den viktigste kostnadsfaktoren. Det krever full tillit til flytypen og dens ytelse, operativ støtte og fleksibilitet på tvers av flere ruter», sa han.

Luftfartsanalytiker Li sa at det begrensede antallet C919-fly betyr høyere fly- og servicekostnader sammenlignet med mer vanlige flymodeller. Noen analytikere påpekte også designmangler ved C919 sammenlignet med konkurrenter fra mer etablerte produsenter.

I tillegg er det bekymringer om C919s relativt høye bruk av stål sammenlignet med komposittmaterialer, noe som kan gjøre den tyngre og mindre drivstoffeffektiv enn sammenlignbare vestlige modeller. Analytikere peker også på at C919s forsiktige design er mindre effektiv enn Airbus' A320neo.

Teknikere jobber med en C919-simulator på Comacs treningsanlegg i Shanghai. Foto: Frank Chen

Disse faktorene svekket imidlertid ikke Comacs forsøk på å ta markedsandeler. Produsenten begynte å gjøre alt de kunne for å tiltrekke potensielle kunder til flyene sine.

Comac tok C919 med på en roadshow i Sørøst-Asia, og sikret seg spesielle tillatelser til å lande i Vietnam, Laos, Kambodsja, Malaysia og Indonesia, slik at flyselskapene der kunne se nærmere på den.

Yusof kommenterte: «Asia er mer sannsynlig stedet for C919 å bevise seg selv enn Europa. Jeg ville ikke bli overrasket om et stort flyselskap utenfor Kina la inn en bestilling innen de neste 24 månedene. Alt i alt flyr flyet bra, er stillegående og gir god valuta for pengene.»

I Europa har ledere i det irske lavprisflyselskapet Ryanair gjentatte ganger uttrykt sin interesse for kinesiske fly i årevis siden selskapet signerte en intensjonsavtale (MOU) med Comac i 2011.

Patel fra OAG sa at dette er et «godt tidspunkt» for C919 til å prøve å vinne markedsandeler fra sine to tungvektere, ettersom Airbus står overfor produksjonsflaskehalser ettersom flyselskapene revurderer Boeings sikkerhetsvurderinger.

Ngoc Anh (ifølge SCMP)

Kilde: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-บน-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html