Kinesiske passasjerfly fast bestemt på å konkurrere med Boeing og Airbus

(CLO) Kina presser på for å utvikle bredkroppsfly for å konkurrere med Airbus og Boeing, selv om Beijings planer kan avhenge av samarbeid fra vestlige regulatorer og leverandører.

C909 og C919 er bare begynnelsen

Kina har lenge hatt ambisjoner om å bryte monopolet til Airbus og Boeing i det globale luftfartsmarkedet med jetfly i verdensklasse bygget innenlands.

Den strategien har blitt godt utført, ettersom det statseide Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) har mottatt bestillinger på hundrevis av sine mellomdistanse smalkroppsfly, C909 og C919.

China Southern Airlines lanserer sin flåte av C919-fly, kinesiskproduserte passasjerfly i mellomklassen. Foto: China Southern Airlines

Den kinesiske flyprodusenten ser nå ut til å være laserfokusert på å produsere bredkroppsfly som er i stand til langdistanseflyvninger, en innsats drevet ikke bare av markedsetterspørsel, men også av politiske og strategiske faktorer.

«Det finnes ikke mange andre ingeniørprodukter enn disse store, synlige og gjenkjennelige flyene», sa David Yu, professor ved New York University Shanghai som studerer luftfartsfinansiering. «I likhet med USA og Europa har Kina mange grunner til å utvikle og drive sine egne bredkroppsfly, noe som gjenspeiler landets status og ambisjoner.»

Comac ble grunnlagt i 2008 med oppdraget å realisere Beijings langsiktige luftfartsstrategi, ettersom kinesiske ledere mente at landet trengte et komplett «produktsortiment» av fly for å demonstrere sine avanserte produksjonsmuligheter.

Og Comac-ledere har understreket at den raske utrullingen av C919 de siste årene bare markerer de første skrittene i et mye større prosjekt, ettersom selskapet går fra smalkroppsjetfly til større, mer sofistikerte modeller.

Wei Yingbiao, daværende viseadministrerende direktør i Comac og nå leder i et annet statseid foretak, gjentok dette synspunktet på et forum i Harbin i desember i fjor.

«Vi har siktet inn mot bredkroppsflyene C929 og C939», sa Wei. «I tillegg ser vi også for oss nye generasjoner i fremtiden, inkludert elektriske fly, hydrogenfly og hybridfly.»

Ambisjon om å nå nye høyder med C929 og C939

Ifølge kinesiske kilder kan C929 frakte opptil 440 personer og har en rekkevidde på 12 000 km – avstanden fra Shanghai til New York. Den skal angivelig være på nivå med Boeing 787 Dreamliner og Airbus A350 på noen ytelsesmålinger.

Modeller av Comac C929 bredkroppspassasjerfly (øverst) og Comac C919 smalkroppspassasjerfly (nederst) på Shanghai Airshow i 2023. Foto: The Air Current

Prototyper for det nye jetflyet er for tiden under utvikling, og innenlandske leverandører forventes å begynne å sende noen viktige komponenter, inkludert den første midtre skrogdelen, til prosjektet i 2027.

Den større C939, hvis spesifikasjoner fortsatt er under utarbeidelse, forventes å være omtrent på størrelse med Boeing 777 og 747.

Selv om Comac ennå ikke har forpliktet seg til en leveringsdato, er det håpet at C929 og C939 kan utvikles på kortere tid enn Boeings og Airbus' første bredkroppsfly.

Boeing begynte å produsere sin første jumbojet, den ikoniske 747, på 1960-tallet, da den amerikanske flyindustrien gikk inn i sin gullalder. Flyet ble tatt i bruk i 1970, 13 år etter at Boeings første smalkroppsfly, 707, ble introdusert.

Men det tok Airbus mindre enn 10 år – fra konsept til prøveproduksjon – å lage sitt første bredkroppsfly, A300, som ble tatt i bruk i 1974.

C929 ble først unnfanget i 2016 som et kinesisk-russisk samarbeidsforetak, den gang kjent som CR929. Selv om Russland senere trakk seg tilbake, ble noe av grunnlaget for prosjektet lagt.

«Du trenger definitivt ikke å starte fra bunnen av, ettersom CR929 allerede leverer plattformen», sa en anonym kilde hos Shanghai Aircraft Manufacturing, et datterselskap av Comac.

«Det er enklere å designe et bredkroppsfly i dag enn det var da Boeing startet på 1960-tallet. Det finnes nå modne design, komponenter og partnere som Comac kan vurdere.»

Muligheter og utfordringer

Analytikere advarer om at Comac kan bli nødt til å overvinne en rekke geopolitiske hindringer for å få sine bredkroppsfly i luften. Og selv om eksterne spenninger sannsynligvis ikke vil avskrekke selskapet fra å forfølge ambisjonene sine, kan de komplisere ting.

Spesielt kan den kommersielle levedyktigheten til Comacs nye bredkroppsfly avhenge av holdningen til utenlandske regulatorer, ettersom selskapet ikke kan stole utelukkende på innenlands langdistanseflyvninger.

Interiør i en Comac C919. Foto: Jet Photos

Selv om det globale luftfartsmarkedet i økende grad har favorisert mindre fly de siste årene, noe som har tvunget vestlige flyprodusenter til å kutte ned på produksjonen av jumbojetter, «vil behovet for bredkroppsfly fortsatt være der, og langdistanseruter vil ikke være egnet for småfly», sa John Grant, analytiker ved det britiske luftfartskonsulentfirmaet OAG.

En Boeing-rapport spår at Kinas kommersielle flyflåte vil dobles innen 2043, noe som betyr at landet må kjøpe 1575 nye bredkroppsfly.

Comac regner sterkt med støtte fra Kinas statseide flyselskaper, som har lagt inn store bestillinger på C919 og forventes å fortsette å gjøre det for fremtidige innenlandske passasjerfly. I november ble Air China bekreftet som lanseringskunde for C929.

Men det internasjonale markedet vil forbli avgjørende. Og Beijing må finne måter å minimere eventuelle forsinkelser i å få vestlige regulatorer til å sertifisere kinesiske bredkroppsfly.

Det er også motorutfordringen. C929 og C939 vil nesten helt sikkert bruke motorer laget av vestlige leverandører, ettersom innenlandske alternativer ennå ikke er opp til standarden. Dette kan gjøre dem sårbare for politisk risiko.

«I fremtiden kan Vesten se Kinas luftfartsindustri som en dobbelt militær -sivil industri, noe som gjør det vanskeligere å få godkjenning for vestlige motorer [til nye flymodeller] hvis det politiske og kommersielle miljøet endrer seg dramatisk», sa Richard Aboulafia, administrerende direktør i det USA-baserte konsulentselskapet Aerodynamic Advisory.

Selv om Comac allerede har eksisterende designparametere å følge når de utvikler sine bredkroppsfly, kan politiske spenninger mellom Kina og Vesten bremse selskapets produksjons- og leveringsplan for C929, og C939 enda mer, ifølge professor David Yu ved New York University Shanghai.

Kina trenger fortsatt å kjøpe vestlige motorer til sine Comac-fly. Foto: SCMP

Professor Yu, som også er styreleder i konsulentselskapet China Aviation Valuation Advisors, sa at den beste måten Beijing kan beskytte Comac mot potensielle geopolitiske utfordringer på, kan være å styrke selskapets internasjonale samarbeid.

«Jo flere vestlige selskaper deltar, desto mindre politisk motreaksjon vil Kinas sivile luftfartsprogrammer få fra Vesten», sa han.

Representanter fra amerikanske og europeiske partnere, inkludert GE Aerospace og Liebherr, fortalte også SCMP på Zhuhai Airshow i november at de ville støtte Comacs ambisjoner om bredkroppsfly.

Quang Anh

Kilde: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html