Titan-tragedien kan endre verdens maritime regelverk

I likhet med forliset med Titanic, forventes det at den undervannsfartøymessige tragedien med Titan vil endre internasjonale regler for å forhindre at lignende hendelser skjer igjen.

Etter at Titanic traff et gigantisk isfjell og sank på sin jomfrutur over Atlanterhavet i 1912, og drepte mer enn 1500 mennesker, vurderte land på begge sider av havet alvorlig spørsmålet om hva de kunne ha gjort bedre for å forhindre tragedien.

Resultatet ble Konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS). SOLAS-rammeverket, som ble vedtatt i 1914, er fortsatt gjeldende i dag, og mange av reglene bygger på lærdommer fra Titanic-tragedien.

Et udatert bilde viser Titan som blir tatt med til et dykkested i USA. Foto: AFP

Da tragedien rammet ubåten Titan under en omvisning på Titanic-vraket forrige uke, og alle fem personene om bord omkom, sa eksperter at det var på tide å se nærmere på reglene som styrer denne typen eksklusiv opplevelsesturisme .

Da Titanic seilte fra Southampton, var det verdens største havskip, bygget med så avansert teknologi at mange trodde det var usynkbart.

«Ikke engang Gud kan senke dette skipet», ble sagt av en ansatt i White Star Line, eieren av Titanic, da skipet ble sjøsatt i 1911, ifølge det amerikanske nasjonalarkivet.

Titanic hadde automatiske vanntette dører og rom, som sørget for at eventuelle brudd i skroget ikke ville sette hele skipet i fare. Mange mener også at sikkerhetsforskriftene på den tiden ikke ble oppdatert for å holde tritt med teknologien til Titanic.

Men etter tragedien ble det oppdaget at Titanic ikke hadde nok livbåter. En undersøkelse utført av den britiske regjeringen , dit skipet seilte i 1912, fant at livbåtene hadde en total kapasitet på 1178 personer, mindre enn 50 % av passasjerene og mannskapet om bord.

Men under britiske forskrifter fra 1894 trengte de største passasjerskipene bare å oppfylle et totalt kapasitetskrav for livbåter på 990 personer, ifølge et blogginnlegg fra det amerikanske kongressbiblioteket (LOC) om Titanic.

Innlegget sa at britiske regulatorer fastsatte forskrifter for livbåtkapasitet basert på skipets deplasement, ikke antall passasjerer om bord.

Granskingen av forliset har kritisert Storbritannias skipsfartsregulator, Commerce Commission, for ikke å ha oppdatert sikkerhetsforskriftene.

I mellomtiden fant en undersøkelse fra det amerikanske senatet at USA var villige til å akseptere britiske sikkerhetsforskrifter. Etter Titanic-tragedien krevde byrået at skip som anløp amerikanske havner skulle overholde forskriftene fastsatt av landet.

Derfra bestemte myndighetene at det måtte etableres en internasjonal standard, og i 1914 ble SOLAS født.

«SOLAS-konvensjonen regnes som den viktigste av alle internasjonale traktater knyttet til sikkerheten til handelsskip. Den første versjonen ble vedtatt i 1914, som en respons på Titanic-katastrofen», skrev Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) på nettsiden sin.

SOLAS ble oppdatert i 1929, 1948, 1960 og 1974 for å håndtere noen av de regulatoriske og sikkerhetsmessige manglene som følge av Titanic-katastrofen. Den krever nå at livbåtkapasiteten skal være tilstrekkelig til å romme minst 125 % av antall passasjerer og mannskap om bord.

Den fastsetter også «minimumsstandarder for konstruksjon, utstyr og drift av skip for å sikre generell sikkerhet», ifølge IMO.

Fordi den nærliggende SS Californian ikke mottok Titanics nødsignal, krevde SOLAS at alle skip skulle overvåke nødkanalene døgnet rundt. Siden 1914 har myndighetene også overvåket isfjell i Nord-Atlanteren og gitt informasjon til skip til sjøs.

Da Titan-tragedien inntraff, bemerket maritime eksperter og historikere at ubåten opererte utenfor SOLAS-forskriftene.

OceanGate, selskapet som driver Titan, sa i 2019 at undervannsfartøyet var trygt, men at teknologien var «langt utenfor reguleringsorganenes kapasitet».

Titan opererer også i internasjonalt farvann og fører ikke flagg, så det er ikke regulert av noe land, sier professor Sal Mercogliano, maritim historiker ved Campbell University i Nord-Carolina. Derfor trenger det ikke å overholde noe lands sikkerhetsforskrifter. «Det er en gråsone som nettopp har blitt brakt frem i lyset», sier han.

«Det er flaggstatenes ansvar å sørge for at skip som fører deres flagg overholder nasjonale krav og har visse sertifikater spesifisert i SOLAS-konvensjonen», ifølge IMO.

Selv om innovatører og oppdagelsesreisende kan tøye grenser eller til og med bryte regler for å gjøre vitenskapelige fremskritt, sier mange eksperter at det bør være en høyere sikkerhetsterskel for å betale passasjerer for å ta turer som Titan, og en ny vurdering av hvordan slike ekspedisjoner styres av internasjonale regler.

«Titanic-ulykken for mer enn 100 år siden endret regelverket for den maritime industrien», sa den danske oppdageren Per Wimmer. «Det er svært mulig at Titan-tragedien vil være drivkraften for at verden skal bygge flere reguleringer innen ubåter.»

James Cameron, regissøren av filmen Titanic fra 1997, som har gjort 33 dykk, anbefaler at alle som går om bord i et fartøy som en undervannsbåt, sørger for at den har alle statlige sikkerhetssertifiseringer.

Titanic forlater Southampton i England i 1912. Foto: Universal History Archive

«Hver dag går vi inn i en heis og antar at noen et sted har gjort beregningene riktig, og at alle er skikkelig sertifisert. Vi bør ta de samme forholdsreglene med undervannsfartøy», sa han.

Cameron sa at han så en sammenheng mellom de to katastrofene med 111 års mellomrom.

«Titanic sank fordi kapteinen seilte i full fart i isen om natten, på en måneløs natt med svært dårlig sikt, etter å ha blitt advart flere ganger», sa han. «Vi ser det samme her, med advarsler om en ubåt som ikke hadde noe sikkerhetssertifikat.»

Vnexpress.net