Do budowy kolei dużych prędkości potrzebnych jest 5 specjalnych mechanizmów.

Jakie jest główne źródło kapitału?

Premier właśnie zażądał przeglądu wskaźnika inwestycji w projekt kolei dużych prędkości i na tej podstawie zaproponował konkretne mechanizmy, zwłaszcza dotyczące mobilizacji zasobów i procedur, polityki gruntowej, oczyszczania terenu, kopalni surowców itp. Dlaczego Pana zdaniem ten projekt wymaga konkretnych polityk?

Polityka specjalna oznacza, że ​​prawo jeszcze jej nie reguluje, a mechanizm ten podlega kompetencjom Zgromadzenia Narodowego . Jakie zatem kwestie nie są regulowane przez prawo, aby ją wdrożyć?

Dr Le Xuan Nghia, członek Rady Doradczej ds. Polityki Finansowej i Pieniężnej, były wiceprzewodniczący Krajowej Komisji Nadzoru Finansowego.

Aby wyjaśnić tę kwestię, wrócę do analizy struktury kapitałowej projektu, obejmującej: Kapitał z budżetu; Kapitał wyemitowany z obligacji rządowych – w zasadzie również z budżetu; Kapitał wyemitowany z obligacji budowlanych – lokalnych, kapitał ODA i kapitał bankowy.

4/5 źródeł kapitału w powyższej strukturze jest jasnych. Jeśli chodzi o źródło kapitału obligacji budowlanych, to każda prowincja, która uzna to za korzystne, wyemituje je, głównie na oczyszczenie terenu, inwestycje w infrastrukturę drogową, systemy logistyczne itp.

Władze lokalne mogą również skorzystać z tej okazji i wykorzystać grunty wokół stacji kolei dużych prędkości do rozwoju obszarów miejskich, przemysłu, usług itp.

Skąd więc samorządy biorą pieniądze na inwestycje w te projekty? Liczą na możliwość wystawienia na aukcję praw do użytkowania gruntów na tych nowych obszarach miejskich, ponieważ po ich utworzeniu wartość gruntów gwałtownie wzrośnie, co pozwoli sfinansować emitowane przez nie obligacje budowlane.

Jeśli chodzi o pożyczki ODA, uważam, że są one nieznaczne, wynoszą zaledwie kilka miliardów dolarów. ODA ma jednak tę zaletę, że jest łatwo dostępnym źródłem pieniędzy, które można wykorzystać na pokrycie kosztów technologii, kontraktów projektowych lub nadzorczych.

Zatem rdzeniem nadal są obligacje rządowe. Drugim co do wielkości źródłem są obligacje budowlane. Jeśli chodzi o kapitał bankowy, głównym problemem jest to, jak skłonić bank centralny do udziału w budowaniu rynku obligacji.

Aby rozwiązać problem mobilizacji, wykorzystania i efektywnego promowania źródeł kapitału dla projektów przeanalizowanych powyżej, istnieje 5 polityk, które wymagają konkretnych mechanizmów.

5 specjalnych mechanizmów

Panie, jakie to pięć konkretnych mechanizmów?

Po pierwsze, chodzi o konkretną politykę wykorzystania kapitału budżetowego. Obecne przepisy nie pozwalają na przenoszenie kapitału z jednej kategorii do drugiej.

Jednak w przypadku tego projektu konieczne jest zaproponowanie, aby Zgromadzenie Narodowe zezwoliło rządowi na umożliwienie premierowi elastycznego transferowania kapitału między różnymi pozycjami, a także między różnymi kategoriami.

Na przykład w projekcie występuje wiele elementów, takich jak wynagrodzenie za oczyszczenie terenu, zakup technologii, doradztwo projektowe, budowa i instalacja... Podczas procesu wdrażania będą elementy, które należy wykonać najpierw, i elementy, które należy wykonać później.

W ten sposób jednocześnie będą istnieć elementy, które nie potrzebują kapitału lub potrzebują go niewiele i odwrotnie. W takim przypadku pieniądze z miejsca, które go nie potrzebuje, będą musiały zostać przekierowane do miejsca, któremu go brakuje, a już na pewno nie brakuje kapitału. Na przykład, jeśli firma budowlana ma braki finansowe i nie może zmobilizować pracowników, projekt natychmiast się opóźni.

Drugi mechanizm specjalny dotyczy mobilizacji i wykorzystania kapitału obligacji rządowych. Do tej pory ramy prawne dotyczące emisji, mechanizmu płatności i stóp procentowych obligacji rządowych były kompletne, brakuje jedynie mechanizmu, który umożliwiłby elastyczne przenoszenie tego kapitału między kategoriami.

Na przykład, pozyskane obligacje miały zostać przeznaczone na budowę mostu, ale projekt mostu nie został jeszcze ukończony, więc można go przeznaczyć na budowę drogi. Projekty kolei dużych prędkości są bardzo duże i wiążą się ze złożonymi wymaganiami technicznymi, co stwarza wiele możliwości.

Trzeci mechanizm specjalny dotyczy emisji obligacji budowlanych. Wcześniej prawo zezwalało na emisję obligacji wyłącznie miejscowościom o potencjale finansowym, więc kwalifikowały się do tego jedynie Hanoi i Ho Chi Minh. Tymczasem zapotrzebowanie Hanoi i Ho Chi Minh na obligacje nie jest koniecznie wysokie, ponieważ każda miejscowość ma tylko jedną stację.

Jednak dla innych miejscowości, zwłaszcza tych z wieloma atrakcjami turystycznymi, stacja stanowi ogromną szansę rozwoju. Dlatego konieczne jest umożliwienie wszystkim prowincjom emisji obligacji budowlanych w razie potrzeby i pokrycie tego kapitału poprzez licytację praw do użytkowania gruntów. I prowincje muszą ponosić odpowiedzialność za tę działalność.

Czwarty mechanizm specjalny dotyczy emisji obligacji rządowych. Obecna ustawa budżetowa nie zezwala bankowi centralnemu na pełnienie funkcji agenta emisji, choć jest to praktykowane na świecie.

Gdy bank centralny pozostaje „w pogotowiu”, Ministerstwo Finansów może emitować tyle obligacji rządowych, ile chce, a bank centralny dysponuje również narzędziem do regulowania waluty.

Tymczasem bank centralny ma wiele zalet. Po pierwsze, może szybko koordynować politykę pieniężną z polityką fiskalną, ponieważ: Ministerstwo Finansów emituje obligacje, a bank centralny je gwarantuje. Jeśli Ministerstwo Finansów wyemituje 100 miliardów, ale może sprzedać tylko 50 miliardów, pozostałe 50 miliardów zostanie wykupione przez bank, a obligacje rządowe staną się narzędziem korygowania polityki pieniężnej. Na przykład, jeśli inflacja jest wysoka, a bank centralny chce wycofać pieniądze, sprzeda obligacje i odwrotnie, gdy inflacja jest niska, odkupi te obligacje.

Innymi słowy, gdy bank centralny jest w pogotowiu, Ministerstwo Finansów może emitować tyle, ile chce, bez obawy o „niesprzedane pieniądze”. Bank centralny dysponuje również narzędziem do regulacji waluty, polegającym na jej „wypompowywaniu” i „zasysaniu”.

Piąty mechanizm specjalny ma umożliwić wszystkim zwycięskim przedsiębiorstwom uczestniczącym w projekcie pożyczanie kapitału średnioterminowego i długoterminowego od banków bez hipoteki. Lub przynajmniej pożyczanie krótkoterminowego kapitału obrotowego bez hipoteki. Zamiast tego przedsiębiorstwo jest objęte gwarancją windykacyjną lub bank zarządza przepływami pieniężnymi klientów w ramach tego projektu.

„Jednym z powodów, dla których system bankowy nie jest otwarty na udzielanie pożyczek na transport, jest to, że w przeszłości wypłacanie kapitału budżetowego kontrahentom było bardzo skomplikowane. Zdarzały się nawet projekty, które firmy ukończyły, ale 5 lat później nadal nie otrzymały płatności, ponieważ najpierw zaciągnęły pożyczkę, czekając na wypłatę środków budżetowych.

Jednak ostatnio wypłata środków publicznych bardzo przyspieszyła. Zwłaszcza w przypadku tak kluczowego projektu, jak ten, wierzę, że tempo wypłat będzie jeszcze szybsze” – powiedział pan Le Xuan Nghia.

Ta konkretna polityka nie podlega kompetencjom Zgromadzenia Narodowego, lecz dotyczy sektora bankowego. Jednak Zgromadzenie Narodowe musi wyrazić swoją opinię, zanim Bank Państwowy będzie mógł nakazać bankom komercyjnym udzielanie pożyczek. Bank Państwowy jest w pełni zdolny do wspierania banków komercyjnych w razie potrzeby.

Na przykład, Bank Stanowy musi jedynie obniżyć wymagany poziom rezerwy z 3% do 2%, aby zapewnić przedsiębiorstwom dużą ilość pożyczek. Z kolei na rynku międzybankowym, przy stopie procentowej wynoszącej 4%, firmy mogą pożyczać pieniądze po 3%.

Na przykład, jeśli mały lub średni bank z kapitałem wynoszącym około 500 000 miliardów dolarów zmniejszy się wymaganą rezerwę z 3% do 2%, może on mieć nadwyżkę w wysokości 5 000 miliardów dolarów, wystarczającą do udzielania pożyczek bez zabezpieczenia.

Jeżeli rozszerzymy ten system na cały system bankowy, który ma łączną kwotę depozytów wynoszącą około 13 milionów miliardów VND, to przy 1% redukcji wymaganych rezerw będziemy dysponować kwotą aż do 130 000 miliardów dolarów, którą możemy pożyczyć gospodarce.

„Nikt nie pożycza 60 miliardów, a potem nie trzyma ich w banku”

Jak oceniasz możliwość mobilizacji kapitału na rzecz projektu , jeśli zastosujesz powyższych 5 konkretnych zasad ?

Niektórzy eksperci porównują skalę projektu z PKB. To prawda, ale moim zdaniem to za mało.

Przez długi czas jedynym nabywcą obligacji rządowych był system finansowy, w tym banki i firmy ubezpieczeniowe. Kupują je w celach biznesowych. Ponieważ jest to najbezpieczniejszy i najbardziej płynny produkt biznesowy, można go sprzedać w dowolnym momencie i osiągnąć zysk. Z tych dwóch powodów banki komercyjne przeznaczają na ich zakup 2-5% swoich aktywów.

Tymczasem, biorąc pod uwagę łączne aktywa całego systemu bankowego i firm ubezpieczeniowych wynoszące około 600 miliardów dolarów (półtora raza więcej niż szacowane PKB wynoszące 440 miliardów dolarów), jeżeli każdego roku będą one musiały wydawać tylko około 1% na zakup obligacji rządowych, będziemy dysponować 6 miliardami dolarów rocznie.

W rzeczywistości, łączna wartość obligacji rządowych wynosząca około 350 bilionów VND jest obecnie kupowana głównie przez system bankowy. A emisja dodatkowych 150 bilionów VND obligacji rządowych na potrzeby projektu kolei dużych prędkości nie stanowi problemu.

Ponadto, pozwalając Bankowi Państwowemu działać w roli agenta, jak przeanalizowano powyżej, banki komercyjne mogą później handlować i odsprzedawać obligacje Bankowi Państwowemu, wykorzystując te obligacje jako narzędzie do regulowania rynku, co jest jeszcze bezpieczniejsze.

Nie wspominając już o tym, że wiem, iż wielu międzynarodowych inwestorów również „przygląda się” nadchodzącej emisji obligacji rządowych, ponieważ stopy procentowe są tam bardzo atrakcyjne.

Obecnie system bankowy „przechowuje” obligacje rządowe o wartości około 350 bilionów VND.

Jak wynika z jego analizy, możemy być tymczasowo spokojni o zasoby na projekt. Teraz nadszedł czas na dyskusję o stopach procentowych – jak można zmniejszyć to obciążenie?

Istnieje strumień informacji, który oblicza, że: Całkowity kapitał pożyczkowy w wysokości 60 miliardów dolarów pomnożony przez 3% stopy procentowej daje 1,8 miliarda dolarów rocznie, a po 10 latach 18 miliardów dolarów. Przychody z projektu wynoszą około 200-300 milionów dolarów rocznie, jak możemy spłacić te odsetki?

Ale mylili się w swoich kalkulacjach, bo nikt nie byłby na tyle głupi, żeby pożyczyć 60 miliardów dolarów na raz i trzymać je w skarbcu państwa, a następnie wypłacać po kilka miliardów rocznie, żeby je wykorzystać w ten sposób. Zamiast tego będziemy emitować je partiami, w zależności od rzeczywistych potrzeb projektu, na przykład 6 miliardów w tym roku, 10 miliardów w przyszłym, 18 miliardów w kolejnym…

I w rozbieżny sposób, mobilizując w razie potrzeby, stopy procentowe nie są tak wysokie, jak oczekiwano.

Ministerstwo Transportu dokonało szczegółowych obliczeń w raporcie przedwykonalności, uwzględniając wrażliwość projektu i takie wskaźniki, jak: wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) jest wyższa niż stopa procentowa depozytów bankowych; wartość bieżąca (NPV) jest dodatnia.

To są odsetki, musimy nadal spłacać kapitał, prawda, panie?

Aby w pełni oszacować efektywność finansową i ekonomiczną projektu, musimy spojrzeć na niego całościowo. Po pierwsze, przychody z projektu będą szybko rosły. Po drugie, skutki uboczne projektu będą ogromne.

Przez długi czas braliśmy pod uwagę wyłącznie przychody z transportu pasażerskiego, co jest niewystarczające, nie wspominając o efektach ubocznych dla całej branży pomocniczej, takiej jak lokomotywy, wagony kolejowe, czy rozwój rynku nieruchomości.

Po trzecie, rozwijać turystykę. Po czwarte, w przyszłości będziemy „zarabiać” na podatku węglowym…

Według naszych obliczeń, podatek węglowy mógłby zwiększyć dochody transportu lotniczego o 2-3% i drogowego o 4-5%, co oznacza utratę wszystkich zysków, jeśli transformacja nie będzie ekologiczna. Obliczenia te opierają się na indonezyjskiej cenie emisji dwutlenku węgla, która według prognoz wyniesie około 60 dolarów za tonę w 2030 roku, a nawet więcej, jeśli zostanie obliczona na podstawie cen europejskich.

Patrząc na ten projekt, jeśli założymy, że przychody osiągną oczekiwaną kwotę 200 milionów dolarów, a podatek węglowy wyniesie 3%, możemy „zyskać” 6 milionów dolarów rocznie, aby pokryć pozostałe koszty.

Kolejną wartością dodaną jest przyciągnięcie siły roboczej, rozwiązanie problemu bezrobocia, a przede wszystkim stworzenie na miejscu „szkoły szkoleniowej” dla wysoko wykwalifikowanych zasobów ludzkich, od inżynierii mechanicznej, zaawansowanego budownictwa, kontroli sygnałów po administrację...

W praktyce szkolenia w szkołach zawodowych nie wystarczą, lecz muszą być powiązane z terenem i fabryką. Dlatego musimy opracować strategię wykorzystania projektu jako poligonu do wyszkolenia zespołu wysoko wykwalifikowanych inżynierów i pracowników, tworząc warunki sprzyjające rozwojowi przemysłu obronnego, industrializacji itp.

Jak zarządzać, obsługiwać i eksploatować?

Oczekujemy, że dzięki temu projektowi PKB będzie rósł o 1% rocznie , co odpowiada 4 miliardom dolarów . Jak, Pana zdaniem, należy zaplanować organizację, zarządzanie i eksploatację, aby osiągnąć, a nawet przekroczyć ten cel ?

Projekt, bazujący na doświadczeniach z Japonii, początkowo był własnością państwa, a następnie został przekazany trzem prywatnym korporacjom, które zarządzały każdą trasą i ją obsługiwały.

Doświadczenia z innych krajów: sztuczna inteligencja wspomaga obliczenia i kontrolę całej kolei dużych prędkości.

Moim zdaniem powinniśmy zorganizować się w podobny sposób. Początkowo powinna to być jednostka państwowa, ale stopniowo przekazując ją prywatnym firmom do eksploatacji, będzie ona bardziej ekonomiczna, transparentna, wielofunkcyjna, a przez to skuteczniejsza. Jeśli jednak eksploatujemy tylko jeden „dobytek”, jakim są usługi transportowe, istnieje duże ryzyko strat.

Kolejną ważną rzeczą jest szybkie przeszkolenie kadry zarządzającej i operacyjnej, zastosowanie nowoczesnych technologii, zdigitalizowanie całego systemu... Jeśli jest on zdigitalizowany, obsługa jest bardzo prosta.

Obecnie systemy sztucznej inteligencji (AI) mogą wspierać obliczenia i sterowanie całą linią kolei dużych prędkości. Na przykład w Japonii, w przypadku klęski żywiołowej lub powodzi, SI może precyzyjnie analizować ruch i zatrzymać całą linię w odpowiednim momencie, nie dopuszczając do zderzenia setek jadących pociągów. Nowy indeks jest absolutnie precyzyjny.

Wiele osób martwi się, czy mamy potencjał, aby zbudować, zarządzać i obsługiwać tak wielki projekt. To niezwykle niepokojące.

W przeszłości musieliśmy polegać na Związku Radzieckim przy budowie mostu Thang Long. Później zbudowaliśmy wszystkie mosty w Wietnamie. W przeszłości polegaliśmy również na Związku Radzieckim przy budowie elektrowni wodnej Hoa Binh, a później zbudowaliśmy elektrownię wodną Son La, która jest kilkakrotnie większa. Musimy zaufać naszemu zespołowi inżynierów. A co najważniejsze, wykorzystujemy tę dziedzinę do ich szkolenia, jak wspomniano powyżej.

Ponadto koleje dużych prędkości muszą stać się „kręgosłupem” gospodarki, łączącym lokalne społeczności nie tylko w aspektach ekonomicznych, ale także społecznych i kulturalnych...

Aby to zrobić, konieczna jest „przekształcenie” każdego obszaru wokół dworca w nowy obszar miejski, w którym nowoczesna i synchroniczna infrastruktura oraz logistyka będą się rozprzestrzeniać w kierunku stref przemysłowych, usługowych i turystycznych, zgodnie z mocnymi stronami każdej miejscowości...

Wietnam ma doświadczenie w skutecznej realizacji wielu dużych projektów infrastrukturalnych.

Wnioski wyciągnięte z oczyszczania terenu

Zrealizowaliśmy wiele dużych projektów, od autostrady północ-południe po lotnisko Long Thanh… Ale w przypadku kolei dużych prędkości to pierwszy raz, a skala jest bardzo duża. Jak Pana zdaniem należy wykorzystać doświadczenie z realizacji poprzednich projektów?

W przypadku projektu kolei dużych prędkości Ministerstwo Transportu zaproponowało proporcję 60% dróg nadziemnych, 30% dróg podziemnych oraz 10% tuneli i mostów. Jest to również jedno z doświadczeń z realizacji projektu drogi ekspresowej Północ-Południe. Priorytetowe traktowanie dróg nadziemnych nie tylko pomaga uniknąć utrudnień w ruchu drogowym, życiu ludzi i nawadnianiu, ale także zapobiega marnowaniu gruntów pod budowę dróg, gruntów rolnych lub gruntów pod produkcję i działalność gospodarczą.

Należy brać pod uwagę jedynie drogi, które muszą przebiegać przez lasy, co będzie miało pewien wpływ na ekosystem. To samo dotyczy terenów obronnych, co może wymagać specjalnego mechanizmu ze strony Zgromadzenia Narodowego. Wcześniej ludzie obawiali się, że drogi naziemne będą drogie, ale teraz nowe technologie są tańsze niż budowa dróg naziemnych.

Dlatego uważam, że w przypadku części nadziemnych projektu powinniśmy rozważyć szersze wykorzystanie nowej technologii – technologii wiaduktów. Dzięki niej droga nie będzie się zapadać, drenaż będzie drożny i nie będzie trzeba martwić się o niezwykle kosztowne zagospodarowanie terenu pod nasypy drogowe…

Właśnie wspomniałeś , że kolej dużych prędkości kursuje głównie na napowietrznych odcinkach, ale są też odcinki pod ziemią. Jak zatem powinny być realizowane prace oczyszczające teren ? Jakie doświadczenia z poprzednich projektów warto odnotować?

To projekt państwowy, prawo przewiduje 3 etapy: mobilizację, propagandę; negocjacje, porozumienie w sprawie odszkodowania; egzekucję w razie potrzeby. Oczyszczanie terenu wymaga od przewodniczącego samorządu determinacji, odwagi do działania, odwagi do wzięcia odpowiedzialności, a wszystko dla dobra wspólnego.

Takie jest również doświadczenie wielu miejscowości, które odniosły sukces w tym zakresie, na przykład w prowincji Hung Yen, a wcześniej w prowincji Quang Ninh, gdy premier był jeszcze sekretarzem partii w prowincji. Z doświadczenia wynika, że ​​sam sekretarz partii w prowincji musi być przewodniczącym komisji ds. oczyszczania terenu.

W ramach tego projektu może być potrzebny także specjalny mechanizm, czyli Zgromadzenie Narodowe, które w razie potrzeby będzie mogło zezwolić na egzekwowanie prawa.

Dziękuję!

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm