Do budowy kolei dużych prędkości potrzebnych jest pięć konkretnych mechanizmów.

Jakie jest główne źródło finansowania?

Premier właśnie wnioskował o przegląd kosztów inwestycyjnych projektu kolei dużych prędkości i na tej podstawie zaproponował specjalne mechanizmy, zwłaszcza dotyczące mobilizacji zasobów i procedur, polityki gruntowej, oczyszczenia terenu, kamieniołomów itp. Dlaczego Pana zdaniem ten projekt wymaga specjalnych polityk?

Polityka specjalna oznacza, że ​​prawo jeszcze jej nie reguluje, a mechanizm ten podlega kompetencjom Zgromadzenia Narodowego . Jakie zatem kwestie nie są jeszcze uregulowane prawnie, aby można było ją wdrożyć?

Dr Le Xuan Nghia, członek Rady Doradczej ds. Polityki Finansowej i Monetarnej, były wiceprzewodniczący Narodowej Komisji Nadzoru Finansowego.

Aby wyjaśnić tę kwestię, powrócę do analizy struktury kapitałowej projektu, która obejmuje: kapitał budżetowy; kapitał emisji obligacji rządowych – w istocie również kapitał budżetowy; kapitał emisji obligacji budowlanych – od władz lokalnych; kapitał ODA; oraz kapitał bankowy.

Cztery z pięciu źródeł finansowania w ramach wspomnianej struktury są już jasne. Jeśli chodzi o finansowanie obligacji budowlanych, to prowincja, która uzna to za korzystne, wyemituje je, głównie na zakup gruntów, inwestycje w infrastrukturę transportową, systemy logistyczne itp.

Władze lokalne mogą również wykorzystać tę okazję, zagospodarowując tereny wokół stacji kolei dużych prędkości pod zabudowę miejską, przemysłową i usługową.

Skąd więc władze lokalne wezmą pieniądze na inwestycje w te projekty? Mają nadzieję na licytację praw do użytkowania gruntów na tych nowych obszarach miejskich, ponieważ po ich zagospodarowaniu wartość gruntów gwałtownie wzrośnie, co pozwoli sfinansować emitowane przez nie obligacje budowlane.

Jeśli chodzi o pożyczki ODA, uważam, że kwota jest niewielka, zaledwie kilka miliardów dolarów. Zaletą ODA jest jednak to, że środki są łatwo dostępne i mogą być wykorzystane jako depozyt na pokrycie kosztów technologii, kontraktów projektowych lub nadzorczych.

Dlatego rdzeniem pozostają obligacje rządowe. Drugim co do wielkości źródłem są obligacje infrastrukturalne. Jeśli chodzi o kapitał bankowy, głównym problemem jest to, jak zaangażować bank centralny w budowę rynku obligacji.

Aby zająć się problemami mobilizacji, wykorzystania i maksymalizacji efektywności kapitału w projekcie, jak przeanalizowano powyżej, istnieje pięć polityk wymagających konkretnych mechanizmów.

5 konkretnych mechanizmów

Panie, jakie to pięć konkretnych mechanizmów?

Po pierwsze, istnieje konkretna polityka dotycząca wykorzystania środków budżetowych. Obecne przepisy nie zezwalają na przenoszenie środków z jednej kategorii do drugiej.

Jednak w przypadku tego projektu konieczne jest zwrócenie się do Zgromadzenia Narodowego o umożliwienie rządowi upoważnienia premiera do elastycznego realokowania środków między różnymi rachunkami, a także między różnymi pozycjami.

Na przykład projekt może obejmować wiele komponentów, takich jak odszkodowania za straty gruntowe i przesiedlenia, zaopatrzenie w technologie, doradztwo projektowe, budowa itd. Podczas wdrażania niektóre komponenty będą realizowane w pierwszej kolejności, a inne później.

W związku z tym, w danym momencie niektóre projekty mogą nie wymagać dużego nakładu kapitału lub nie wymagać go wcale, i odwrotnie. W takim przypadku środki z projektów, które nie wymagają nakładów, muszą zostać przesunięte do tych, które ich potrzebują, zapewniając, że absolutnie nie wystąpi niedobór kapitału. Na przykład, firma budowlana, która nie ma wystarczających środków i nie może zatrudnić pracowników, natychmiast napotka opóźnienia w realizacji projektu.

Drugi konkretny mechanizm dotyczy mobilizacji i wykorzystania kapitału obligacji rządowych. Do tej pory ramy prawne dotyczące emisji, mechanizmów płatności i stóp procentowych obligacji rządowych zostały ukończone; pozostaje jedynie mechanizm umożliwiający elastyczną realokację tego kapitału między różnymi kategoriami.

Na przykład, obligacje pierwotnie przeznaczone na budowę mostu mogą zostać przekierowane na budowę dróg przed ukończeniem projektu mostu. Projekty kolei dużych prędkości są bardzo rozległe i złożone technicznie, co może prowadzić do wielu scenariuszy.

Trzeci konkretny mechanizm dotyczy emisji obligacji infrastrukturalnych. Wcześniej prawo zezwalało na ich emisję tylko miejscowościom dysponującym wystarczającymi środkami finansowymi, co oznacza, że ​​tylko Hanoi i Ho Chi Minh spełniały kryteria. Jednak popyt na te obligacje w Hanoi i Ho Chi Minh może nie być wysoki, ponieważ każda miejscowość ma tylko jedną stację kolejową.

Jednak dla innych miejscowości, zwłaszcza tych z wieloma atrakcjami turystycznymi, dworzec kolejowy stanowi ogromną szansę rozwojową. Dlatego wszystkie prowincje powinny mieć możliwość emisji obligacji budowlanych w razie potrzeby i finansowania tego procesu poprzez licytację praw do użytkowania gruntów. Powinny one również ponosić odpowiedzialność za tę operację.

Czwarty mechanizm dotyczy emisji obligacji rządowych. Obecna ustawa budżetowa nie zezwala bankowi centralnemu na pełnienie funkcji agenta emisji, choć jest to powszechna praktyka na całym świecie.

Mając „u boku” bank centralny, Ministerstwo Finansów może emitować tyle obligacji rządowych, ile chce, a bank centralny dysponuje również natychmiastowym narzędziem do regulowania polityki pieniężnej.

Tymczasem bank centralny ma kilka zalet. Po pierwsze, może szybko i skutecznie koordynować politykę pieniężną i fiskalną: Ministerstwo Finansów emituje obligacje, a bank centralny je gwarantuje. Jeśli Ministerstwo Finansów wyemituje 100 miliardów i sprzeda tylko 50 miliardów, bank skupuje pozostałe 50 miliardów, a obligacje rządowe stają się wówczas narzędziem korygowania polityki pieniężnej. Na przykład, jeśli inflacja wzrośnie i bank centralny będzie chciał wycofać pieniądze, sprzeda obligacje; i odwrotnie, gdy inflacja będzie niska, odkupi te obligacje.

Innymi słowy, mając pod ręką bank centralny, Ministerstwo Finansów może emitować tyle pieniądza, ile chce, bez obawy o nadpodaż. Bank centralny dysponuje również natychmiastowym narzędziem do regulacji podaży pieniądza: „wstrzykiwaniem” i „wycofywaniem” środków.

Piąty mechanizm specjalny pozwala wszystkim firmom, które wygrają przetargi, na udział w projekcie, na pożyczanie kapitału średnio- i długoterminowego od banków bez zabezpieczenia. Mogą one również pożyczać krótkoterminowy kapitał obrotowy bez zabezpieczenia. Zamiast tego, firma ma zabezpieczenie w postaci prawa do ściągania należności lub bank zarządza przepływami pieniężnymi klienta w ramach tego projektu.

„Jednym z powodów, dla których system bankowy nie jest otwarty na kredytowanie projektów transportowych, jest to, że w przeszłości wypłacanie środków budżetowych wykonawcom było bardzo skomplikowane. W niektórych przypadkach, nawet po zakończeniu projektu, wykonawca nadal nie otrzymał zapłaty pięć lat później, ponieważ najpierw zaciągnął pożyczkę na jego ukończenie, czekając na wypłatę środków z budżetu”.

„Ale ostatnio wydatkowanie środków publicznych przyspieszyło. Wierzę, że tempo wydatkowania będzie jeszcze szybsze, zwłaszcza w przypadku tak kluczowych projektów jak ten” – powiedział pan Le Xuan Nghia.

Ta konkretna polityka nie podlega kompetencjom Zgromadzenia Narodowego, lecz dotyczy sektora bankowego. Jednakże Bank Państwowy Wietnamu kieruje się wyłącznie opinią Zgromadzenia Narodowego, aby nakazać bankom komercyjnym udzielanie pożyczek. Bank Państwowy Wietnamu jest w pełni zdolny do wspierania banków komercyjnych w razie potrzeby.

Na przykład, Bank Państwowy Wietnamu mógłby po prostu obniżyć stopę rezerwy obowiązkowej z 3% do 2%, aby zapewnić przedsiębiorstwom dostęp do dużych pożyczek. Albo, na rynku międzybankowym, gdzie stopy procentowe wynoszą 4%, firmy mogłyby pożyczać pieniądze po 3%.

Na przykład, gdyby mały lub średni bank z kapitałem wynoszącym około 500 bilionów VND zmniejszono jego wymagania dotyczące rezerw z 3% do 2%, mógłby mieć nadwyżkę w wysokości 5 bilionów VND, co w zupełności wystarczyłoby na udzielanie niezabezpieczonych pożyczek.

Jeśli weźmiemy pod uwagę cały system bankowy, który obecnie dysponuje całkowitą kwotą depozytów wynoszącą około 13 milionów miliardów VND, to obniżenie wymogu dotyczącego rezerwy obowiązkowej o 1% dałoby nam 130 000 miliardów VND dostępnych na pożyczki dla gospodarki.

„Nikt nie pożyczyłby 60 miliardów, a potem po prostu nie trzymałby ich w banku”.

Jak ocenia Pan zdolność projektu do pozyskania kapitału , jeśli pięć konkretnych polityk wymienionych powyżej zostanie wdrożonych ?

Niektórzy eksperci porównują skalę projektu do PKB. To zrozumiałe, ale moim zdaniem to za mało.

Przez długi czas jedynym nabywcą obligacji rządowych był system finansowy, w tym banki i towarzystwa ubezpieczeniowe. Kupują je w celach biznesowych, ponieważ są uważane za najbezpieczniejszy i najbardziej płynny produkt inwestycyjny, umożliwiający zyskowną sprzedaż w dowolnym momencie. Z tych dwóch powodów banki komercyjne przeznaczają 2-5% swoich aktywów na zakup obligacji rządowych.

Tymczasem, biorąc pod uwagę, że łączne aktywa całego systemu bankowego i ubezpieczeniowego wynoszą około 600 miliardów dolarów (półtora raza więcej niż szacowany PKB wynoszący 440 miliardów dolarów), gdyby przeznaczali oni rocznie na obligacje rządowe tylko około 1% swojego budżetu, mielibyśmy 6 miliardów dolarów rocznie.

W rzeczywistości, łączna wartość obligacji rządowych, wynosząca obecnie około 350 bilionów VND, jest w większości kupowana przez system bankowy. A emisja dodatkowych 150 bilionów VND obligacji rządowych na potrzeby projektu kolei dużych prędkości nie stanowi problemu.

Ponadto, pozwalając Bankowi Państwowemu Wietnamu działać w roli agenta, jak przeanalizowano powyżej, banki komercyjne mogą później handlować tymi obligacjami z Bankiem Państwowym Wietnamu, wykorzystując je jako narzędzie do regulowania rynku, co byłoby jeszcze bezpieczniejsze.

Co więcej, rozumiem, że wielu międzynarodowych inwestorów również interesuje się nadchodzącą emisją obligacji rządowych ze względu na atrakcyjne stopy procentowe.

Obecnie system bankowy posiada obligacje rządowe o wartości około 350 bilionów VND.

Jak wynika z jego analizy, możemy być nieco uspokojeni co do zasobów przeznaczonych na projekt. Teraz czas na dyskusję o stopach procentowych; jak możemy złagodzić to obciążenie?

Istnieją obliczenia sugerujące, że całkowita pożyczka w wysokości 60 miliardów dolarów pomnożona przez oprocentowanie 3% daje 1,8 miliarda dolarów rocznie, a w ciągu 10 lat – 18 miliardów dolarów. Biorąc pod uwagę roczne przychody z projektu wynoszące około 200-300 milionów dolarów, jak w ogóle możliwe jest pokrycie tych odsetek?

Ale przeliczyli się, bo nikt nie byłby na tyle głupi, żeby pożyczyć 60 miliardów dolarów naraz, a potem po prostu siedzieć i wypłacać po kilka miliardów rocznie. Zamiast tego, wypłacalibyśmy środki w ratach, w zależności od rzeczywistych potrzeb projektu, na przykład 6 miliardów dolarów w tym roku, kumulując się do 10 miliardów dolarów w przyszłym roku i 18 miliardów dolarów w roku następnym…

A ze względu na takie etapowe podejście, polegające na mobilizacji środków tylko wtedy, gdy jest to konieczne, stopy procentowe nie są tak wysokie, jak oczekiwano.

Ministerstwo Transportu dokonało szczegółowych obliczeń w raporcie przedwykonalnym, uwzględniając wrażliwość projektu i wskaźniki takie jak: wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) jest wyższa niż oprocentowanie depozytów bankowych; wartość bieżąca netto (NPV) jest dodatnia.

To są odsetki. Musimy przecież zwrócić kapitał, prawda, panie?

Aby w pełni ocenić efektywność finansową i ekonomiczną projektu, konieczne jest spojrzenie całościowe. Po pierwsze, przychody z projektu będą szybko rosły. Po drugie, efekty uboczne projektu są znaczące.

Do tej pory braliśmy pod uwagę wyłącznie przychody z transportu pasażerskiego, co jest niewystarczające, gdyż nie uwzględnia efektu domina w całej branży pomocniczej, takiej jak lokomotywy i wagony, a nawet rozwoju rynku nieruchomości.

Po trzecie, ożywi turystykę. Po czwarte, w przyszłości „zarobimy” na podatkach węglowych…

Według naszych obliczeń, podatki od emisji dwutlenku węgla mogłyby wzrosnąć o 2-3% dochodów w transporcie lotniczym i o 4-5% w transporcie drogowym, co oznaczałoby utratę wszystkich zysków, jeśli nie przestawimy się na zieloną energię. Obliczenia te opierają się na indonezyjskich cenach emisji dwutlenku węgla, prognozowanych na około 60 dolarów za tonę do 2030 roku; gdyby obliczyć je na podstawie cen europejskich, kwoty byłyby jeszcze wyższe.

Stosując ten projekt na rynku, jeśli osiągniemy prognozowany przychód w wysokości 200 milionów dolarów i podatek węglowy w wysokości 3%, moglibyśmy potencjalnie zyskać 6 milionów dolarów rocznie i pokryć inne koszty.

Kolejną wartością dodaną jest przyciąganie pracowników, rozwiązywanie problemów związanych z zatrudnieniem, a przede wszystkim tworzenie na miejscu „poligonu szkoleniowego” dla wysoko wykwalifikowanych zasobów ludzkich, począwszy od inżynierii mechanicznej, zaawansowanego budownictwa, kontroli sygnałów, aż po zarządzanie...

Doświadczenie pokazuje, że samo kształcenie zawodowe jest niewystarczające; musi być ono powiązane z terenem i fabrykami. Dlatego musimy opracować strategię wykorzystania projektów jako praktycznego poligonu, aby wyszkolić wysoko wykwalifikowanych inżynierów i pracowników, tworząc podwaliny pod rozwój przemysłu obronnego i industrializację.

W jaki sposób będzie on zarządzany, obsługiwany i eksploatowany?

Oczekujemy, że ten projekt zwiększy PKB o 1% rocznie , co odpowiada 4 miliardom dolarów . Jakie metody organizacyjne, zarządcze i operacyjne należy rozważyć, aby osiągnąć, a nawet przekroczyć ten cel ?

Bazując na doświadczeniach Japonii, projekt początkowo realizowało państwo, następnie został sprywatyzowany i zarządzany przez trzy prywatne korporacje, obsługujące każdą linię.

Bazując na doświadczeniach innych krajów, sztuczna inteligencja wspomaga obliczenia i kontrolę całego systemu kolei dużych prędkości.

Moim zdaniem powinniśmy zorganizować to w podobny sposób. Początkowo powinno to być przedsiębiorstwo państwowe, ale stopniowo powinno być przekazywane do eksploatacji prywatnym firmom. Byłoby to bardziej ekonomiczne, transparentne i wielofunkcyjne, a przez to bardziej efektywne. Jeśli skupimy się tylko na jednym „elemencie” – usługach transportowych – ryzyko strat jest wysokie.

Kolejnym ważnym krokiem jest szybkie przeszkolenie zespołu pracowników w zakresie zarządzania i obsługi systemu, stosowania nowoczesnych technologii i digitalizacji całego systemu… Po digitalizacji obsługa będzie bardzo prosta.

Obecnie systemy sztucznej inteligencji (AI) mogą wspomagać obliczenia i sterowanie całymi liniami kolei dużych prędkości. Na przykład w Japonii, w przypadku klęski żywiołowej, takiej jak burza czy powódź, podczas jej trwania, AI może precyzyjnie przeanalizować sytuację i zatrzymać całą linię w odpowiednim momencie, zapobiegając zderzeniom setek jadących pociągów. Tylko digitalizacja pozwala osiągnąć tak absolutną precyzję.

Wiele osób martwi się, czy mamy wystarczające kompetencje, aby zbudować, zarządzać i obsługiwać tak wielki projekt. Te obawy są bezpodstawne.

W przeszłości musieliśmy polegać na Związku Radzieckim przy budowie mostu Thang Long. Później sami zbudowaliśmy wszystkie mosty w Wietnamie. Polegaliśmy również na Związku Radzieckim przy budowie elektrowni wodnej Hoa Binh, ale później zbudowaliśmy elektrownię wodną Son La, która jest kilkakrotnie większa. Musimy ufać naszemu zespołowi inżynierów. A co najważniejsze, musimy wykorzystać to doświadczenie terenowe, aby ich wyszkolić, jak wspomniano powyżej.

Co więcej, kolej dużych prędkości musi stać się „kręgosłupem” gospodarki, łącząc poszczególne miejscowości nie tylko pod względem ekonomicznym, ale także społecznym i kulturalnym.

Aby to osiągnąć, każdy obszar wokół dworca kolejowego musi zostać przekształcony w nowe centrum miejskie, w którym nowoczesna i zintegrowana infrastruktura oraz logistyka będą się rozchodzić w kierunku stref przemysłowych, usługowych i turystycznych, wykorzystując atuty poszczególnych lokalizacji.

Wietnam ma doświadczenie w skutecznej realizacji wielu projektów infrastrukturalnych na dużą skalę.

Lekcje wyciągnięte z karczowania gruntów

Zrealizowaliśmy już wiele dużych projektów, od autostrady północ-południe po lotnisko Long Thanh… Ale to nasz pierwszy projekt kolei dużych prędkości, i to na tak dużą skalę. Jak Pana zdaniem powinniśmy wykorzystać doświadczenie zdobyte w poprzednich projektach?

W przypadku projektu kolei dużych prędkości Ministerstwo Transportu zaproponowało proporcję 60% torów nadziemnych, 30% torów podziemnych oraz 10% tuneli i mostów. Jest to również jedna z lekcji wyciągniętych z realizacji projektu drogi ekspresowej Północ-Południe. Priorytetowe traktowanie torów nadziemnych pozwala uniknąć utrudnień w ruchu drogowym, życiu ludzi i nawadnianiu, a jednocześnie oszczędza grunty wykorzystywane pod budowę dróg, rolnictwo lub działalność gospodarczą.

Należy brać pod uwagę jedynie odcinki dróg przebiegające przez lasy, co nieuchronnie wpłynie na ekosystem. Podobnie dotyczy to terenów objętych ochroną narodową, co może wymagać specjalnego mechanizmu ze strony Zgromadzenia Narodowego. Wcześniej obawiano się, że drogi naziemne będą zbyt drogie, ale teraz nowe technologie są tańsze niż budowa dróg naziemnych.

Dlatego uważam, że w przypadku części nadziemnych projektu powinniśmy rozważyć możliwość szerszego zastosowania nowej technologii – technologii wiaduktowej. Dzięki niej droga nie będzie się zapadać, odwodnienie zostanie poprawione, a koszty robót ziemnych związanych z nasypem drogowym będą znikome…

Właśnie powiedział , że kolej dużych prędkości kursuje głównie po torach nadziemnych, ale wciąż istnieją odcinki podziemne. Jak zatem należy realizować wykup gruntów ? Jakie wnioski z poprzednich projektów należy wziąć pod uwagę?

Jest to projekt finansowany ze środków państwowych, a prawo przewiduje trzy etapy: mobilizację i kampanie uświadamiające; negocjacje i uzgodnienie cen odszkodowań; oraz egzekwowanie prawa w razie potrzeby. Karczowanie gruntów wymaga od lokalnych władz determinacji, proaktywności i odpowiedzialności, a wszystko to dla dobra wspólnego.

Jest to również pozytywne doświadczenie z wielu miejscowości, takich jak prowincja Hung Yen, ostatnio, a wcześniej prowincja Quang Ninh, kiedy premier był jeszcze sekretarzem partii w prowincji. Wyciągnięto z tego wniosek, że sam sekretarz partii w prowincji musi przewodniczyć komisji ds. oczyszczania gruntów.

W przypadku tego projektu konieczny może okazać się również specjalny mechanizm, a mianowicie Zgromadzenie Narodowe, które w koniecznych przypadkach będzie upoważniać do egzekwowania przepisów.

Dziękuję, panie!

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm