Międzynarodowy Port Tranzytowy Can Gio posiada strategiczne atuty

Pomimo dużych wyzwań natury technicznej i kapitałowej, port tranzytowy Can Gio jest postrzegany jako obiekt o strategicznych atutach, otwierający możliwości włączenia Wietnamu w szerszą międzynarodową sieć tranzytową.

Czynniki techniczne nie stanowią dużego wyzwania

Dzieląc się informacjami o systemie portów morskich, a zwłaszcza o projekcie Międzynarodowego Portu Tranzytowego Can Gio, pan Nguyen Thanh Chi, dyrektor Haskoning Vietnam Maritime Industry, powiedział, że projekt jest wciąż na etapie finalizacji procedur i studiów wykonalności. Jest on jednak uważany za jeden z nielicznych projektów o strategicznej wizji.

Według pana Chi, port Cai Mep-Thi Vai jest obecnie uważany za jasny punkt południowej logistyki, bezpośrednio obsługujący parki przemysłowe w Phu My i Binh Duong , z dużymi i stabilnymi wolumenami towarów. Jednak model Cai Mep-Thi Vai opiera się głównie na bezpośrednim imporcie i eksporcie, podczas gdy Can Gio jest całkowicie zorientowany na tranzyt międzynarodowy, czyli na głębszym uczestnictwie w globalnej sieci transportu morskiego.

Pan Nguyen Thanh Chi, dyrektor Haskoning Vietnam Maritime Industry podzielił się swoimi spostrzeżeniami.

„W dłuższej perspektywie Singapur będzie musiał stawić czoła ograniczeniom pod względem zasobów gruntowych i ludzkich. To szansa dla Wietnamu, jeśli tylko opracuje rozsądną strategię, aby stać się ważnym punktem tranzytowym w regionie Azji Południowo-Wschodniej” – skomentował pan Chi.

Podając więcej informacji na temat lokalizacji projektu, eksperci z Haskoning stwierdzili, że międzynarodowy port tranzytowy Can Gio ma strategiczne położenie, ale nadal musi pokonać szereg wyzwań geologicznych.

Ponieważ ten obszar charakteryzuje się słabym podłożem i jest silnie narażony na sedymentację, jeśli chcemy stworzyć głęboki kanał dla statków-matek, musimy zbudować kanał nawigacyjny około 16 km od brzegu. To bardzo duża odległość, wymagająca ekstremalnie wysokich nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę, falochrony, nabrzeża i morskie systemy operacyjne.

Tymczasem nie da się podzielić projektu na małe etapy, ponieważ system infrastruktury morskiej wymaga synchronicznej budowy. Inwestowanie stopniowo w każdy kolejny odcinek będzie praktycznie niemożliwe. Ze względu na specyfikę budownictwa morskiego, wiele elementów musi być budowanych od podstaw.

„Doświadczenie z projektów portowych, w których uczestniczył Haskoning, pokazuje, że wyzwania techniczne są duże, ale nie nie do pokonania, pod warunkiem współpracy międzynarodowych konsultantów i wykwalifikowanych wietnamskich wykonawców” – powiedział pan Chi.

Źródło towarów i atrakcyjny problem dla linii żeglugowych

Według ekspertów Haskoning, jednym z kluczowych czynników decydujących o sukcesie portu przeładunkowego jest udział wiodących linii żeglugowych. Projekt Can Gio jest realizowany we współpracy z MSC – największą na świecie linią kontenerową.

Jednak aby port przeładunkowy działał efektywnie, musi mieć długoterminowe zaangażowanie ze strony linii żeglugowych i stabilne źródło towarów, a nie być zależny jedynie od wietnamskiego importu i eksportu (który ma stanowić jedynie około 10%). Reszta musi pochodzić z przeładunku towarów w regionie. Wymaga to kompleksowego planowania regionalnego, multimodalnej łączności (droga – kolej – droga wodna) oraz odpowiednio atrakcyjnej polityki konkurencyjnej.

Perspektywa międzynarodowego portu tranzytowego Can Gio.

Kolejnym czynnikiem, który pan Chi szczególnie podkreślił, był plan wykopania Kanału Kra (Tajlandia). Jeśli kanał powstanie, międzynarodowy szlak żeglugowy w regionie ulegnie radykalnej zmianie.

„W tym kontekście położenie Can Gio może stać się jeszcze bardziej strategiczne niż Singapur. Statki mogą stąd dotrzeć do 40-50% światowej populacji w zaledwie kilka godzin lotu lub kilka dni podróży morskiej” – analizuje pan Chi.

Ekspert ten potwierdził jednak, że jest to perspektywa długoterminowa, wymagająca wizji na okres 10–20 lat, a nie planu na jeden lub dwa dni.

Rozwiązanie problemu powodzi w Ho Chi Minh City nie jest łatwym zadaniem.

Dzieląc się informacjami na temat problemu powodzi w Ho Chi Minh City, pan Doan Manh Thang, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Planowania Haskoning Vietnam, powiedział, że jest to trudny problem, który ma wiele przyczyn.

Pierwszy problem ma charakter geologiczny. Według pana Thanga, Ho Chi Minh City leży w młodej delcie, na słabym gruncie i z bardzo wysokim naturalnym osiadaniem. Gdy budowa nie jest kompleksowo zaplanowana, a zwłaszcza gęsta zabudowa na słabych gruntach, tempo osiadania jest szybsze. W niektórych obszarach, bez odpowiedniego rozwiązania technicznego, poziom osiadania może być bardzo wysoki.

Drugi problem wynika z nadmiernej eksploatacji wód gruntowych w połączeniu z gęstą zabudową, która powoduje dalsze osiadanie gruntu. To ryzyko w Ho Chi Minh City jest nawet większe niż wpływ podnoszenia się poziomu morza. Dane z monitoringu pokazują, że w niektórych miejscach osiadanie wynosi ponad 1-2 cm rocznie, podczas gdy poziom morza podnosi się zaledwie o około 5 mm rocznie. Oznacza to, że ryzyko powodzi spowodowane osiadaniem gruntu jest znacznie poważniejsze.

Ponadto, gwałtowna urbanizacja spowodowała, że ​​coraz mniej jest wolnych terenów, gdzie woda mogłaby wsiąkać i się magazynować. Budowa apartamentowców i wieżowców sprawiła, że ​​woda deszczowa nie ma gdzie wsiąkać, co prowadzi do słabego odwodnienia i powodzi. Co więcej, obecny system odwadniający jest rozdrobniony i przestarzały. W związku z tym rozwiązanie problemu powodzi w Ho Chi Minh City nie jest łatwym zadaniem.

Source: https://baodautu.vn/cang-trung-chuyen-quoc-te-can-gio-so-huu-loi-the-chien-luoc-d437392.html