Stawki za fracht morski gwałtownie rosną, firmy tracą dziesiątki tysięcy dolarów na przesyłce

Gwałtowny wzrost stawek za transport morski z Wietnamu do Europy i USA sprawił, że wiele firm musiało wydać dziesiątki tysięcy dolarów więcej podczas eksportu towarów, co spowodowało gwałtowny spadek zysków.

Stawki frachtowe na kluczowych trasach ostatnio wzrosły. W pewnym momencie cena za kontener do Europy wynosiła około 4000-5000 dolarów, czyli ponad dwukrotnie więcej niż pod koniec ubiegłego roku. Podobnie wzrosła cena frachtu do Stanów Zjednoczonych, do 6000-7000 dolarów za kontener. Stawki frachtowe do pobliskich regionów, takich jak Chiny, Japonia, Korea Południowa i Azja Południowo-Wschodnia, również wzrosły o 1000-2000 dolarów za kontener.

Taka sytuacja zmusza krajowe przedsiębiorstwa eksportowe do płacenia wyższych opłat za każdą przesyłkę opuszczającą morze, co wiąże się ze stratą zysków i obawą przed trudnościami w konkurowaniu z rywalami.

Stawki za pionowy przewóz morski kosztują firmy dziesiątki tysięcy dolarów więcej na przesyłkę. (Ilustracja: Stock Express News)

Każdy miesiąc kosztuje setki tysięcy dolarów więcej

Odpowiadając reporterom, lider firmy zajmującej się eksportem owoców w Dong Nai powiedział, że od początku roku każda przesyłka eksportowa nie była dla niego w pełni satysfakcjonująca. Powodem jest brak zysku, a dodatkowe koszty sięgają setek tysięcy dolarów miesięcznie. Dodał, że jego firma eksportuje blisko 100 przesyłek miesięcznie. Obecnie koszt transportu towarów do Europy wzrósł o około 2500 USD/kontener, a do Stanów Zjednoczonych o 3500-4500 USD/kontener.

„ Przy najniższej cenie, przy wzroście o 2500 USD/kontener, będziemy musieli wydawać miesięcznie o około 250 000 USD więcej niż dotychczas. Nie wspominając o kosztach wynikających z dłuższych szlaków morskich w kontekście konfliktów geopolitycznych , które dotykają przemysł morski. Tymczasem, jeśli chcemy być konkurencyjni, nie da się odpowiednio dostosować cen towarów, więc firmy muszą pogodzić się ze stratami ” – obliczył.

Nadal istnieje wiele obaw, ale pan Nguyen Dinh Tung, dyrektor generalny Vina T&T Group , wyraził radość z faktu, że w ciągu ostatnich kilku dni stawki za wysyłkę spadły w porównaniu z poprzednimi dniami.

„ W zeszłym tygodniu stawki za wysyłkę kontenera z Wietnamu do USA sięgały 8600-8700 USD/kontener, ale w tym tygodniu spadły do około 6000 USD/kontener. Chociaż cena jest nadal prawie dwukrotnie wyższa niż 3500 USD/kontener pod koniec 2023 roku, to jednak pomaga firmom „odetchnąć” z ulgą ” – powiedział.

Według pana Tunga, firma eksportuje dziennie 2-3 kontenery. Oznacza to, że każda przesyłka kosztuje ponad dziesięć tysięcy dolarów. Jeśli firma nie będzie w stanie negocjować z partnerami, będzie musiała podpisać umowę sprzedaży i pokryć koszty transportu, koszty te zostaną „przelane” na firmę, a trudności będą ogromne.

Pan Nguyen Van Kich – przewodniczący rady dyrektorów i dyrektor generalny Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), firmy specjalizującej się w eksporcie owoców morza do USA i Europy – poinformował również, że wietnamskie firmy borykają się z problemami związanymi z kosztami transportu. Cena każdego 40-stopowego kontenera, który może pomieścić 15–22 tony towarów, wzrośnie o prawie 100 milionów VND. „ Wiele firm zmaga się ze znalezieniem sposobów na przetrwanie, takich jak zwrócenie się o wsparcie do partnerów lub wejście na nowe rynki. Nie jest to jednak łatwe, niektóre firmy musiały rozważyć ograniczenie eksportu ” – powiedział.

Firmy wydają każdego miesiąca setki tysięcy dolarów więcej z powodu rosnących kosztów wysyłki. (Zdjęcie ilustracyjne)

Kontenery płoną, płacenie wysokich cen nadal utrudnia znalezienie miejsca

Pan Kich powiedział, że większość wietnamskich przedsiębiorstw eksportowych musi płacić zawrotne stawki za fracht morski, ponieważ nie ma alternatyw, a podaż kontenerów jest bardzo ograniczona. „ Jeśli stawka frachtowa wzrośnie, a na statku będzie wolne miejsce, to nadal będzie to szczęście, ale niektóre firmy nie mają miejsca, co oznacza, że płacąc wysoką cenę, nie ma gwarancji rezerwacji statku. Powodem jest zbyt duży popyt na rynku chińskim i firmy są skłonne płacić wyższe stawki frachtowe, aby uzyskać wolne miejsce ” – powiedział pan Kich.

Jak twierdzi pani Ngo Tuong Vy, dyrektor Chanh Thu Company (Ben Tre), w ostatnich latach stawki za wysyłkę każdego roku gwałtownie wzrosły, a główną przyczyną jest brak pustych kontenerów w kontekście wpływu COVID-19 lub eskalacji konfliktów politycznych.

„ Z powodu wyższych kosztów, puste kontenery koncentrują się w Chinach, dlatego przewiduje się, że w niedalekiej przyszłości w Wietnamie będzie brakowało pustych kontenerów, co doprowadzi do dalszego wzrostu stawek za wysyłkę ” – przewiduje pani Vy.

Podzielając ten pogląd, pan Dang Phuc Nguyen, sekretarz generalny Wietnamskiego Stowarzyszenia Owoców i Warzyw, stwierdził, że oprócz wysokich stawek frachtowych, zatory w portach tranzytowych zakłóciły działanie całego łańcucha dostaw, w szczególności eksport towarów wietnamskich przedsiębiorstw, ponieważ wietnamska działalność eksportowa na duże rynki, takie jak USA i region UE... w dużej mierze zależy od zagranicznych linii żeglugowych.

Oprócz konfliktów na Bliskim Wschodzie, chińscy klienci coraz częściej rezerwują kontenery, co powoduje gwałtowny wzrost cen transportu. Popyt na puste kontenery w Chinach jest bardzo wysoki, ponieważ są one głównym krajem eksportowym. Dlatego wietnamskie firmy stoją przed dużym wyzwaniem.

Pan Truong Quoc Hoe, Sekretarz Generalny Wietnamskiego Stowarzyszenia Rybołówstwa, powiedział, że wietnamska działalność eksportowa na duże rynki, takie jak USA i region UE… jest uzależniona od zagranicznych linii żeglugowych. W związku z tym nieuniknione jest, że niektóre linie żeglugowe wykorzystają obecny niedobór statków do podniesienia cen usług.

„ Kiedy sytuacja jest trudna, wycofują statki, powodując braki. To prowadzi do dalszego wzrostu stawek frachtowych. Tymczasem negocjacje i rozmowy z liniami żeglugowymi w celu „podzielenia się” trudnościami z przedsiębiorstwami eksportowymi są w tym momencie całkowicie niemożliwe ” – powiedział pan Hoe.

Trudno znaleźć alternatywne trasy

Ministerstwo Przemysłu i Handlu zaleciło niedawno przedsiębiorstwom eksportowym dywersyfikację towarów i korzystanie z alternatywnych tras w celu obniżenia kosztów. Na przykład, mogą one wysyłać towary drogą morską do portów na Bliskim Wschodzie, a następnie transportować je drogą lotniczą, kolejową lub lądową do Europy.

Jednak wiele opinii wskazuje, że nie jest to łatwe do wykonania.

Pan Bach Khanh Nhut, wiceprezes Wietnamskiego Stowarzyszenia Nerkowca, analizował: Tradycyjnie wietnamskie przedsiębiorstwa podpisują umowy z partnerami na kilka miesięcy przed eksportem towarów na rynek europejski. Dlatego rekomendacja Ministerstwa Przemysłu i Handlu jest zasadna jedynie w przypadkach, gdy przedsiębiorstwa podpisują umowy sprzedaży bezpośredniej, prowadzą sprzedaż sezonową, a transport morski jest nieopłacalny ze względu na zbyt wysokie koszty, przedsiębiorstwa zdecydują się na inną drogę.

Na przykład firmy zajmujące się orzechami nerkowca często podpisują umowy co najmniej 3-4 miesiące przed dostawą. W trakcie procesu podpisywania umowy zagraniczni partnerzy, którzy kupują i sprzedają towary, przejmują odpowiedzialność za transport, czarterowanie statków, czarterowanie kontenerów oraz wyznaczają firmy spedycyjne. W bardzo nielicznych przypadkach aktywnie wyznaczamy firmy spedycyjne.

Według pana Nhuta, dostawa orzechów nerkowca eksportowanych z Wietnamu do Wielkiej Brytanii statkiem po przybyciu do portu morskiego danego kraju w celu dopełnienia procedur była gwarantowana przez firmy współpracujące z lokalnym rządem.

„ Jeśli Ministerstwo Przemysłu i Handlu zaleci transport towarów drogą morską na Bliski Wschód, a następnie transport lotniczy, kolejowy lub drogowy, aby kontynuować transport do Europy, będą one musiały przejść przez wiele portów i przejść granicznych. Jak będą wyglądać procedury tranzytowe? Niektóre kraje nawet otwierają towary do kontroli. Kto więc będzie za to odpowiedzialny? Natomiast w przypadku transportu morskiego firmy będą odpowiedzialne za dostarczenie towarów do partnerów i zapewnienie czasu ” – poruszył tę kwestię pan Nhut.

Pani Ngo Tuong Vy jest również zaniepokojona: Produkty rolne nie mają długiego okresu przydatności do spożycia, dlatego wysyłka drogą morską trwająca około 30-40 dni jest odpowiednia. Jeśli firmy transportują towary drogą morską do portów na Bliskim Wschodzie, a następnie korzystają z transportu lotniczego, kolejowego lub drogowego, aby kontynuować wysyłkę do Europy, czas tranzytu może wydłużyć się o około 10-20 dni.

„ Nie wspominając już o tym, że transport z Bliskiego Wschodu do krajów europejskich koleją lub drogą musi przejść przez bramki graniczne i jest bardzo ściśle kontrolowany, co sprawia, że towary są podatne na uszkodzenia ” – powiedziała pani Vy.

Pan Nguyen Van Kich skomentował: „ Jeśli firmy eksportują do Chin, mogą zastąpić transport morski transportem drogowym, ale dla firm eksportujących do Europy i Stanów Zjednoczonych nie ma innego sposobu transportu, który mógłby zastąpić transport morski ”.

Źródło