Wzrost opłat za transport i historia wietnamskich firm, które są uciskane w kraju

[reklama_1]

Rosnące stawki frachtu morskiego w ostatnich miesiącach wywarły ogromną presję na firmy eksportowe. Od 2021 roku firmy eksportowe borykają się z ciągłymi trudnościami związanymi ze stawkami frachtowymi i kosztami transportu. Warto zauważyć, że w pewnym okresie stawki frachtowe wzrosły nawet pięciokrotnie, co spowodowało straty firm z powodu rosnących kosztów transportu.

O ile w 2021 roku stawki przewozowe wielokrotnie osiągały szczyt z powodu braku pustych kontenerów, a trudności związane z pandemią COVID-19 silnie dotknęły świat, o tyle w 2022 roku skutki wojny rosyjsko-ukraińskiej spowodowały ciągły wzrost stawek przewozowych. Trudności te utrzymywały się, a na początku 2024 roku napięcia na Morzu Czerwonym spowodowały dalszy wzrost stawek przewozowych i szeregu dopłat.

Według firm, koszty wysyłki z Wietnamu na powyższe rynki wynoszą około 4000–4500 USD/kontener i podlegają dopłatom w wysokości około 1500–3000 USD/kontener. Obliczając całkowity koszt kontenera towarów w ciągu ostatniego miesiąca, koszty wysyłki na zachodnie wybrzeże USA wzrosły o 70%, ale koszty mrożonek do Europy wzrosły prawie czterokrotnie.

Cước vận tải tăng và câu chuyện doanh nghiệp Việt bị ép ngay trên sân nhà

Stawki frachtowe nadal rosną

Warto zauważyć, że chociaż trudności spowodowane wysokimi stawkami frachtowymi jeszcze się nie skończyły, linie żeglugowe ostatnio arbitralnie podniosły opłaty i dopłaty. W petycji skierowanej do Ministerstwa Transportu , Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Przemysłu i Handlu, Departamentu Zarządzania Cenami (Ministerstwo Finansów) oraz Wietnamskiej Administracji Morskiej w sprawie wzmocnienia zarządzania dopłatami zagranicznych linii żeglugowych, Wietnamskie Stowarzyszenie Spedytorów stwierdziło, że od wielu lat zagraniczne linie żeglugowe arbitralnie pobierają dziesiątki różnych rodzajów opłat i dopłat od towarów wietnamskich przedsiębiorstw importowo-eksportowych.

Co więcej, linie żeglugowe stale podnoszą te opłaty i dopłaty bez żadnych podstaw i bez przestrzegania przepisów państwowej agencji zarządzającej. Poziomy podwyżek są zazwyczaj znacznie wyższe niż opłaty za załadunek i rozładunek kontenerów, które linie żeglugowe płacą wietnamskim portom morskim.

Zgodnie z ostatnią aktualizacją, kiedy 25 grudnia 2023 r. wydano Okólnik 39/2023/TT-BGTVT Ministerstwa Transportu w sprawie zmiany cen za usługi pilotażowe, korzystanie z mostów, nabrzeży, boi cumowniczych, załadunek i rozładunek kontenerów oraz holowanie, obowiązujący od 15 lutego 2024 r., od początku lutego 2024 r. szereg zagranicznych linii żeglugowych ogłosiło podwyżkę THC (opłaty za obsługę terminalową - dopłata za załadunek i rozładunek w porcie) o 10 - 20% za każdy rodzaj usługi kontenerowej w Wietnamie.

Warto zauważyć, że ta podwyżka opłat dotyczy tylko Wietnamu, podczas gdy inne kraje regionu nie podjęły jeszcze żadnych działań w celu jej podniesienia. W szczególności, w ujęciu bezwzględnym, 10-20% wzrost opłat za THC w liniach żeglugowych jest trzykrotnie wyższy niż korekta cen załadunku i rozładunku kontenerów w wietnamskich portach morskich. Wietnamskie Stowarzyszenie Spedytorów dodało również, że nie jest to pierwsza korekta opłat za THC. Nasuwa się więc pytanie, czy linie żeglugowe nie zmawiają się, aby „wycisnąć” ceny z wietnamskich spedytorów bezpośrednio u siebie?

W rzeczywistości, od 2021 roku do chwili obecnej, wiele wietnamskich przedsiębiorstw eksportowych zauważyło, że istnieje zbyt wiele czynników podnoszących koszty logistyczne, co znacząco wpływa na konkurencyjność przedsiębiorstw na rynku światowym . Wiele zamówień wietnamskich przedsiębiorstw zostało anulowanych, dostawy i płatności zostały opóźnione, a podpisanie nowych zamówień stało się niemożliwe. Jednak wietnamskie przedsiębiorstwa nie mają praktycznie żadnego wyboru, ponieważ w zakresie żeglugi międzynarodowej wietnamska flota transportowa odpowiada obecnie jedynie za około 10% udziału w rynku, głównie na trasach takich jak: Chiny, Japonia, Korea i Azja Południowo-Wschodnia. Wietnamska działalność eksportowa na główne rynki, takie jak USA i UE, jest niemal całkowicie zależna od zagranicznych linii żeglugowych.

Zdaniem ekspertów, aby zminimalizować presję ze strony firm krajowych, Wietnam potrzebuje floty kontenerowców, które będą uczestniczyć w transporcie dalekobieżnym i stopniowo zdobywać udziały w rynku, przyczyniając się do zmiany dotychczasowej praktyki kupowania na warunkach CIF i sprzedaży na warunkach FOB (wspólne warunki dostawy). Utworzenie silnej floty kontenerowców nie tylko ograniczy presję zagranicznych linii żeglugowych na stawki frachtowe i dopłaty, ale w dłuższej perspektywie będzie narzędziem zapewniającym bezpieczeństwo gospodarcze kraju, skutecznie wdrażając umowy o wolnym handlu, które Wietnam podpisał z UE, USA, Koreą Południową, Japonią itd.

Komentarz (0)