Jak zbierzemy ponad 67 miliardów dolarów na szybką kolej?

Całkowita wartość inwestycji w projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe szacowana jest na ponad 67 miliardów dolarów. To znacząca kwota, ale według ocen wyspecjalizowanych agencji i ekspertów, mobilizacja środków nie będzie stanowić poważnej przeszkody.

Głównym źródłem finansowania jest budżet państwa. Odnosząc się do proponowanego planu inwestycyjnego dla całej linii o długości 1541 km, pan Chu Van Tuan, zastępca dyrektora Rady ds. Zarządzania Projektami Kolejowymi ( Ministerstwo Transportu ), stwierdził, że średnia inwestycja na kilometr wynosi około 43 mln USD. Jest to wartość niższa niż indonezyjska inwestycja na kilometr linii otwartej w 2023 roku (około 52 mln USD/km) i plasuje się na średnim poziomie w porównaniu z innymi krajami na świecie.

Konsultanci przygotowujący raport ze studium wykonalności oszacowali całkowitą wartość inwestycji w projekt na około 67,34 miliardów dolarów.

Jeśli chodzi o kwestię mobilizacji kapitału, doświadczenia międzynarodowe pokazują, że dla zapewnienia wykonalności, kapitał z budżetu państwa musi odgrywać wiodącą rolę. Oczekuje się, że kapitał będzie mobilizowany z budżetu państwa w okresach średnioterminowych oraz ze środków ODA (w przypadkach, gdy pożyczka wiąże się z mniejszymi ograniczeniami i niższymi kosztami niż mobilizacja krajowa). „W trakcie procesu operacyjnego będziemy wspierać inwestycje społeczne w obszary usługowe i komercyjne na stacjach, a przedsiębiorstwa będą płacić państwu opłaty za dzierżawę infrastruktury” – powiedział pan Tuan. Pan Tuan stwierdził również, że według zagregowanych danych ze średnioterminowego planu inwestycji publicznych na lata 2021–2025, kapitał inwestycyjny przeznaczony wyłącznie na system dróg ekspresowych wynosi około 450 bilionów VND, co odpowiada 18 miliardom dolarów (około 3,6 miliarda dolarów rocznie). Po 2027 roku, kiedy system dróg ekspresowych zostanie zasadniczo ukończony, wspomniany kapitał inwestycyjny może zostać przesunięty na priorytetowe traktowanie projektów kolejowych, zwłaszcza kolei dużych prędkości. Rozpoczęcie projektu planowane jest na 2027 r., a jego ukończenie na 2035 r. Wymagać to będzie średniorocznych inwestycji w wysokości około 5,6 mld USD. Kwota ta stanowi 0,98% PKB, czyli niewiele więcej niż relacja kapitału do PKB przeznaczona z budżetu centralnego na inwestycje w drogi ekspresowe w latach 2021–2025 (3,6 mld USD rocznie, czyli 0,84% PKB w 2023 r.). Relacja ta nie uwzględnia pożyczek w ramach oficjalnej pomocy rozwojowej (ODA) ani kapitału pozyskanego z budżetów lokalnych. Finansowanie projektu nie stanowi poważnej przeszkody. Nie ma obawy przed wpadnięciem w „pułapkę zadłużenia”. Według Nguyena Van Phuca, byłego wiceprzewodniczącego Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, kwestia źródeł finansowania została poruszona przez posłów Zgromadzenia Narodowego w 2010 r., w tym przez niego samego. „W tamtym czasie całkowita wartość inwestycji w projekt szacowana była na 56 miliardów dolarów, a sytuacja gospodarcza była bardzo trudna. Ale po prawie 14 latach nasz potencjał się zmienił” – powiedział pan Phuc.

Na konferencji prasowej 1 października wiceminister transportu Nguyen Danh Huy oświadczył, że rząd opracuje plan mobilizacji kapitału krajowego i, w zależności od możliwości finansowych, może emitować obligacje krajowe lub zaciągać pożyczki zagraniczne. Jeśli zaciągnięcie pożyczki zagranicznej będzie konieczne, musi ono być realizowane na preferencyjnych warunkach i z minimalnymi ograniczeniami, a najważniejszym warunkiem jest transfer technologii do Wietnamu. „Ten projekt świadczy o silnej determinacji politycznej Partii i jest kluczowym projektem, który wymaga priorytetowych inwestycji. Ministerstwo transportu kontynuuje współpracę z odpowiednimi agencjami w celu dokładniejszej identyfikacji problemów i zapewnienia wykonalności” – powiedział wiceminister.

Powołując się na doświadczenia Japonii, Chin i Indonezji, które zdecydowały się zainwestować w swoje pierwsze linie kolejowe, gdy ich PKB na mieszkańca nie był jeszcze wysoki, pan Phuc dodał, że według badań Banku Światowego jest to odpowiedni moment na budowę kolei dużych prędkości w Wietnamie. „Nie boimy się wpaść w pułapkę zadłużenia i możemy zmobilizować kapitał budżetowy, obligacje rządowe, kapitał lokalny i inne państwowe źródła kapitału” – zapewnił pan Phuc. Biorąc pod uwagę skalę projektu, złożoność technologii i znaczne zasoby inwestycyjne, poseł Zgromadzenia Narodowego Pham Van Thinh (Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego) argumentował, że mobilizacja funduszy wymaga starannego rozważenia, aby zapewnić wykonalność. „Na przykład budżet państwa sfinansuje zakup gruntów. Skoro państwo podjęło się tego zadania, nie ma powodu do opóźnień” – powiedział pan Thinh. Tymczasem, według eksperta ekonomicznego dr. Nguyena Duc Kiena, projekt ten stanowi okazję do wykorzystania inwestycji publicznych w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych. „Potrzebna jest faza przygotowawcza, aby umożliwić wietnamskim przedsiębiorstwom proaktywny udział w budowie całej linii, z wyjątkiem kwestii wymagających zatrudnienia zagranicznego projektanta lub nadzoru” – zasugerował pan Kien. Wykorzystanie zasobów gruntowych: Według pana Tran Thien Canha, dyrektora Wietnamskiego Departamentu Kolei, na podstawie wstępnych obliczeń i proponowanych planów badawczych, budżet rządu centralnego na linię kolei dużych prędkości Północ-Południe wyniesie około 46 miliardów dolarów (co stanowi ponad 68% całkowitych inwestycji). Kapitał ten zostanie przeznaczony w średnioterminowych okresach na budowę infrastruktury, karczowanie gruntów i inne koszty. Około 21 miliardów dolarów w formie pożyczek ODA (co stanowi prawie 32% całkowitych inwestycji) zostanie przeznaczone na zakup pojazdów i sprzętu. Pan Nguyen Ngoc Dong, były wiceminister transportu, stwierdził, że ogólną zasadą na całym świecie jest to, że w przypadku wartościowych publicznych projektów kolejowych z rozległą infrastrukturą państwo odgrywa wiodącą rolę. Z drugiej strony, przedsiębiorstwa prywatne będą lepiej prosperować w sektorze usług transportowych. Inwestycję można by rozpatrywać w taki sposób, że państwo inwestuje w infrastrukturę i ją dzierżawi. Przedsiębiorstwa prywatne inwestowałyby w lokomotywy, wagony i inny sprzęt transportowy. „W Korei Południowej przedsiębiorstwa prywatne, którym powierzono zarządzanie, corocznie przekazują państwu 34% swoich dochodów” – podał pan Dong jako przykład, zaznaczając jednocześnie, że w przypadku kapitału państwowego należy wyjaśnić, w jaki sposób będzie wykorzystywany kapitał centralny lub lokalny. Podczas realizacji projektu, miejscowości wzdłuż trasy mogą eksploatować zasoby gruntów i rozwijać gospodarkę oraz obszary miejskie wokół stacji, dlatego też miejscowości muszą ponosić pewną odpowiedzialność za wkład w inwestycję w linię, przynajmniej w zakresie wycinki gruntów na swoich terenach. Oczekując wysokich dochodów z TOD, Ministerstwo Transportu oświadczyło, że według wstępnej oceny Ministerstwa Finansów , do 2030 roku projekt w pełni spełni trzy kryteria dotyczące bezpieczeństwa długu publicznego, długu publicznego i długu publicznego. Istnieją dwa kryteria dotyczące bezpośredniej spłaty długu publicznego i deficytu budżetowego, które nieznacznie wzrosły w porównaniu z celami określonymi w 10-letniej strategii rozwoju społeczno-gospodarczego na lata 2021-2030. Konkretnie, bezpośrednia spłata długu wynosi około 33-34% PKB (więcej niż cel 25% PKB), a średni deficyt budżetowy wynosi 4,1% (więcej niż cel 3%). Niemniej jednak, po uruchomieniu projektu, wokół stacji powstaną obszary miejskie i usługi komercyjne z modelem rozwoju zorientowanego na transport (TOD) (spodziewany rozwój TOD na 23 stacjach wzdłuż linii, o średniej skali około 330 hektarów na lokalizację). Obliczenia międzynarodowych konsultantów weryfikujących projekt, dostarczone przez Ministerstwo Planowania i Inwestycji, szacują dochody z użytkowania gruntów i eksploatacji komercyjnej na około 39 miliardów dolarów amerykańskich. Dochody te przyczynią się do poprawy wszystkich wskaźników bezpieczeństwa długu publicznego, bezpośredniej spłaty długu i deficytu budżetowego. Dyrektor Departamentu Kolejnictwa, Tran Thien Canh, dodał, że kraje z rozwiniętą siecią kolei dużych prędkości stosują model TOD (Transit-Oriented Development – ​​Rozwój Zorientowany na Transport): „Doświadczenie pokazuje, że planowanie TOD musi być przeprowadzone z wyprzedzeniem. Dopiero po zainwestowaniu w kolej i oddaniu jej do użytku powstanie wartość dodana. Wtedy interesariusze będą uczestniczyć w procesie i inwestować w rozwój nieruchomości. Należy kontynuować badania nad instytucjonalizacją TOD”.

Projekt nowelizacji Prawa Kolejowego, będący obecnie w trakcie opracowywania, wskazuje następujący kierunek: W oparciu o krajowy plan kolejowy, obejmujący koleje dużych prędkości, gminy będą przeznaczać grunty wokół dworców kolejowych na projekty rozwoju zorientowanego na transport (TOD). Projekty te będą realizowane przez gminy, z wykorzystaniem lokalnych funduszy na zakup gruntów i aukcje. Po odliczeniu kosztów, nadwyżka zostanie rozdzielona w następujący sposób: gmina zatrzyma 50%, a pozostałe 50% przekaże rządowi centralnemu na inwestycje kolejowe.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm