Trudno jest całkowicie zastąpić sztuczny piasek w projektach transportowych w delcie Mekongu.

Sztuczny piasek jest za drogi

Zwracając się do premiera, delegat Zgromadzenia Narodowego Nguyen Huy Thai zapytał: „Jednym z rozwiązań, które rząd i premier polecili wdrożyć w najbliższym czasie, jest natychmiastowe usunięcie trudności i przeszkód związanych ze źródłami materialnymi, szczególnie w delcie Mekongu.

Według ekspertów istnieje rozwiązanie alternatywne dla naturalnego piasku, jakim jest piasek sztuczny. Czy rząd rozważał takie rozwiązanie? Czy jest ono wykonalne w delcie Mekongu?

W odniesieniu do tej kwestii premier stwierdził, że obecnie zapotrzebowanie na materiały wykorzystywane do wypełniania i fundamentowania projektów drogowych w regionie delty Mekongu jest bardzo duże, przy czym cztery kluczowe projekty dróg ekspresowych, które są obecnie realizowane, wymagają około 56 milionów ^m3 , nie wspominając o zapotrzebowaniu na materiały piaskowe do fundamentowania innych projektów realizowanych przez władze lokalne.

Premier Pham Minh Chinh podzielił się swoimi obawami dotyczącymi rozwiązania problemów infrastruktury drogowej w delcie Mekongu podczas 6. sesji XV Zgromadzenia Narodowego (zdjęcie: VGP/Nhat Bac).

Rozwiązanie polegające na wykorzystaniu sztucznego piasku do zastąpienia piasku naturalnego w projektach drogowych jest stosowane w sektorze transportu od wielu lat na obszarach, gdzie brakuje naturalnych zasobów piasku. W szczególności Delta Mekongu to obszar, w którym piasek jest wykorzystywany głównie jako materiał na podbudowy dróg, na co zapotrzebowanie jest bardzo duże.

W przypadku użycia sztucznego piasku w celu całkowitego zastąpienia piasku naturalnego konieczne jest wykorzystanie bardzo dużych kamieniołomów oraz uruchomienie wielu nowych linii produkcyjnych, aby sprostać zapotrzebowaniu. Koszt takiego rozwiązania jest znacznie wyższy niż w przypadku piasku naturalnego.

Dlaczego nie możemy zwiększyć wydobycia piasku rzecznego?

Mimo że zasoby piasku rzecznego zostały zidentyfikowane na poziomie lokalnym i zasadniczo odpowiednio zabezpieczone, możliwości eksploatacji i dostaw nie zaspokoiły zapotrzebowania na materiał, biorąc pod uwagę postęp realizacji projektu.

Nadmierna eksploatacja doprowadzi do erozji brzegów rzeki, co wpłynie na życie społeczne w tym regionie. Ponadto Delta Mekongu jest obszarem silnie dotkniętym zmianami klimatu.

W związku z tym, aby rozwiązać problem niedoboru materiałów piaskowych do budowy w projektach realizowanych w regionie delty Mekongu, premier polecił ministerstwom transportu, budownictwa, zasobów naturalnych i środowiska oraz nauki i technologii skoncentrowanie się na badaniu rozwiązań umożliwiających zastosowanie alternatywnych materiałów w całym kraju, a w szczególności w regionie delty Mekongu.

W związku z tym premier stwierdził: „Zastosowanie tego rozwiązania w celu całkowitego zastąpienia naturalnego piasku w regionie delty Mekongu nie jest wykonalne, dlatego też priorytetowo należy traktować zastępowanie naturalnego piasku tylko w niektórych produktach o niewielkim zużyciu, takich jak: produkcja asfaltobetonu, betonu cementowego...”

Aby zagwarantować terminowe dostawy piasku na potrzeby projektów budowlanych w regionie delty Mekongu, Ministerstwo Transportu wdrożyło projekt pilotażowy polegający na wykorzystaniu piasku morskiego zamiast rzecznego, zorganizowało monitoring i nadzór oraz powołało radę na szczeblu ministerialnym w celu oceny wyników pilotażu.

Wyniki pilotażu pokazują, że piasek morski w prowincji Tra Vinh spełnia wymagania techniczne dotyczące budowy podbudowy dróg dla samochodów. Piasek morski/piasek słony może być używany do budowy podbudowy dróg dla samochodów w dolnym odcinku drogi (K95) w warunkach zasolenia, podobnych do panujących na obszarze pilotażowym.

Jednakże projekt pilotażowy wdrożono jedynie na małą skalę, skala projektu jest mniejsza niż w przypadku autostrady, jakość piasku plażowego zbadano tylko w jednym obszarze, a normy i przepisy dotyczące zasolenia upraw i zwierząt gospodarskich nie są kompletne.

W związku z tym konieczne jest dalsze testowanie i rozszerzanie powszechnego stosowania materiałów z piasku morskiego w budowie dróg w ramach projektów o większej skali i wyższym poziomie projektowania, a także testowanie w różnych warunkach naturalnych i środowiskowych w celu przeprowadzenia kompleksowej oceny.

Obecny odcinek próbny pod budowę zasypki piaskowej jest drogą rewitalizowaną drogi wojewódzkiej 978 i ma około 300 m długości.

Jednocześnie Ministerstwo Zasobów Naturalnych i Środowiska wdrożyło i ukończyło część projektu „Ocena zasobów mineralnych na potrzeby eksploatacji piasku, zaspokajania potrzeb projektów związanych z wypełnianiem autostrad oraz infrastruktury drogowej i miejskiej w regionie delty Mekongu”.

W ramach projektu oceniono jakość minerałów piasku morskiego na głębokości 0–10 m w prowincji Soc Trang (obszar B1, powierzchnia ^{250 km2} ) w celu sprawdzenia, czy ich jakość spełnia wymagania dotyczące materiałów wypełniających podłoże drogowe zgodnie z przepisami.

Jednocześnie Ministerstwo oszacowało zasoby mineralne piasku morskiego na materiały budowlane poziomu 333 + poziomu 222 na 680 mln ^m3 , zasoby poziomu 222 wynoszą 145 mln ^m3 , obszar B1 kwalifikuje się do natychmiastowego przekazania do jednostki górniczej.

Ministerstwo Zasobów Naturalnych i Środowiska przekazało wyniki projektu Ludowemu Komitetowi prowincji Soc Trang oraz Ministerstwu Transportu. Obecnie Ministerstwo Transportu koordynuje działania z Ludowym Komitetem prowincji Soc Trang w celu wdrożenia procedur eksploatacyjnych na potrzeby budowy pilotażowej rozbudowy.

Rozwiązanie polegające na budowie wiaduktu wymaga dużych nakładów finansowych.

Jeśli chodzi o badania nad budową dróg ekspresowych na wiaduktach w regionie delty Mekongu, zamiast budowy dróg ekspresowych bezpośrednio na słabym gruncie, rząd i premier zwrócili się do Ministerstwa Transportu z prośbą o zwrócenie się do konsultantów i odpowiednich agencji o przeprowadzenie poważnych i kompleksowych badań aspektów technicznych, ekonomicznych, społecznych i środowiskowych już na etapie przygotowywania inwestycji w celu umożliwienia porównania.

Na tej podstawie można podjąć decyzje, takie jak: wykorzystanie wiaduktu na całej trasie, przedłużenie mostu nad rzeką w celu zmniejszenia wysokości przyczółka, rozwiązanie problemu osiadania za pomocą pali cementowych, zastosowanie stropów redukujących obciążenia, aby zminimalizować zużycie piasku do wypełnienia, skrócić czas oczekiwania na wystąpienie osiadania, zwiększyć stabilność i zminimalizować ryzyko podczas budowy i eksploatacji.

Rozwiązania w zakresie budowy wiaduktów wymagają jednak dużych nakładów finansowych (obecnie koszt budowy wiaduktów jest około 2,6 razy wyższy od kosztu budowy nasypów).

Biorąc pod uwagę ograniczone zasoby inwestycyjne, zasoby piasku w regionie delty Mekongu wciąż wystarczają na zaspokojenie potrzeb dróg ekspresowych budowanych w latach 2021–2025. W związku z tym stosuje się następujące główne rozwiązania: wypełnienie fundamentów piaskiem; wzmocnienie przyczółka palami cementowymi i posadzkami redukującymi obciążenia; budowa wiaduktów na odcinkach o dużej głębokości miękkiego gruntu, zapewnienie kryteriów środowiskowych, drenażu powodziowego itp. oraz zapewnienie rozsądnych kosztów inwestycyjnych.

Aby przygotować się do inwestycji w nadchodzące projekty, Premier polecił Ministerstwu Transportu przeprowadzenie kompleksowych badań i sporządzenie raportu na temat rozwiązań mających na celu rozwój ruchu w regionie Delty Mekongu oraz planów dotyczących uzupełnienia materiałów niezbędnych do wdrożenia projektu.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm