Gospodarka prywatna: odejście od roli „aktora drugoplanowego” i zostanie partnerem

Należy nadal udoskonalać korytarz prawny, tworzyć uczciwą i godną zaufania „grę” oraz szanować wartości przedsiębiorstw prywatnych, aby stworzyć motywację do mobilizacji zasobów prywatnych.

Wydarzenie , podczas którego Vingroup przedstawił plan budowy linii metra o długości 48,7 km łączącej Dzielnicę 7 z nadmorskim obszarem turystycznym Can Gio w Ho Chi Minh City (małe zdjęcie), jest uważane za pozytywny sygnał wzywający do zaangażowania kapitału prywatnego w infrastrukturę - Zdjęcie: TU TRUNG

Po okresie stagnacji inwestycje realizowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) zaczynają przynosić pozytywne efekty, gdyż prywatni inwestorzy interesują się inwestowaniem w projekty autostrad, lotnisk i metra, a ostatnio Vingroup chce zbudować miejską linię kolejową do Can Gio (HCMC).

Profesor nadzwyczajny, dr Tran Chung

W rozmowie z Tuoi Tre, docent dr Tran Chung – przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Budownictwie Ruchu Drogowego (VARSI) – powiedział, że konieczne jest dalsze doskonalenie korytarza prawnego, stworzenie uczciwej i godnej zaufania „gry” oraz poszanowanie wartości przedsiębiorstw prywatnych, aby stworzyć motywację do mobilizacji zasobów prywatnych.

* Szanowny Panie, czy to prawda, że ​​ostatnio inwestycje PPP nie były wdrażane zgodnie z mechanizmem korzystnym dla obu stron, co sprawiło, że wielu inwestorów napotkało trudności i straciło zaufanie, dlatego nie są entuzjastycznie nastawieni do inwestowania w transport w ramach PPP?

- Do 2020 roku realizowaliśmy inwestycje PPP bez żadnego prawa, a jedynie na podstawie rozporządzeń, forma umowy była realizowana głównie zgodnie z umowami BOT.

W tamtym czasie brakowało pełnej świadomości, przez co wiele osób postrzegało metodę inwestycji PPP jako inwestycję prywatną. Tymczasem istotą PPP jest partnerstwo publiczno-prywatne, czyli współpraca między państwem a sektorem prywatnym. W ten sposób mobilizuje się zasoby sektora prywatnego do współpracy z państwem w realizacji robót publicznych, które państwo powinno realizować, ale nie dysponuje wystarczającymi środkami, jeśli robi to samodzielnie. Taka „gra” powinna być zgodna z zalegalizowanymi zasadami i przepisami.

W 2020 roku Zgromadzenie Narodowe uchwaliło ustawę o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP). Jednak niektóre kluczowe kwestie dotyczące rozwoju tej metody inwestycyjnej nie są odpowiednie, co czyni ją nieatrakcyjną dla inwestorów prywatnych.

Można powiedzieć, że pierwszym problemem jest brak szacunku dla roli inwestorów prywatnych. Zawsze są oni „aktorami wspierającymi”, a nie „partnerami”, zdając sobie sprawę, że zawsze znajdują się w nierównej pozycji w całym projekcie. To osłabia ich aspiracje.

Projekty infrastrukturalne wymagają dużego kapitału inwestycyjnego i zaangażowania sektorów gospodarki , w tym sektora prywatnego. Na zdjęciu: już wkrótce powstanie most Can Gio, który sprawi, że podróżowanie stanie się wygodniejsze niż obecnie korzystanie z promu Binh Khanh – zdjęcie: TU TRUNG

* Czy może Pan wyjaśnić więcej na temat przeszkód, zwłaszcza po okresie 2010-2015, w szczególności w odniesieniu do projektów infrastruktury transportowej?

- Jak przed chwilą wspomniałem, największym problemem jest nierówność, która spycha prywatnych inwestorów w stan niewypłacalności, bankructwa lub ciągłych trudności.

Zazwyczaj 9 projektów PPP realizowanych w ramach umów BOT napotkało trudności i problemy, a główną przyczyną było to, że państwo nie wywiązało się należycie ze swoich zobowiązań umownych, dostosowując planowanie (budując więcej mostów, otwierając więcej dróg przy wykorzystaniu środków budżetowych, uniemożliwiając przejazd pojazdom przez projekty BOT), nie wdrożyło mechanizmów wsparcia, nie zmniejszyło liczby punktów poboru opłat lub nie miało możliwości pobierania opłat...

Od 2019 roku inwestorzy nieustannie „prosili o pomoc”, VARSI stale zgłaszało obawy agencjom państwowym, a w listopadzie 2022 roku stowarzyszenie wysłało pisemny raport bezpośrednio do premiera. Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Budownictwa) przedstawiło rozwiązanie, ale po wielu dyskusjach na forum Zgromadzenia Narodowego, dopiero niedawno niektóre projekty okazały się obiecujące.

W tym przypadku państwo nie ponosi żadnych strat, natomiast inwestor PPP ponosi duże straty, ponieważ nie ma wystarczających dochodów, a jednocześnie musi płacić odsetki od pożyczek zaciągniętych na inwestycję w projekt, co grozi bankructwem.

Drugim problemem jest trudność w zaciąganiu kredytów w bankach komercyjnych. Zazwyczaj, inwestując w ramach metody PPP, oprócz kapitału własnego, który inwestor przeznacza na ten cel, a który stanowi 15% całkowitej wartości inwestycji w projekt, inwestor musi zmobilizować pozostałą część, a źródłem mobilizacji są głównie kredyty bankowe.

Banki często mobilizują krótkoterminowe oszczędności, dlatego są bardzo ostrożne w przypadku kredytów długoterminowych. Tymczasem projekty transportowe mają cykl życia przekraczający 20 lat, więc są potencjalnie ryzykowne.

Po trzecie, na przestrzeni lat potencjalne zagrożenia związane z mechanizmem dzielenia ryzyka w ustawie o PPP nie były jasno określone, co zniechęcało inwestorów.

* Pod koniec 2024 roku Zgromadzenie Narodowe znowelizowało ustawę o inwestycjach PPP. Czy uważasz, że inwestycje PPP ulegną poprawie?

- Znowelizowana ustawa o inwestycjach PPP wprowadza istotne zmiany, takie jak wskaźnik wkładu kapitałowego państwa w niektórych rodzajach projektów PPP. Zawiera ona pewne uzupełnienia i poprawki, ale zmiany te nie mają jeszcze charakteru przełomowego.

Czekamy również na zmiany w Dekrecie nr 35/2021 szczegółowo opisującym i regulującym wdrażanie Ustawy o inwestycjach PPP oraz Dekrecie nr 28/2021 regulującym mechanizm zarządzania finansami projektów inwestycyjnych w ramach metody PPP, które określą zmiany.

Inwestorzy są podmiotami bezpośrednio regulowanymi przez dokumenty prawne, zawsze chcącymi wyrazić swoje opinie i liczącymi na to, że agencje sporządzające dokumenty wysłuchają ich i uwzględnią ich opinie, aby stworzyć odpowiednie regulacje, a nie narzucać wolę agencji zarządzającej. Wszystkie nasze dokumenty prawne mają charakter „zarządczy”, a nie „kreatywny”.

Obecnie inwestorzy PPP (w szczególności) i sektor prywatny ogólnie mają duże zaufanie do głównych polityk Partii. Sekretarz Generalny To Lam opublikował artykuł podkreślający „prywatny rozwój gospodarczy – dźwignię dla prosperującego Wietnamu”, w którym analizuje kierunki i 7 kluczowych rozwiązań dla prywatnego rozwoju gospodarczego.

Jeśli te bariery zostaną usunięte, pozycja przedsiębiorstw prywatnych będzie szanowana i doceniana, a one same odegrają ważną rolę w gospodarce kraju. Mam nadzieję, że dzięki temu uznaniu prywatne inwestycje w sektorze PPP będą miały świetlaną przyszłość.

Grafika: T.DAT

* Pana zdaniem, jakie będą możliwości inwestycyjne dla PPP, zwłaszcza w projektach infrastruktury transportowej, dla inwestorów prywatnych w najbliższej przyszłości, jeśli zostanie stworzone sprawiedliwe środowisko inwestycyjne, zapewniające harmonię interesów inwestorów, państwa i społeczeństwa?

- Projekty kolei dużych prędkości Północ-Południe, linia kolejowa Lao Cai-Hanoi-Hai Phong, elektrownia jądrowa... będą koncentrować się na inwestycjach ze środków państwowych, więc konieczność mobilizacji zasobów społecznych w celu inwestowania w inne projekty jest bardzo słuszną polityką Partii.

Biorąc pod uwagę politykę Partii w kwestii przedsiębiorstw prywatnych, myślę, że jest to bardzo dobra okazja dla przedsiębiorstw prywatnych, aby wzięły udział w dużych projektach narodowych.

Partia i rząd postawiły sobie za cel stworzenie około 5000 km dróg ekspresowych w całym kraju do 2030 roku. Jednocześnie istniejące drogi ekspresowe zostaną rozbudowane i ukończone zgodnie z planem. Jest to skuteczna okazja inwestycyjna w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), ponieważ ustawa o ruchu drogowym zezwala na inwestycje w BOT na istniejących drogach.

W związku z tym mamy nadzieję, że Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Budownictwa wkrótce przedstawią wytyczne dotyczące czynników ekonomicznych i technicznych dla realizacji. Inwestycje budowlane stanowią problem ekonomiczny i techniczny. Dlatego, w oparciu o wytyczne agencji zarządzającej, inwestorzy PPP, posiadający doświadczenie i długoterminową odpowiedzialność za projekt, wybiorą najodpowiedniejsze rozwiązania ekonomiczne i techniczne.

Nie wątp, wspieraj dumę prywatnych przedsiębiorstw

* Według Pana, aby przyciągnąć więcej podmiotów prywatnych do inwestycji PPP w infrastrukturę transportową, oprócz doskonalenia prawa, należy zmienić dotychczasowe zachowania i traktować inwestorów jako partnerów państwa, aby tworzyć wspólne wartości i korzyści?

- Przedsiębiorstwa prywatne i prywatni inwestorzy są bardzo podekscytowani nową polityką Partii. Myślę, że w niedalekiej przyszłości zostaną uchwalone rezolucje, a prawo dotyczące gospodarki prywatnej zostanie dopracowane, a przedsiębiorstwa prywatne przekonają się, że ich istnienie jest zagwarantowane.

Był czas, gdy wielu uważało inwestorów transportowych PPP za „złodziei bez skrupułów”, postrzegając ich jako przestępców. Ale to Wietnamczycy, więc prawdziwi inwestorzy i prywatne przedsiębiorstwa udowodnią, że są przedsiębiorstwami o duchu narodowym, działającymi w sposób, który przynosi korzyści nie tylko przedsiębiorstwu, ale także całemu narodowi.

Nie wątpcie więc, lecz wspierajcie dumę prywatnych przedsiębiorstw. Są one kreatywne, kompetentne i odpowiedzialne wobec narodu.

Doświadczyłem okresu, gdy nasz kraj zaciągał pożyczki w ramach zagranicznej pomocy rozwojowej (ODA) na rygorystycznych warunkach w umowach. W związku z tym wietnamskie przedsiębiorstwa, pomimo swoich możliwości, nadal były zatrudniane przez zagranicznych kontrahentów.

Jednak dziś niektóre przedsiębiorstwa prywatne, z młodymi, ambitnymi, inteligentnymi i silnymi liderami, podchodzą do nowoczesnych technologii zarządzania, opierając się na głębokim zrozumieniu charakteru pracy, której będą się poświęcać.

Rozumieją swoje możliwości i proaktywnie rekrutują osoby o odpowiednich kwalifikacjach na stanowiska, których brakuje im w tym modelu. Nie tylko krajowych ekspertów, ale także zapraszają dobrych ekspertów z innych krajów, aby „przędli jedwab” w nowoczesnych projektach.

Przykładowo, podczas wiercenia tunelu Deo Ca inwestor zatrudnił do pracy dobrych ekspertów geologicznych i technicznych z innych krajów; podczas budowy najwyższego budynku w Wietnamie inwestor zatrudnił także kierowników budowy, którzy wcześniej kierowali pracami przy najwyższych budynkach na świecie.

Wietnamczycy mają wiedzę i aspiracje, więc wspierajmy ich. W rzeczywistości wietnamskie przedsiębiorstwa w ostatnich czasach przejęły inicjatywę w budowaniu dużych tuneli, mostów wantowych i dużych budynków. Uwierzmy w wartości, które stworzyli, i doceniajmy je.

Wiele ryzyk, ale brak mechanizmu gwarancyjnego ze strony państwa

Pan Do Thien Anh Tuan, wykładowca na Uniwersytecie Fulbrighta w Wietnamie, powiedział, że głównym powodem, dla którego prywatni inwestorzy nie inwestują w projekty PPP, jest zbyt duże ryzyko, jakie wiążą się z inwestowaniem dużych kwot, które potem odzyskują po kilkudziesięciu latach, a państwu brakuje mechanizmu gwarantującego i minimalizującego ryzyko.

Chociaż ustawa o PPP przewiduje szereg form gwarancji państwowych dla niektórych typów projektów PPP, takich jak zapewnienie minimalnych przychodów, zysków, dostępu do zasobów gruntowych, rynków, egzekwowania umów i wsparcia państwa w oczyszczaniu terenu, konkretny mechanizm wdrażania gwarancji państwowych dla projektów PPP nie jest jasny.

W związku z tym, gdy pojawia się ryzyko, państwo nie dysponuje zasobami pozwalającymi na wywiązanie się z należnych mu obowiązków. Prowadzi to do zadłużenia warunkowego w projektach PPP.

Na przykład, inwestor wdraża projekt ruchu BOT, ale nie gwarantuje prawa do pobierania opłat, pojazdy uciekają ze stacji, inwestor nie może pobierać opłat, a przychody z projektu nie osiągają minimalnego poziomu ustalonego w umowie.

W związku z tym państwo nie może kierować ruchu pojazdów do projektu i powinno wypłacić rekompensatę, ale nie ma mechanizmu rekompensaty. Projekt Cai Lay BOT jest typowym przykładem: inwestor poniósł straty, ale państwo nie ma mechanizmu rekompensaty.

Ponadto inne formy gwarancji, takie jak gwarancje kursowe i gwarancje walutowe, obecnie nie posiadają mechanizmów wdrażania. Chociaż ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym przewiduje wykorzystanie rezerw projektowych na wydatki, wiele innych gwarancji państwowych nie zawiera szczegółowych przepisów dotyczących alokacji środków na realizację, co powoduje ich impas.

Uciążliwe procedury marnują zasoby

Jedną z przeszkód, które marnują prywatne środki inwestycyjne, są uciążliwe i skomplikowane procedury związane z przestrzeganiem prawa. Istnieją projekty, które można zrealizować w 2,5 roku, ale same procedury trwają kilka lat, czasami 5-6 lat.

Zdarzają się przypadki, gdy samorząd lokalny jest delegowany jako organ właściwy, gdy projektant przedkłada listę norm do zastosowania w projekcie, zamiast zasięgać opinii tylko kilku powiązanych ministerstw, samorząd lokalny musi zasięgnąć opinii ponad 10 ministerstw. Największą stratą dla inwestora jest utrata możliwości skorzystania z tych długotrwałych procedur.

Przeczytaj więcej Powrót do tematów

Source: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm