Globalna branża żeglugowa stoi przed dylematem paliwowym

Światowy przemysł żeglugowy stoi przed coraz większą presją dekarbonizacji, jednak niejasne wytyczne regulacyjne, dotyczące m.in. tego, jakiego rodzaju czystszego paliwa powinny używać duże statki, utrudniają osiągnięcie zerowej emisji netto.

Globalne firmy żeglugowe starają się ograniczyć emisję dwutlenku węgla, zwłaszcza że Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), globalny organ regulacyjny branży żeglugowej, jest naciskana na wprowadzenie opłaty za emisję gazów cieplarnianych w tej branży.

Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO zakończył swoje 81. posiedzenie, a jego uczestnicy uzgodnili ewentualny projekt ram IMO dotyczących zerowej emisji netto. Wytyczne te, które mogłyby obejmować normy paliwowe i ceny emisji, są nadal przedmiotem dyskusji i mogą zostać przyjęte lub zrewidowane na kolejnym posiedzeniu grupy we wrześniu.

Przejście na paliwa o czystszym spalaniu to jedna ze ścieżek do redukcji emisji, stwierdzili dyrektorzy naczelni na konferencji energetycznej CERAWeek w Houston w tygodniu rozpoczynającym się 22 marca, jednak wiele osób w branży niechętnie wprowadza zmiany niezbędne do korzystania z nowych paliw — takie jak modernizacja silników lub zakup nowych statków — ze względu na brak długoterminowych ram regulacyjnych.

Transport morski odpowiada za około 90% światowego handlu i odpowiada za prawie 3% światowej emisji dwutlenku węgla. Większość dużych statków korzysta obecnie z oleju opałowego o bardzo niskiej zawartości siarki – oleju smolistego, który jest stosunkowo tani i energochłonny, co oznacza, że ​​do napędzania statków na duże odległości potrzeba stosunkowo niewielkich ilości tego paliwa. Brak jasności sprawia, że ​​linie żeglugowe niechętnie zobowiązują się do stosowania w swoich flotach jednego paliwa o mniejszej emisji dwutlenku węgla, czy to metanolu, amoniaku, biodiesla, czy skroplonego gazu ziemnego (LNG) zawierającego wodór.

Większość silników okrętowych jest zaprojektowana do pracy z jednym rodzajem paliwa, a przy średniej żywotności wynoszącej 25 lat, firmy ryzykują, że zdecydują się na paliwo mniej zaawansowane i mniej przewidywalne pod względem skali niż tradycyjne paliwa bunkrowe. Niepewność dotycząca paliw i technologii w tym sektorze również podnosi koszty, ponieważ firmy są zmuszone dywersyfikować swoje inwestycje, wybierając różne opcje paliwowe.

Czystsze paliwa morskie, takie jak metanol i amoniak, cieszą się również popytem w innych sektorach, na przykład w Azji, gdzie kraje dążą do odejścia elektrowni od węgla. Pytanie brzmi, gdzie w przyszłości znajdzie się transport morski pod względem dostępności paliw.

Źródło: https://congthuong.vn/nganh-van-tai-bien-toan-cau-doi-mat-voi-van-de-nan-giai-ve-nhien-lieu-311131.html