Uważnie przejrzyj linie metra Tan Son Nhat - Long Thanh i Can Gio

19 listopada, podczas warsztatów Vietnam TOD Urban Realization Journey Workshop w Ho Chi Minh City, eksperci stwierdzili, że TOD (Transit-Oriented Development – rozwój miast związany z transportem publicznym) w Wietnamie dopiero się rozwija, a więc będzie wiele szans, ale i wyzwań.

Warsztaty poświęcone realizacji założeń TOD dla obszarów miejskich w Wietnamie odbyły się w Ho Chi Minh City. (Zdjęcie: Dai Viet)

Model miejski TOD jest uważany za jeden z ważniejszych kierunków rozwoju, jeśli chodzi o budowę nowoczesnych, zrównoważonych przestrzeni życiowych i efektywne wykorzystanie środków przeznaczonych na grunty miejskie.

Według ekspertów, model TOD jest uważany za punkt zwrotny, który pomoże przekształcić obszar miejski z „rozproszonego, zależnego od motocykli” w „skondensowany obszar miejski z połączeniem metra”. TOD utworzy centra satelitarne, zwiększając wartość nieruchomości wokół stacji dzięki dużemu ruchowi pieszych i wyższym standardom planowania.

Oceniając linię metra Ben Thanh – Suoi Tien nr 1, dr Ngo Viet Nam Son, ekspert ds. planowania transportu miejskiego, stwierdził, że ta linia metra to dopiero początek modelu rozwoju miasta (TOD). Kiedy Ho Chi Minh stanie się megamiastem, kolejne linie metra będą musiały być planowane zgodnie z koncepcją TOD.

Dr Ngo Viet Nam Son, ekspert ds. planowania ruchu miejskiego, podzielił się swoją wiedzą podczas warsztatów. (Zdjęcie: Dai Viet)

Według dr. Ngo Viet Nam Sona, propozycja uruchomienia niektórych linii metra nadal nie daje mu poczucia bezpieczeństwa. Typowym przykładem jest trasa z lotniska Tan Son Nhat (HCMC) do lotniska Long Thanh (Dong Nai). Jednostka konsultingowa pochodzi z Korei i stosuje model z Incheon w Wietnamie, co jest nieracjonalne.

Dokładniej, w Incheon, międzynarodowe lotnisko łączy się z lotniskiem krajowym, a następnie z centrum miasta. Dlatego budowa linii metra do trzech lokalizacji jest uzasadniona.

W Wietnamie lotniska Tan Son Nhat i Long Thanh znajdują się na dwóch krańcach kraju. Oba obsługują połączenia krajowe i międzynarodowe, a połączenie ich metrem wymaga starannej analizy pod kątem efektywności i powodzenia projektu.

Według pana Sona linia metra łącząca Tan Son Nhat i Long Thanh powinna wzorować się na Nowym Jorku (USA) lub Paryżu (Francja), ponieważ są one dość podobne.

Linia metra łącząca Ben Thanh i Can Gio również wymaga dokładnych konsultacji i badań.

Według pana Sona, w perspektywie długoterminowej linia metra Ben Thanh – Can Gio powinna przebiegać wzdłuż obszarów miejskich, tworząc nadmorski pas miejski TOD, co zapewni optymalną wydajność operacyjną projektu. Pozwoli to uniknąć sytuacji, w której miasto musiałoby przeznaczyć zbyt dużą część budżetu na „ponoszenie” kosztów operacyjnych tej linii metra.

Pan Son uważa, że z perspektywy łączności regionalnej obwodnica Beltway 4 łącząca Ho Chi Minh City z klastrem portów głębokowodnych Cai Mep – Thi Vai powinna zostać zaplanowana jako zamknięta oś TOD – oś logistyczna.

Jeśli zostanie prawidłowo wdrożona, trasa ta będzie promować rozwój miast, przemysłu i portów morskich w całym regionie południowo-wschodnim. Zanim metro zostanie uruchomione, linia Beltway 4 będzie mogła wdrożyć szybki model autobusowy już w 2026 roku, a koszty wdrożenia wyniosą zaledwie 1/10 inwestycji w metro.

Ponadto fundusz gruntowy po obu stronach linii metra musi mieć przejrzysty mechanizm prawny, który będzie podstawą do wypłacania odszkodowań, oczyszczania terenu i przebudowy miasta.

„Przez wiele lat planowaliśmy w jednym sektorze – najpierw budowaliśmy metro, a dopiero później rozwijaliśmy obszary miejskie. W kontekście dążenia Ho Chi Minh City do rozbudowy miejskiej sieci kolejowej do ponad 1000 km, integracja wielosektorowa i pozyskiwanie współpracy publiczno-prywatnej stały się pilnie potrzebne. TOD nie tylko optymalizuje wykorzystanie gruntów i zmniejsza uzależnienie od samochodów osobowych, ale także tworzy przyjazny i wygodny ekosystem dla pieszych wokół stacji” – powiedział pan Son.

Z prawnego punktu widzenia, zdaniem pana Sona, potrzebny jest mechanizm rekompensaty i podziału wzrostu wartości gruntu. Bez terminowego przekazania terenu, nie można utworzyć TOD.

Eksperci analizują wiele kwestii związanych z transportem miejskim i rozwojem nieruchomości. (Zdjęcie: Dai Viet)

Pan Pham Lam, przewodniczący zarządu i dyrektor generalny DKRA Group, stwierdził, że zmiana granic administracyjnych w kraju otwiera nowy etap rozwoju, ale jednocześnie stwarza wiele problemów dla rynku nieruchomości.

W kontekście rosnących cen nieruchomości i utrudnień w dostępie do mieszkań podkreślił, że planowanie i infrastruktura transportowa po fuzji odegrają ważną rolę w rozszerzaniu przestrzeni inwestycyjnej i zwiększaniu liczby właścicieli domów.

Przyszły trend miejski będzie musiał zdecydowanie przesunąć się w kierunku transportu publicznego, umożliwiając ludziom dotarcie do domów i miejsc pracy w szerszym zakresie, nawet 50-200 km, bez konieczności korzystania z pojazdów osobowych. Model ten nie tylko zmniejsza natężenie ruchu i ogranicza zanieczyszczenie, ale także tworzy nowy styl życia dla mieszkańców miast.

Pan Vo Huynh Tuan Kiet, ekspert ds. nieruchomości w Ho Chi Minh City, powiedział również, że rynek nieruchomości na południu kraju wkracza w okres silnej restrukturyzacji, zwłaszcza gdy Ho Chi Minh City staje się supermiastem, a model TOD odgrywa kluczową rolę w kierowaniu rozwojem.

Ho Chi Minh City wejdzie w fazę tworzenia megamiasta liczącego ponad 20 milionów mieszkańców, z rozległą przestrzenią inwestycyjną, wieloma nowymi ośrodkami miejskimi i infrastrukturą regionalną, w tym: obwodnicą nr 3, obwodnicą nr 4, drogą ekspresową i metrem. Projekty te będą pełnić rolę „kręgosłupa” dla rozwoju budownictwa mieszkaniowego, handlu i logistyki.

Pan Kiet ocenił, że ceny nieruchomości w Ho Chi Minh City są nadal niższe niż w Hanoi , co stwarza możliwości wzrostu w perspektywie średnioterminowej. Tymczasem popyt na mieszkania nadal rośnie dzięki silnemu rozwojowi rozległej sieci parków przemysłowych.

Komentarz (0)