Napięcia w Cieśninie Ormuz nie tylko „zakrzywiły” szlaki żeglugowe, ale także bezpośrednio wpłynęły na wietnamski eksport towarów. W wywiadzie dla gazety „Industry and Trade”, pan Dao Trong Khoa, przewodniczący Stowarzyszenia VLA, stwierdził, że jeśli Wietnam chce zbudować bardziej samowystarczalną, odporną i szybciej rozwijającą się gospodarkę , logistyka musi stać się fundamentalną gałęzią przemysłu, filarem zapewniającym płynność gospodarki.
Rosnąca presja kosztów
– Napięcia na Bliskim Wschodzie zakłócają szlaki żeglugowe przez Cieśninę Ormuz. Z perspektywy Stowarzyszenia VLA, jak ocenia Pan skalę wpływu na działalność importowo-eksportową oraz koszty logistyczne dla wietnamskich firm?
Pan Dao Trong Khoa: Wpływ ten ma charakter wielowarstwowy i rozprzestrzenia się bardzo szybko na działalność importowo-eksportową wietnamskich przedsiębiorstw.
Przede wszystkim, wzrasta ryzyko związane z bezpieczeństwem morskim, co ma bezpośredni wpływ na szlaki żeglugowe na Bliski Wschód i do sąsiednich regionów.
Pan Dao Trong Khoa, przewodniczący VLA. Zdjęcie: VLA.
Drugim czynnikiem wpływającym na sytuację są ceny energii. Bliski Wschód jest centralnym punktem globalnego łańcucha dostaw ropy naftowej i gazu, dlatego wraz z eskalacją napięć ceny paliw morskich i lotniczych zazwyczaj rosną. Wraz ze wzrostem kosztów paliwa rosną również stawki za fracht morski i lotniczy, co wywiera znaczną presję na koszty logistyczne firm.
Trzecim czynnikiem wpływającym na sytuację są kursy walutowe. Wraz ze wzrostem niestabilności geopolitycznej , globalne przepływy kapitału zazwyczaj poszukują bezpiecznych aktywów, takich jak USD, co powoduje wahania kursów walutowych. Prowadzi to do wzrostu kosztów importu surowców, transportu międzynarodowego i kontraktów płatnych w walutach obcych dla przedsiębiorstw.
Zatem wpływ ten nie ogranicza się do konkretnego szlaku żeglugowego, lecz stanowi reakcję łańcuchową. Bliski Wschód jest bardzo wrażliwym punktem zwrotnym w globalnym przepływie energii i handlu. Gdy region ten jest niestabilny, skutki rozprzestrzeniają się bardzo szybko na ceny paliw, dopłaty wojenne, ubezpieczenia morskie, harmonogramy żeglugi, czas tranzytu, a ostatecznie na koszty eksportu. Ministerstwo Przemysłu i Handlu ostrzegło również, że żegluga przez Cieśninę Ormuz została niemal całkowicie sparaliżowana w wyniku wydarzeń wojskowych na początku marca, a wiele lotów i szlaków żeglugowych musiało zostać przekierowanych, co wydłużyło czas tranzytu i zwiększyło koszty logistyczne.
W przypadku branż, które w dużym stopniu polegają na kontenerach chłodniczych, oferują towary sezonowe lub eksportują towary o niskiej marży zysku, nawet niewielki wzrost kosztów logistycznych może szybko zniweczyć konkurencyjność. Dlatego VLA uważa, że jest to szok zewnętrzny, który należy uważnie monitorować i który wymaga odpowiednio szybkiej reakcji politycznej.
- W porównaniu z poprzednimi wstrząsami logistycznymi: pandemią COVID-19 w 2020 roku i konfliktem rosyjsko-ukraińskim w 2022 roku, jakie są podobieństwa i różnice między obecnymi zakłóceniami na Bliskim Wschodzie? Jak reagują wietnamskie firmy logistyczne, proszę pana?
Pan Dao Trong Khoa: Wspólnym mianownikiem tych trzech wstrząsów jest to, że wszystkie one pokazują, że logistyka jest niezwykle wrażliwa na globalne wahania. Za każdym razem, gdy dochodzi do poważnego kryzysu, jego skutki zazwyczaj następują po sobie w następujący sposób: zakłócenia lub dezorganizacja szlaków transportowych, wzrost kosztów paliwa, wzrost stawek frachtowych, wzrost dopłat, wydłużenie czasu dostawy i wzrost ryzyka umownego.
Jednakże, podczas gdy pandemia COVID-19 spowodowała powszechne przestoje, blokady i zakłócenia w łańcuchach dostaw, a konflikt rosyjsko-ukraiński wywołał wstrząsy w sektorze energetycznym, żywnościowym, geopolitycznym i reorganizacji handlu, obecne wstrząsy na Bliskim Wschodzie są wyraźnie „strategicznym wąskim gardłem”. Dzieje się tak, ponieważ Bliski Wschód jest nie tylko kluczowym regionem produkcji energii, ale także węzłem komunikacyjnym dla ważnych szlaków morskich i lotniczych. Kiedy Cieśnina Ormuz, Zatoka Perska lub sąsiednie korytarze żeglugowe są dotknięte, skutki rozprzestrzeniają się na rynki paliw, koszty ubezpieczeń, harmonogramy żeglugowe i globalne nastroje rynkowe.
Kolejnym argumentem jest to, że po pandemii COVID-19 i konflikcie rosyjsko-ukraińskim wietnamskie firmy logistyczne zdobyły większe doświadczenie w zarządzaniu ryzykiem. Badanie przeprowadzone przez VLA pokazuje, że 73,4% firm regularnie monitoruje lub aktualizuje informacje o rozwoju konfliktu, co wskazuje na wyższy poziom proaktywności niż wcześniej.
W obliczu pandemii COVID-19 i konfliktu rosyjsko-ukraińskiego wietnamskie firmy logistyczne zdobyły większe doświadczenie w zarządzaniu ryzykiem. Zdjęcie: VLA.
Obecnie firmy reagują na kilka głównych sposobów. Po pierwsze, dokonują przeglądu umów transportowych, umów sprzedaży, Incoterms (międzynarodowych zasad handlu) oraz ubezpieczeń. Po drugie, planują działania awaryjne i wydłużają harmonogramy dostaw. Po trzecie, poszukują alternatywnych tras, portów przeładunkowych lub dostosowują strukturę swojego rynku. Po czwarte, wzmacniają komunikację z klientami, liniami żeglugowymi, bankami i firmami ubezpieczeniowymi, aby zmniejszyć ryzyko sporów. Można powiedzieć, że firmy stały się bardziej proaktywne, ale ich odporność pozostaje ograniczona, jeśli wahania się utrzymują, zwłaszcza w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw.
Pokonywanie przeszkód i przejście od biernej postawy do przejęcia kontroli nad rozległym oceanem.
- Jedną z głównych słabości wietnamskiej logistyki jest uzależnienie od zagranicznych firm spedycyjnych i międzynarodowych szlaków transportowych. Co Pana zdaniem powinny zrobić firmy, aby stopniowo zmniejszyć to uzależnienie?
Pan Dao Trong Khoa: Przede wszystkim musimy realistycznie przyznać, że obecny międzynarodowy rynek transportu kontenerowego jest wysoce skoncentrowany. Tylko około 5-6 największych firm żeglugowych na świecie dominuje w większości globalnych możliwości przewozowych w transporcie kontenerowym, więc nie każdy kraj posiada flotę kontenerową o zasięgu globalnym. Nawet największe gospodarki, takie jak Stany Zjednoczone, nie mają firm żeglugowych w segmencie wiodących światowych grup.
Dlatego też zależność Wietnamu, w pewnym stopniu, od międzynarodowych firm żeglugowych jest dość powszechna w strukturze globalnego sektora żeglugowego. Kluczowe jest jednak ograniczenie naszej biernej reakcji na wahania na rynku żeglugowym.
Moim zdaniem musimy natychmiast obrać dwa kierunki.
Po pierwsze, konieczne jest wzmocnienie nadzoru i zwiększenie przejrzystości w zakresie ustalania stawek frachtowych i dopłat przez firmy spedycyjne, aby uniknąć nieuzasadnionych lub nieprzejrzystych podwyżek cen, zwłaszcza w okresach dużej zmienności rynku.
Po drugie, należy stopniowo zwiększać krajowy potencjał logistyczny, w tym rozwijać krajową flotę kontenerową i morską zdolną do obsługi tras regionalnych i stopniowo rozszerzać ją na trasy dalekobieżne, przynajmniej w strategicznych korytarzach handlowych; inwestować w systemy portów bramnych, budować i rozwijać porty przeładunkowe, centra przeładunkowe, centra logistyczne i połączenia portowe z zapleczem lądowym, tak aby Wietnam był nie tylko miejscem załadunku i rozładunku towarów, ale także miejscem reorganizacji przepływów ładunków.
Celem nie jest całkowite zastąpienie międzynarodowych firm żeglugowych, lecz raczej zwiększenie możliwości proaktywnego działania i ograniczenie ryzyka w obliczu wahań na globalnym rynku żeglugowym.
Koszty logistyki w Wietnamie pozostają wysokie w porównaniu z regionem i stanowią około 16-17% PKB, podczas gdy w krajach rozwiniętych stanowią one zaledwie 8-10%. To po cichu osłabia konkurencyjność wietnamskich towarów i zmniejsza wartość dodaną, jaką gospodarka zachowuje. Pana zdaniem, jakie są główne przyczyny tej luki i jakie reformy w infrastrukturze, instytucjach lub technologii są potrzebne, aby logistyka przestała być słabością, a stała się jednym z filarów gospodarki?
Pan Dao Trong Khoa : W dyskusjach o kosztach logistyki w Wietnamie często mówi się o 16-17% PKB. Należy jednak również zauważyć, że struktura wietnamskiego eksportu towarów ma wiele unikalnych cech.
Eksportujemy znaczną ilość produktów rolnych, owoców morza, drewna, mebli, owoców i warzyw oraz mrożonek. Są to towary wielkogabarytowe, o dużej objętości lub wymagające łańcucha chłodniczego, dlatego koszty transportu i magazynowania w przeliczeniu na jednostkę wartości są często wyższe niż w przypadku produktów o wysokiej wartości i zaawansowanych technologicznie.
Wietnam eksportuje znaczną ilość produktów rolnych, owoców morza, drewna, mebli, owoców i warzyw oraz mrożonek. Są to towary wielkogabarytowe, dlatego koszty transportu i magazynowania w przeliczeniu na jednostkę wartości są często wyższe w porównaniu z produktami zaawansowanymi technologicznie o wysokiej wartości. Zdjęcie: Moit.
Oprócz czynników strukturalnych związanych z towarami, wysokie koszty logistyczne wynikają również z braku zsynchronizowanej infrastruktury. W szczególności, pomimo znacznych inwestycji w drogi i porty morskie, połączenia między portami morskimi, koleją, śródlądowymi drogami wodnymi, centrami dystrybucji, centrami logistycznymi i strefami przemysłowymi wciąż wykazują luki. W związku z tym koszty są wysokie nie tylko w przypadku transportu dalekobieżnego, ale także w przypadku konsolidacji, czasu oczekiwania, przeładunku, magazynowania i ogólnego czasu. Ponadto, koszty niezwiązane z transportem są znaczne, a transport drogowy nadal stanowi ponad 60%, na co składają się różne dopłaty, koszty przestrzegania przepisów, czas odprawy celnej, specjalistyczne kontrole, koszty nieformalne na niektórych etapach oraz koszty kapitałowe wynikające z powolnego obrotu towarami.
Jednocześnie, duże uzależnienie od transportu międzynarodowego sprawia, że koszty logistyczne Wietnamu są podatne na wstrząsy zewnętrzne. Co więcej, krajowy sektor logistyczny jest mały i rozdrobniony, a większość stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa. Ich możliwości w zakresie integracji łańcucha dostaw są ograniczone, a wdrażanie rozwiązań cyfrowych jest nierównomierne, co utrudnia optymalizację ładowności, tras, pustych kontenerów i udostępniania danych.
Jeśli chodzi o reformy, moim zdaniem należy je wdrażać równocześnie, w trzech kierunkach.
Po pierwsze, infrastruktura : skupiając się na łączności multimodalnej, połączeniach portów z lądem, śródlądowych składach kontenerowych (ICD), centrach logistycznych, kolejach towarowych, śródlądowych drogach wodnych i strategicznych korytarzach logistycznych.
Po drugie, w odniesieniu do instytucji : należy kontynuować reformę procedur celnych, specjalistycznych inspekcji, digitalizację dokumentów, ograniczać dublowanie przepisów, zwiększać przejrzystość dopłat i skracać czas przetwarzania towarów. Wietnamska Strategia Rozwoju Usług Logistycznych na lata 2025–2035, z wizją do 2050 roku, zakłada obniżenie kosztów logistyki do około 10–12% PKB do 2050 roku, a jednocześnie uczynić z logistyki sektor generujący wartość dodaną na poziomie 7–9% PKB.
Po trzecie, technologia i dane mają kluczowe znaczenie : transformację cyfrową w logistyce należy postrzegać nie tylko jako oprogramowanie do zarządzania magazynem czy transportem, ale jako budowanie wspólnego ekosystemu danych łączącego przedsiębiorstwa, urzędy celne, porty, magazyny, firmy spedycyjne, banki i firmy ubezpieczeniowe. Płynny przepływ danych pozwoli na trwałą redukcję kosztów.
Jeżeli uda nam się zrealizować te cele, a szerzej rzecz ujmując, wdrożyć Narodową Strategię Rozwoju Logistyki na lata 2025-2035 z wizją do roku 2050 w sposób zsynchronizowany i systematyczny, logistyka nie będzie jedynie wydatkiem do poniesienia, lecz stanie się czynnikiem konkurencyjności kraju.
3 rekomendacje, które pomogą rozwinąć branżę logistyczną.
- Rząd centralny przygotowuje obecnie rezolucję dotyczącą wzrostu gospodarczego przekraczającego 10%. Z perspektywy szefa Stowarzyszenia VLA, jakie są Pana oczekiwania co do polityki rządu, która umożliwi branży logistycznej wniesienie większego wkładu w cel samowystarczalności gospodarczej?
Pan Dao Trong Khoa: Przede wszystkim oczekuję, że logistyka zostanie doceniona ze względu na swoją prawdziwą rolę: nie tylko jako usługa wspierająca, ale jako miękka infrastruktura – strategiczna infrastruktura gospodarki. Jeśli Wietnam chce osiągnąć dwucyfrowy wzrost i zwiększyć strategiczną samowystarczalność, nie może skupiać się wyłącznie na produkcji, ale musi jednocześnie opanować transport, obieg, dystrybucję, magazynowanie i łączność rynkową.
Według informacji rządowych, projekt rezolucji, nad którą obecnie pracujemy, powinien być „planem generalnym” dla modelu wzrostu na poziomie 10% lub więcej do 2045 roku. Z perspektywy logistycznej spodziewam się, że rezolucja ta doprowadzi do trzech głównych zmian.
Po pierwsze, priorytet należy nadać ukierunkowanym inwestycjom w strategiczną infrastrukturę logistyczną, obejmującą porty bramowe, porty przeładunkowe, krajowe centra logistyczne, linie kolejowe łączące porty, wewnętrzne składy kontenerowe (ICD), chłodnie, logistykę rolną i logistykę obsługującą handel elektroniczny.
Priorytetem powinno być strategiczne inwestowanie w infrastrukturę logistyczną, w tym w porty przeładunkowe, porty przeładunkowe, krajowe centra logistyczne, linie kolejowe łączące porty, śródlądowe składy kontenerowe (ICD) oraz chłodnie. Zdjęcie: Can Dung.
Po drugie, konieczne jest stworzenie wystarczająco silnego mechanizmu rozwoju wietnamskich przedsiębiorstw logistycznych, obejmującego dostęp do kapitału, gruntów, podatków i innowacji technologicznych, a także wsparcie szkoleń kadr i promowanie powiązań biznesowych. Aby osiągnąć strategiczną autonomię, wietnamskie przedsiębiorstwa logistyczne muszą być silne, wystarczająco duże i zdolne do głębokiego uczestnictwa w międzynarodowych łańcuchach dostaw.
Po trzecie, musimy promować instytucje cyfrowe i cyfrową odprawę celną, inteligentne odprawy celne oraz traktować dane logistyczne jako element infrastruktury krajowej. Zdigitalizowanie i synchronizacja procedur, dokumentów, specjalistycznych inspekcji, monitorowania towarów i łączności informacyjnej pozwoli na znaczną redukcję kosztów logistycznych.
Ponadto oczekuję, że rząd wprowadzi mechanizmy częstszych konsultacji ze stowarzyszeniami i środowiskiem biznesowym podczas formułowania polityki. Ponieważ w tak niestabilnych okresach, jak obecny, szybka, elastyczna i praktyczna reakcja polityczna ma kluczowe znaczenie dla odporności przedsiębiorstw.
Krótko mówiąc, jeśli Wietnam chce zbudować bardziej samowystarczalną, odporną i szybciej rozwijającą się gospodarkę, logistyka musi stać się podstawową branżą, filarem zapewniającym płynny przepływ gospodarki.
Dziękuję, panie!
Aby obniżyć koszty logistyki z 16-17% PKB do docelowego poziomu 10-12% i wesprzeć dwucyfrowy wzrost, opracowano przełomowy plan działania oparty na trzech strategicznych filarach: priorytetowym traktowaniu infrastruktury łączności multimodalnej; reformie instytucjonalnej związanej z przejrzystymi, cyfrowymi procedurami celnymi; oraz zwiększeniu potencjału floty krajowej, aby uwolnić się od biernej zależności od zagranicznych firm żeglugowych. Logistyka musi zostać przekształcona w „miękką infrastrukturę” – kręgosłup zapewniający stabilny przepływ dla samowystarczalnej gospodarki.
Source: https://congthuong.vn/ong-dao-trong-khoa-logistics-can-duoc-dat-o-vi-tri-nen-tang-tru-cot-450630.html
Komentarz (0)