Wyjaśnienie mechanizmu obsługi problemów w projektach ruchu BOT

Najważniejszą zasadą przy rozwiązywaniu obiektywnych trudności w niektórych projektach ruchu BOT jest zapewnienie „harmonijnych korzyści, podziału ryzyka”; otwartości, przejrzystości i absolutnego zakazu wykorzystywania lub spekulowania politykami.

Projekt BOT budowy trasy Thai Nguyen – Cho Moi.

Nie wspierać więcej niż 75% kosztów inwestycji

W rozmowie z reporterami gazety Investment Newspaper po południu 20 marca, pan Nguyen Viet Huy, zastępca dyrektora Wietnamskiej Administracji Autostrad, potwierdził, że Ministerstwo Transportu (MOT) właśnie przesłało rządowi dokument nr 2451/TTr - BGTVT w sprawie rozwiązań mających na celu poradzenie sobie z trudnościami i problemami w szeregu projektów inwestycyjnych w infrastrukturę transportową BOT.

Wiadomo, że liczący blisko 150 stron formatu A4 raport, zawierający raport i 7 załączników, jest najbardziej szczegółowym raportem, jaki kiedykolwiek sporządzono w Ministerstwie Transportu, w oparciu o wytyczne kierownictwa rządu oraz powiązanych ministerstw i departamentów, w tym: Ministerstwa Planowania i Inwestycji, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Sprawiedliwości , Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego, Banku Państwowego Wietnamu (SBV) oraz Inspektoratu Rządowego. Ministerstwo Transportu ma nadzieję, że właściwy organ zatwierdzi go, aby umożliwić szybkie rozwiązanie problemów w szeregu projektów transportowych BOT, w tym 8 projektów BOT zarządzanych przez Ministerstwo Transportu.

„W niedawnym czasie Ministerstwo Transportu prowadziło bezpośrednie rozmowy z odpowiednimi stronami (inwestorami, przedsiębiorstwami, bankami...), aby znaleźć rozwiązania umożliwiające wspólne przezwyciężenie niedociągnięć i niedoskonałości, minimalizację szkód i przestrzeganie zasady harmonijnych korzyści i podziału ryzyka; w pełni kalkulując, oceniając i wyjaśniając korzyści oraz poziom podziału między strony” – powiedział pan Nguyen Viet Huy.

Wcześniej, wdrażając wnioski Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego i zalecenia Premiera, Ministerstwo Transportu koordynowało działania z lokalnymi władzami w celu kompleksowej oceny projektów transportowych BOT w całym kraju. Na tej podstawie opracowano zasady i rozwiązania mające na celu przezwyciężenie trudności i przeszkód w projektach transportowych BOT oraz zaproponowano rozwiązania mające na celu przezwyciężenie przeszkód w szeregu projektów BOT zarządzanych przez Ministerstwo Transportu.

Jednocześnie Ministerstwo współpracowało ze Stałym Komitetem Komitetu Ekonomicznego Zgromadzenia Narodowego, inwestorami, przedsiębiorstwami projektowymi i bankami udzielającymi kredytów, co zostało zakończone i przekazane Rządowi w dokumencie nr 4405/TTr-BGTVT z dnia 27 kwietnia 2023 r.

W Zgłoszeniu nr 2451 Ministerstwo Transportu zaproponowało szereg zasad postępowania w przypadku trudności i przeszkód w projektach transportowych BOT, podkreślając, że postępowanie musi zapewniać odpowiednie uprawnienia; priorytetem musi być stosowanie rozwiązań zgodnych z postanowieniami podpisanej umowy projektowej. W przypadku wykorzystania środków budżetu państwa, priorytetem musi być uzupełnienie wkładu kapitałowego państwa i wsparcie dla dalszej realizacji umowy.

Ponadto Ministerstwo Transportu ustaliło, że środki z budżetu państwa mogą być wykorzystane wyłącznie na pokonywanie trudności i przeszkód w projektach BOT wynikających z przyczyn obiektywnych, naruszenia przez agencje państwowe zasad realizacji umowy, a strony zastosowały rozwiązania zgodne z postanowieniami umowy, ale nadal nie są one wykonalne. W szczególności, w żadnym przypadku budżet państwa nie może być wykorzystany na pokonywanie trudności i przeszkód wynikających z subiektywnych błędów inwestorów/podmiotów realizujących projekt.

Aby zapewnić zasadę „zharmonizowanych korzyści i podziału ryzyka”, w przypadku zmian w umowie lub dodatkowego wsparcia kapitałowego ze strony państwa inwestorzy muszą rozważyć obniżenie marży zysku o 50% w porównaniu z marżą zysku określoną w umowie projektowej.

Bank udzielający kredytu rozważy obniżenie stopy procentowej kredytu w fazie eksploatacji w przypadku kredytów inwestycyjnych na potrzeby projektu w sposób nieprzekraczający maksymalnej stopy procentowej dla depozytów w dongach wietnamskich organizacji i osób fizycznych zgodnie z decyzją Banku Państwowego podjętą w czasie negocjacji; jednocześnie utrzyma grupę zadłużenia i zrestrukturyzuje kredyt inwestycyjny na potrzeby projektu zgodnie z przychodami i zdolnością przedsiębiorstwa projektowego do spłaty zadłużenia.

W przypadku dodatkowego kapitału państwowego, na podstawie kalkulacji planu finansowego, strony ustalą wysokość kapitału państwowego niezbędną do zapewnienia zasady minimalnego dodatkowego kapitału państwowego, gwarantując, że przychody projektu będą wystarczające na pokrycie kosztów zarządzania, eksploatacji i utrzymania projektu zgodnie z umową projektową, a także na spłatę odsetek zgodnie z umową kredytową, tak aby strony mogły kontynuować realizację umowy.

Maksymalny poziom dodatkowego kapitału państwowego zapewnia, że ​​łączny kapitał państwowy uczestniczący w realizacji projektu nie przekroczy 70% łącznego kapitału inwestycyjnego projektu BOT, ustalonego według wartości ustalonej lub zweryfikowanej do momentu obliczenia.

W przypadku rozwiązania umowy, z wykorzystaniem kapitału państwowego do wypłaty, inwestorzy i banki udzielające kredytów muszą znaleźć rozwiązanie umożliwiające podział i minimalizację kwoty kapitału państwowego proponowanego do wypłaty. W szczególności priorytetem powinno być zorganizowanie kapitału państwowego do przeprowadzenia procedur rozwiązania umowy dla projektów BOT, gdy inwestorzy i banki udzielające kredytów uzgodnią maksymalny podział, z wyłączeniem zysków kapitałowych i odsetek od pożyczek w fazie eksploatacji, w ramach kwoty kapitału państwowego proponowanego do wypłaty.

Wcześniejsze rozwiązanie umów ma zastosowanie wyłącznie do projektów, które zostały ukończone i oddane do eksploatacji, ale nie pobrano za nie opłat za odzyskanie kapitału; projektów, w przypadku których przychody z opłat drogowych zmniejszyły się z przyczyn obiektywnych; wdrożono rozwiązania mające na celu zmianę umów i uzupełnienie kapitału państwa, ale nadal nie można kontynuować realizacji umowy; projektów, które stwarzają potencjalne ryzyko wywołania niepewności i niepokojów.

Jasne role i uprawnienia

W oparciu o powyższe zasady postępowania w przypadku trudności i przeszkód w projektach BOT, Ministerstwo Transportu proponuje rozwiązania mające na celu przezwyciężenie trudności i przeszkód w 8 projektach BOT zarządzanych przez Ministerstwo. Są to projekty, które nie zapewniają realizacji planów finansowych z powodu obiektywnych trudności i przeszkód, za które nie odpowiada inwestor.

„Liczba projektów BOT, które należy zrealizować, jest bardzo mała w porównaniu ze 140 projektami BOT realizowanymi przed wejściem w życie ustawy o PPP. Brak ostatecznego rozwiązania będzie miał ogromny wpływ na przedsiębiorstwa realizujące projekty, zwłaszcza instytucje kredytowe i ich wiarygodność kredytową, atrakcyjność inwestycyjną, a zwłaszcza politykę partii i państwa w zakresie pozyskiwania środków społecznych w ramach metody PPP” – ocenił szef Ministerstwa Transportu.

Również w zgłoszeniu nr 2451 Ministerstwo Transportu zaproponowało, aby rząd ujednolicił rozwiązania mające na celu pokonanie trudności i przeszkód w 8 projektach BOT zarządzanych przez Ministerstwo i przedstawił Stałemu Komitetowi Zgromadzenia Narodowego do zatwierdzenia plan wykorzystania około 10 650 miliardów VND ze źródeł zwiększonych dochodów i oszczędności z budżetu centralnego w 2023 r. na realizację projektu.

W przypadku gdy w 2023 r. nie uda się uzyskać wystarczającego zrównoważenia ze źródła zwiększonych dochodów i oszczędności z budżetu centralnego, należy zwrócić się do Zgromadzenia Narodowego o zgodę na wykorzystanie funduszu rezerwowego średnioterminowych inwestycji publicznych w celu zaradzenia tej sytuacji.

Ponadto Ministerstwo Transportu zaproponowało, aby Rząd polecił Bankowi Państwowemu dokonanie przeglądu przepisów, umożliwiających bankom wdrożenie rozwiązań mających na celu utrzymanie grupy zadłużenia w przypadku kredytów inwestujących w projekty transportowe BOT, w celu szybkiego usunięcia trudności dla przedsiębiorstw i banków udzielających kredytów.

Jeśli chodzi o mechanizmy podlegające Zgromadzeniu Narodowemu, Ministerstwo Transportu przedstawia Rządowi sprawozdanie do rozpatrzenia i przedłożenia Zgromadzeniu Narodowemu w celu uzyskania zgody na uzupełnienie kapitału państwowego w celu wsparcia projektów BOT, które zostały oddane do użytku i odnotowały spadek dochodów z przyczyn obiektywnych (nie z winy inwestora), i w których zastosowano rozwiązania zgodne z przepisami umownymi, ale które nadal nie są wykonalne; maksymalny poziom kapitału państwowego, który można wesprzeć, wynosi 70% całkowitego kapitału inwestycyjnego ustalonego na podstawie wyników audytu i rozliczeń.

Zezwolenie na zorganizowanie kapitału państwowego w celu pokrycia uzasadnionych i prawnych kosztów zgodnie z wynikami audytów i rozliczeń oraz wcześniejsze rozwiązanie umów na projekty BOT podpisanych przed wejściem w życie ustawy o PPP, ale niepobieranie opłat za odzyskanie kapitału, projekty o zmniejszonych przychodach z przyczyn obiektywnych, dodatkowy kapitał państwowy w celu kontynuowania realizacji niewykonalnych umów, projekty o wysokim potencjalnym ryzyku wywołania niepewności i nieporządku.

Jeżeli w 2023 r. nie uda się zrównoważyć wystarczającego kapitału ze zwiększonych dochodów i oszczędności z budżetu centralnego, Rząd proponuje, aby Zgromadzenie Narodowe zezwoliło na wykorzystanie średnioterminowego publicznego kapitału rezerwowego inwestycyjnego w celu szybkiego rozwiązania trudności i problemów w 8 projektach BOT zarządzanych przez Ministerstwo.

Źródło: https://baodautu.vn/ro-them-co-che-xu-ly-vuong-mac-tai-du-an-bot-giao-thong-d211248.html