Dalsze wyjaśnienia dotyczące mechanizmu rozwiązywania przeszkód w projektach transportowych BOT.

[reklama_1]

Najważniejszą zasadą przy rozwiązywaniu obiektywnych trudności w niektórych projektach transportowych BOT jest zapewnienie „harmonijnych korzyści i podziału ryzyka”, przejrzystości i otwartości oraz absolutnego zakazu wykorzystywania lub nadużywania tej polityki.

Projekt BOT mający na celu budowę drogi Thai Nguyen – Cho Moi.

Projekt BOT obejmuje budowę drogi Thai Nguyen – Cho Moi.

Wsparcie nie będzie udzielane w przypadku kwot przekraczających 75% kosztów inwestycji.

W rozmowie z reporterem gazety Investment Newspaper po południu 20 marca, pan Nguyen Viet Huy, zastępca dyrektora Departamentu Autostrad Wietnamskich, potwierdził, że Ministerstwo Transportu (MOT) właśnie przekazało rządowi dokument nr 2451/TTr - BGTVT, w którym przedstawiono rozwiązania mające na celu usunięcie trudności i przeszkód w niektórych projektach inwestycji infrastrukturalnych BOT (Build-Operate-Transfer).

Według doniesień, liczący blisko 150 stron formatu A4, wliczając w to dokument zgłoszeniowy i 7 załączników, dokument ten jest najdokładniej zbadanym i przygotowanym dokumentem, jaki kiedykolwiek złożyło Ministerstwo Transportu, w oparciu o wytyczne przywódców rządowych oraz odpowiednich ministerstw i agencji, w tym Ministerstwa Planowania i Inwestycji, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Sprawiedliwości , Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego, Banku Państwowego Wietnamu (SBV) oraz Inspektoratu Rządowego. Ministerstwo Transportu ma nadzieję, że właściwe organy zatwierdzą go, aby umożliwić szybkie rozwiązanie przeszkód w szeregu projektów transportowych BOT, w tym 8 projektów BOT zarządzanych przez Ministerstwo Transportu.

„Ostatnio Ministerstwo Transportu prowadziło bezpośrednie rozmowy z odpowiednimi stronami (inwestorami, przedsiębiorstwami, bankami itp.), aby znaleźć rozwiązania, które rozwiążą istniejące problemy i niedociągnięcia, zminimalizują straty i będą zgodne z zasadą harmonizacji interesów i podziału ryzyka; w pełni kalkulując, oceniając i wyjaśniając korzyści oraz zakres podziału dla każdej ze stron” – powiedział pan Nguyen Viet Huy.

Wcześniej, zgodnie z wnioskami Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego i wytycznymi Premiera, Ministerstwo Transportu, we współpracy z samorządami lokalnymi, przeprowadziło kompleksową ocenę wszystkich projektów transportowych BOT w całym kraju. Na podstawie tej oceny opracowano zasady i rozwiązania mające na celu rozwiązanie trudności i przeszkód w projektach transportowych BOT, a także zaproponowano rozwiązania mające na celu rozwiązanie problemów w niektórych projektach BOT zarządzanych przez Ministerstwo Transportu.

Jednocześnie Ministerstwo współpracowało ze Stałym Komitetem Komitetu Ekonomicznego Zgromadzenia Narodowego, inwestorami, przedsiębiorstwami projektowymi i bankami udzielającymi kredytów w celu sfinalizowania i przedłożenia Rządowi raportu nr 4405/TTr-BGTVT z dnia 27 kwietnia 2023 r.

W Raporcie nr 2451 Ministerstwo Transportu przedstawiło szereg zasad postępowania w przypadku trudności i przeszkód w projektach transportowych BOT, podkreślając, że postępowanie musi być prowadzone w ramach kompetencji właściwych organów, a priorytetem powinno być wdrożenie rozwiązań określonych w podpisanej umowie. W przypadku wykorzystania środków budżetowych państwa, priorytetem powinno być uzupełnienie kapitału państwa o udział w realizacji umowy i wsparcie jej dalszej realizacji.

Ponadto Ministerstwo Transportu ustaliło, że środki budżetu państwa mogą być wykorzystywane wyłącznie do rozwiązywania trudności i przeszkód w projektach BOT, spowodowanych przyczynami obiektywnymi, naruszeniami umowy przez organy państwowe lub gdy rozwiązania przewidziane w umowie okazały się nieskuteczne. W szczególności, w żadnym wypadku środki budżetu państwa nie powinny być wykorzystywane do rozwiązywania trudności i przeszkód spowodowanych subiektywną winą inwestora/przedsiębiorcy realizującego projekt.

Aby zapewnić zasadę „harmonijnych korzyści, wspólnego ryzyka”, w przypadku zmian w umowie lub dodatkowego dofinansowania ze strony państwa inwestorzy powinni rozważyć obniżenie marży zysku o 50% w porównaniu z marżą zysku określoną w umowie projektowej.

Bank udzielający kredytu rozważy obniżenie stopy procentowej kredytu w fazie operacyjnej w przypadku kredytów inwestycyjnych w ramach projektu, pod warunkiem, że nie przekroczy ona maksymalnej stopy procentowej depozytów organizacji i osób fizycznych w dongach wietnamskich, ustalonej przez Bank Państwowy Wietnamu w momencie negocjacji, przy jednoczesnym zachowaniu tej samej klasyfikacji długu i restrukturyzacji kredytu inwestycyjnego w ramach projektu zgodnie z przychodami i zdolnością spłaty przedsiębiorstwa realizującego projekt.

W przypadku dodatkowego kapitału państwowego, na podstawie obliczeń planu finansowego strony ustalą wysokość potrzebnego dodatkowego kapitału państwowego, zapewniając zasadę minimalnego dodatkowego kapitału państwowego, gwarantując, że przychody z projektu będą wystarczające na pokrycie kosztów zarządzania, eksploatacji i utrzymania obiektów projektu zgodnie z umową projektową, a także na spłatę odsetek od pożyczek zgodnie z umową kredytową, aby strony mogły kontynuować realizację umowy.

Maksymalna wysokość dodatkowego kapitału państwowego musi zapewniać, że całkowity kapitał państwowy uczestniczący w projekcie nie przekroczy 70% całkowitego kapitału inwestycyjnego projektu BOT, określonego na podstawie ostatecznej lub zweryfikowanej wartości do chwili obliczenia.

W przypadku rozwiązania umowy i wykorzystania kapitału państwowego do spłaty, inwestor i bank udzielający kredytu muszą znaleźć rozwiązania umożliwiające podział i minimalizację kwoty kapitału państwowego wnioskowanego o wypłatę. Priorytetem powinno być przeznaczenie kapitału państwowego na przeprowadzenie procedur rozwiązania umowy dla projektów BOT, gdy inwestor i bank udzielający kredytu uzgodnią rozwiązanie umożliwiające podział maksymalnej kwoty kapitału państwowego wnioskowanego o wypłatę, z wyłączeniem zwrotu z kapitału własnego i odsetek od kapitału pożyczonego w fazie operacyjnej.

Rozwiązanie umów przed terminem ich wygaśnięcia ma zastosowanie wyłącznie do projektów, które zostały ukończone i oddane do eksploatacji, ale nie generują przychodów na odzysk kapitału; projektów, w których odnotowano spadek przychodów z opłat drogowych z przyczyn obiektywnych; projektów, w których wprowadzono zmiany do umów i wprowadzono dodatkowy kapitał państwowy, ale kontynuowanie umowy nadal nie jest wykonalne; oraz projektów, które stanowią potencjalne ryzyko dla bezpieczeństwa i porządku publicznego.

Jasno określone role i obowiązki.

W oparciu o zasady postępowania w przypadku trudności i przeszkód w projektach BOT, o których mowa powyżej, Ministerstwo Transportu proponuje rozwiązania mające na celu rozwiązanie trudności i przeszkód w 8 projektach BOT, którymi zarządza. Są to projekty, które nie gwarantują rentowności finansowej z powodu obiektywnych trudności i przeszkód, za które nie odpowiadają inwestorzy.

„Liczba projektów BOT, którymi należy się zająć, jest bardzo mała w porównaniu ze 140 projektami BOT zrealizowanymi przed wejściem w życie ustawy o PPP. Brak ostatecznego rozwiązania będzie miał znaczący wpływ na podmioty realizujące projekty, zwłaszcza instytucje kredytowe, a także na poziom wiarygodności, otoczenie inwestycyjne, a w szczególności na politykę Partii i państwa w zakresie pozyskiwania zasobów społecznych za pośrednictwem metody PPP” – ocenił przedstawiciel Ministerstwa Transportu.

Również w Raporcie nr 2451 Ministerstwo Transportu zaproponowało, aby Rząd uzgodnił rozwiązania mające na celu usunięcie trudności i przeszkód w 8 projektach BOT zarządzanych przez Ministerstwo i przedstawił Stałemu Komitetowi Zgromadzenia Narodowego do zatwierdzenia plan wykorzystania około 10 650 miliardów VND ze zwiększonych dochodów i oszczędności w budżecie centralnym w 2023 r. na wdrożenie projektów.

Jeżeli w 2023 r. nie uda się wystarczająco zrównoważyć budżetu dzięki zwiększonym dochodom i oszczędnościom w budżecie rządu centralnego, w sprawozdaniu dla Zgromadzenia Narodowego zwrócono się o zezwolenie na wykorzystanie funduszu rezerwowego średnioterminowych inwestycji publicznych w celu rozwiązania tego problemu.

Ponadto Ministerstwo Transportu zaproponowało, aby rząd nakazał Bankowi Państwowemu Wietnamu dokonanie przeglądu przepisów i umożliwienie bankom stosowania tej samej klasyfikacji kredytów inwestycyjnych w projektach transportowych BOT, aby szybko złagodzić trudności, z jakimi borykają się przedsiębiorstwa i banki udzielające kredytów.

W przypadku mechanizmów podlegających Zgromadzeniu Narodowemu Ministerstwo Transportu przedstawia Rządowi do rozpatrzenia i przedłożenia Zgromadzeniu Narodowemu wniosku o zezwolenie na uzupełnienie kapitału państwowego w celu wsparcia projektów BOT, które zostały oddane do użytku, ale odnotowały spadek dochodów z przyczyn obiektywnych (nie z winy inwestora) i w których zastosowano rozwiązania przewidziane w umowie, ale które nadal nie są wykonalne; maksymalna wysokość wsparcia kapitałowego państwa wynosi 70% całkowitego kapitału inwestycyjnego ustalonego na podstawie wyników audytu i rozliczeń końcowych.

Zezwolenie na przydzielenie kapitału państwowego na pokrycie uzasadnionych i prawnych wydatków na podstawie wyników audytu i rozliczeń oraz wcześniejsze rozwiązanie umów w przypadku projektów BOT podpisanych przed wejściem w życie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, ale które nie mogą pobierać opłat za przejazd w celu odzyskania kapitału, projektów doświadczających spadku dochodów z przyczyn obiektywnych, projektów, w przypadku których nie jest możliwe pozyskanie dodatkowego kapitału państwowego na kontynuację realizacji umowy, oraz projektów stwarzających wysokie ryzyko zakłócenia porządku publicznego i bezpieczeństwa.

W przypadku gdy w 2023 r. nie uda się w wystarczającym stopniu zrównoważyć budżetu dzięki zwiększonym dochodom i oszczędnościom w budżecie centralnym, Rząd proponuje, aby Zgromadzenie Narodowe zezwoliło na wykorzystanie funduszu rezerwowego średnioterminowych inwestycji publicznych w celu szybkiego rozwiązania trudności i przeszkód w 8 projektach BOT zarządzanych przez Ministerstwo.