Remover barreiras e facilitar o transporte hidroviário.

Para aumentar o volume de transporte de carga por vias navegáveis ​​interiores para 835 milhões de toneladas, de acordo com os novos ajustes de planejamento, muitas barreiras ao investimento em infraestrutura precisam ser removidas.

Numerosos gargalos de infraestrutura

Certo dia, no início de 2025, no terminal hidroviário interior de Tan Cang Que Vo ICD (província de Bac Ninh), dois guindastes se estendiam sobre uma barcaça para içar e carregar contêineres no pátio. Essas barcaças transportavam matérias-primas da área portuária de Hai Phong para atender à produção nas zonas de processamento de exportação das províncias de Bac Ninh, Bac Giang e Thai Nguyen.

O porto fluvial de Que Vo, em Bac Ninh, recebeu investimentos de Tan Cang.

Ao inspecionar a área do cais, o Sr. Nguyen Cong Binh, Diretor do Terminal Intermodal de Carga Tan Cang Que Vo, afirmou que, devido à maré alta, as barcaças só conseguem carregar duas camadas de contêineres por causa da obstrução causada pela Ponte Binh na rota. Ocasionalmente, as barcaças conseguem carregar três camadas quando a maré está baixa, mas encontram áreas rasas. Portanto, não conseguem utilizar totalmente a capacidade de carga das barcaças, de 3.000 toneladas (aproximadamente 160 TEUs), para reduzir custos e aumentar a eficiência.

Da mesma forma, o Sr. Le Manh Cuong, Diretor da MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), afirmou que operam barcaças com capacidade para 36 TEUs na Rota 2, com 230 km de extensão, entre Hai Phong e Ninh Binh. No entanto, essa rota atravessa diversas pontes rodoviárias com altura livre reduzida, como a Ponte Quay, a Ponte Ha Ly e a Ponte Thuong Ly, o que limita o carregamento das barcaças a apenas duas camadas de contêineres.

O Sr. Binh afirmou que, quando iniciou suas operações (em 2020), o Porto Novo de Que Vo realizava apenas 2 a 3 viagens por semana. Agora, esse número subiu para 15 a 16 viagens semanais, elevando a capacidade projetada para 2024 para quase 40.000 TEUs.

No entanto, o Sr. Binh acredita que isso não é proporcional à escala, capacidade e potencial. O Terminal Intermodal de Carga (ICD) de Tan Cang Que Vo tem uma área total de quase 10 hectares, um cais de 650 metros e capacidade para receber barcaças com tonelagem máxima de 160 TEUs; está equipado com 5 guindastes de cais com capacidade de elevação de 45 toneladas e alcance de 30 metros, e possui todos os equipamentos de carga e descarga e veículos de transporte necessários.

De acordo com a regulamentação, a infraestrutura para vias navegáveis ​​será financiada pelo Estado. Portos e cais, no entanto, serão totalmente financiados por empresas com recursos extraorçamentários. Contudo, as empresas estão atualmente muito relutantes em investir devido aos inúmeros obstáculos.

"Assim como o Terminal Intermodal de Contêineres (ICD) de Tan Cang Que Vo, de acordo com as normas, para ser reconhecido como um ICD, certos itens de construção obrigatórios são exigidos, incluindo um sistema de armazéns. Portanto, Tan Cang continuará investindo em armazéns e dois berços para barcaças. No entanto, de acordo com a lei sobre diques, os armazéns são obras civis e não podem ser construídos fora do dique", informou o Sr. Binh.

Aumentar o investimento público e atrair investimento privado.

De acordo com a Decisão nº 1587, que ajusta o planejamento da infraestrutura hidroviária interior para o período de 2021 a 2030, com uma visão para 2050, recentemente aprovada pelo Primeiro-Ministro, até 2030 o volume de mercadorias transportadas atingirá aproximadamente 835 milhões de toneladas, um aumento significativo em comparação com o plano anterior (715 milhões de toneladas).

O volume de transporte de passageiros atingiu aproximadamente 418 milhões de passageiros (em comparação com 397 milhões de passageiros no plano anterior). Corredores de transporte, polos portuários de carga e portos de passageiros também estão planejados para aumentar sua capacidade.

Para atingir os objetivos do planejamento, de acordo com o Sr. Nguyen Ngoc Hai, vice-presidente da Associação Vietnamita de Portos, Hidrovias e Plataforma Continental, duas questões principais devem ser garantidas em relação à infraestrutura hidroviária: profundidade subaquática suficiente; e espaço livre suficiente no ar para garantir o tráfego tranquilo de embarcações.

De acordo com a Decisão nº 1829, o investimento em infraestrutura hidroviária era de 153 trilhões de VND, enquanto que, segundo a Decisão nº 1587, esse valor subiu para 187 trilhões de VND. Até o momento, quase metade do período de 2021-2030 já transcorreu, e o orçamento destinado ao investimento em infraestrutura hidroviária permanece muito baixo.

Segundo o Sr. Bui Thien Thu, Diretor do Departamento de Hidrovias Interiores do Vietnã, nos últimos anos, o investimento em infraestrutura hidroviária representou menos de 2% do orçamento total para investimentos em infraestrutura de transporte. Contudo, o volume de mercadorias transportadas por hidrovias ainda corresponde a cerca de 20% do total transportado. Este setor também apresenta um alto índice de mobilização de capital extraorçamentário, chegando a 82%.

No entanto, para incentivar o investimento privado, o investimento público deve servir como capital inicial para melhorar o sistema de sinalização, a infraestrutura dos canais de navegação e aumentar a altura livre das pontes sobre os rios.

"A proporção de investimento público em hidrovias precisa ser aumentada gradualmente, atingindo cerca de 5 a 7% do investimento total no setor de transportes, impulsionando assim o investimento privado", enfatizou o Sr. Thu.

Os mecanismos e as políticas precisam ser mais flexíveis.

Segundo o Sr. Thu, as políticas relativas a portos e cais também precisam de atenção. Especificamente, é necessário facilitar a modernização dos sistemas portuários interiores existentes em centros logísticos; os terminais de contêineres interiores (ICDs), os portos interiores e os centros logísticos devem ter portos e cais fluviais localizados dentro das instalações portuárias; e os portos marítimos devem ter cais e berços separados para barcaças (incluídos nas condições de investimento e na designação do porto marítimo).

O Sr. Tran Do Liem, Presidente da Associação Vietnamita de Transporte Hidroviário Interior, acredita que, para atrair investidores, o Estado deve ter políticas que abranjam desde o planejamento até a alocação de terras, especialmente procedimentos simplificados de alocação de terras.

As políticas e os mecanismos devem ser transparentes, favoráveis ​​e preferenciais. Os investidores temem perder muito dinheiro e tempo. Portanto, as políticas devem ser específicas: quais são as taxas preferenciais de imposto predial; quais são os procedimentos caso seja necessária a conversão do uso do solo; e quais taxas e impostos são isentos ou reduzidos?

"Por exemplo, terrenos que atualmente são agrícolas não estão sujeitos a impostos, mas quando são convertidos em terrenos para investimento em portos e cais para fins de serviços, têm de pagar uma taxa de conversão de uso do solo. Enquanto isso, o Estado cobra impostos do investidor desde o início da construção e continua a cobrar impostos quando a produção começa", disse o Sr. Liem.

Em relação à política de redução das taxas de juros de empréstimos comerciais para investidores, o Sr. Tran Do Liem afirmou que, de acordo com a regulamentação vigente, os portos hidroviários estão incluídos na lista de setores e profissões elegíveis para incentivos ao investimento. No entanto, o capital total investido deve ser de, no mínimo, 3 trilhões de VND.

Isso não condiz com a realidade; a maior embarcação fluvial tem apenas cerca de 100 metros de comprimento, com capacidade de carga de aproximadamente 3.000 toneladas, e o investimento em cais e equipamentos de carga/descarga é de apenas algumas centenas de bilhões de VND. Portanto, embora existam regulamentações preferenciais, as empresas não se beneficiam delas na prática.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm