Remover barreiras e limpar o transporte fluvial

Para aumentar o volume de transporte de carga por hidrovias interiores para 835 milhões de toneladas, de acordo com o novo ajuste de planejamento, muitas barreiras ao investimento em infraestrutura precisam ser removidas.

Muitos gargalos de infraestrutura

Em um dia no início de 2025, no terminal hidroviário interior da área do ICD de Tan Cang Que Vo (província de Bac Ninh), dois guindastes se estendiam para carregar uma barcaça porta-contêineres no pátio. Trata-se de uma barcaça da área portuária de Hai Phong, trazendo matéria-prima para abastecer a produção nas zonas de processamento de exportação de Bac Ninh, Bac Giang e Thai Nguyen.

Porto de navegação interior em Que Vo, Bac Ninh, investido por Tan Cang.

Ao inspecionar a área do cais, o Sr. Nguyen Cong Binh, Diretor do Tan Cang Que Vo ICD, afirmou que, devido à cheia, a barcaça só conseguiu empilhar duas camadas de contêineres, pois estava presa na altura da Ponte Binh, na rota. Ocasionalmente, a barcaça também conseguia empilhar três camadas quando a água estava baixa, mas ficava presa na parte rasa. Portanto, a capacidade total de carga da barcaça, de 3.000 toneladas (cerca de 160 Teus), não pôde ser totalmente explorada para reduzir custos e aumentar a eficiência.

Da mesma forma, o Sr. Le Manh Cuong, Diretor da MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), afirmou que opera uma barcaça com capacidade para 36 TEUs no corredor 2, de Haiphong a Ninh Binh, com 230 km de extensão. No entanto, essa rota passa por muitas pontes rodoviárias de baixa altura, como a Ponte Quay, a Ponte Ha Ly e a Ponte Thuong Ly, de modo que a barcaça só pode transportar duas camadas de contêineres.

O Sr. Binh disse que, quando entrou em operação (2020), o Tan Cang Que Vo operava apenas de 2 a 3 viagens por semana. Até agora, esse número atingiu 15 a 16 viagens por semana, elevando a produção em 2024 para quase 40.000 TEUs.

No entanto, o Sr. Binh afirmou que isso não é compatível com a escala, a capacidade e o potencial do ICD Tan Cang Que Vo. O ICD Tan Cang Que Vo possui uma área total de quase 10 hectares, 650 m de cais, capacidade para receber barcaças com tonelagem máxima de 160 TEUs; está equipado com 5 guindastes de terra com capacidade de içamento de 45 toneladas, alcance de 30 m, totalmente equipado com equipamentos de carga e descarga e meios de transporte.

De acordo com a regulamentação, a infraestrutura das hidrovias será investida pelo Estado. Portos e cais serão totalmente investidos por empresas com capital extra-orçamentário. No entanto, atualmente, as empresas ainda relutam em investir devido a inúmeras barreiras.

Assim como no caso do Tan Cang Que Vo ICD, de acordo com os regulamentos, para ser reconhecido como um porto seco ICD, é necessário ter itens de construção obrigatórios, incluindo um sistema de armazenamento. Portanto, Tan Cang continuará investindo em um armazém e dois berços para barcaças. No entanto, de acordo com a lei sobre diques, os armazéns são obras civis, portanto, não podem ser construídos fora do dique", informou o Sr. Binh.

Aumentar a taxa de investimento público e liderar o investimento privado

De acordo com a Decisão n.º 1587 que ajusta o planeamento da infraestrutura das vias navegáveis ​​interiores para o período 2021-2030, com uma visão para 2050, recentemente aprovada pelo Primeiro-Ministro, até 2030, o volume de mercadorias transportadas atingirá cerca de 835 milhões de toneladas, um aumento acentuado em comparação com o antigo planeamento (715 milhões de toneladas).

O volume de transporte de passageiros atingiu cerca de 418 milhões de passageiros (no planejamento anterior, era de 397 milhões). Corredores de transporte, conjuntos portuários de carga e portos de passageiros também estão planejados para aumentar a capacidade.

Para atingir a meta de planejamento, de acordo com o Sr. Nguyen Ngoc Hai, vice-presidente da Associação de Portos, Hidrovias e Plataforma Continental do Vietnã, em relação à infraestrutura da hidrovia, duas questões principais devem ser garantidas: debaixo d'água, a profundidade deve ser garantida; no ar, a folga deve ser garantida para que os veículos passem suavemente.

Na Decisão nº 1829, a necessidade de capital para investimentos em hidrovias era de 153 trilhões de VND, e, de acordo com a Decisão nº 1587, esse valor aumentou para 187 trilhões de VND. Até o momento, quase metade do período de 2021-2030 já passou, e o capital orçamentário para investimentos em infraestrutura hidroviária é muito baixo.

Segundo o Sr. Bui Thien Thu, Diretor da Administração de Hidrovias Interiores do Vietnã, nos últimos anos, o investimento em infraestrutura hidroviária representou menos de 2% do orçamento total de investimento em infraestrutura de transporte. No entanto, o volume de transporte de carga por hidrovias interiores ainda representa cerca de 20% do volume de mercadorias transportadas. Este setor também apresenta uma alta proporção de mobilização de capital não orçamentário, chegando a 82%.

No entanto, para promover o investimento privado, o investimento público deve ser o capital inicial para concluir o sistema de sinalização, a infraestrutura de tráfego ferroviário e aumentar a distância entre as pontes fluviais.

"A taxa de investimento público em hidrovias precisa ser aumentada gradualmente, atingindo cerca de 5% a 7% do investimento total no setor de transporte, liderando o investimento privado", enfatizou o Sr. Thu.

Mecanismos e políticas precisam ser transparentes.

Segundo o Sr. Thu, as políticas portuárias também precisam de atenção. Especificamente, é necessário facilitar a modernização do sistema portuário seco existente, transformando-o em centros logísticos; os ICDs, portos secos e centros logísticos devem ter portos e cais de navegação interior localizados nos cais; os portos marítimos devem ter seus próprios cais e cais para barcaças (incluídos nas condições de investimento e no anúncio dos portos marítimos).

O Sr. Tran Do Liem, presidente da Associação de Transporte Hidroviário Interior do Vietnã, disse que, para atrair investidores, o Estado deve ter políticas, desde o planejamento até a alocação de terras, especialmente os procedimentos de alocação de terras.

Políticas e mecanismos devem ser abertos, favoráveis ​​e preferenciais. Os investidores temem, acima de tudo, perder dinheiro e tempo. Portanto, as políticas devem ser específicas: quais são os impostos preferenciais sobre a terra; se o uso da terra precisar ser convertido, quais são os procedimentos; quais taxas e impostos são isentos?

Por exemplo, se o terreno for agrícola e não precisar pagar impostos, mas for convertido em terreno para investimento em portos e cais de serviços, deverá pagar taxas pela conversão do uso do solo. Além disso, o Estado arrecada impostos desde o início da construção e também arrecada impostos quando a produção começa", disse o Sr. Liem.

Em relação à política de redução das taxas de juros de empréstimos comerciais para investidores, o Sr. Tran Do Liem afirmou que, de acordo com a regulamentação vigente, os portos de navegação interior estão na lista de setores e profissões com incentivos ao investimento. No entanto, o requisito total de capital de investimento deve ser de pelo menos 3 trilhões de VND.

Isso não condiz com a realidade: o maior navio de navegação interior tem apenas cerca de 100 metros de comprimento, com capacidade de carga de cerca de 3.000 toneladas, e o investimento em cais e equipamentos de carga e descarga é de apenas algumas centenas de bilhões. Portanto, embora existam regulamentações preferenciais, as empresas não podem usufruí-las na prática.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm