Realização da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul

Chegou a hora da mudança.

A "inferioridade" das ferrovias existentes em comparação com outros meios de transporte exige uma revolução para modernizar o sistema ferroviário nacional.

A rede ferroviária nacional atravessa 34 províncias e cidades em todo o país, incluindo 7 linhas principais: Hanói - Cidade de Ho Chi Minh, Hanói - Hai Phong, Hanói - Dong Dang, Hanói - Lao Cai, Hanói - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long, além de diversas linhas secundárias, totalizando 3.143 km e 297 estações. Após quase 150 anos de existência, a rede ferroviária nacional precisa de modernização.

Perdendo gradualmente o papel de "pilar"

Segundo o Ministério dos Transportes (MOT), o transporte ferroviário é um meio de transporte com vantagens notáveis em termos de capacidade e velocidade em médias e longas distâncias, desempenhando um papel importante na promoção do desenvolvimento socioeconômico e no aumento da conectividade entre regiões. No entanto, devido à construção de longo prazo, aos baixos padrões técnicos, à devastação causada por guerras e aos frequentes impactos de desastres naturais e tempestades, a infraestrutura ferroviária é fragmentada e dessincronizada; a velocidade dos trens é limitada, a capacidade de transporte é baixa, o que pode causar insegurança no tráfego, e ainda não está sincronizada com outros modais de transporte.

Para atender às necessidades de transporte e aos requisitos de desenvolvimento das grandes cidades, o Governo planejou a rede de metrô em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh. Em Hanói, serão construídas 10 linhas de metrô com um total de aproximadamente 413 km e 3 linhas de monotrilho com um total de aproximadamente 44 km. Na Cidade de Ho Chi Minh, serão construídas 8 linhas radiais e circulares conectando os principais centros da cidade, com um total de aproximadamente 173 km, além de 3 linhas de bonde ou monotrilho. No entanto, o progresso na implementação dos projetos de metrô está muito lento em comparação com o planejado. Atualmente, em Hanói, apenas a linha 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) e o trecho elevado da linha 3.1 Nhon - Estação Ferroviária de Hanói (8,5 km) estão em operação.

O Sr. Dang Sy Manh, Presidente do Conselho de Administração da Vietnam Railways Corporation (VNR), afirmou que, na década de 1980, o volume do transporte ferroviário, em comparação com todo o setor de transportes, representava 29,2% do mercado de transporte de passageiros e 7,5% do mercado de transporte de cargas. Naquela época, os trens ainda eram o principal meio de transporte de passageiros e a "espinha dorsal" do transporte Norte-Sul, tanto de passageiros quanto de cargas. No entanto, nos últimos anos, com o forte desenvolvimento do transporte rodoviário, aéreo e marítimo, a participação do transporte ferroviário no mercado diminuiu drasticamente. Em 2011, o transporte de passageiros por ferrovia atingiu mais de 11,9 milhões, mas em 2016 esse número caiu para apenas 9,8 milhões e, em 2019, para mais de 8 milhões. Após atravessar a difícil pandemia de COVID-19, o transporte ferroviário começou a se recuperar, mas em 2022 conseguiu transportar apenas 4,4 milhões de passageiros, representando apenas 1,02% do mercado de passageiros. A participação no mercado de cargas foi ainda menor, cerca de 0,94%.

Segundo o Sr. Manh, a extensão total da rede ferroviária é superior a 3.000 km, mas 85% dela é de bitola estreita (1.000 mm), via única com um número excessivo de passagens de nível e mais de 4.800 cruzamentos com estradas (dos quais mais de 3.300 são autoportantes), o que limita a capacidade. A tecnologia atual dos trens a diesel também é antiga; existem muitos tipos de trilhos, com emendas que comprometem a suavidade da viagem. O trem de passageiros de maior categoria tem uma velocidade média de apenas cerca de 50 km/h, e o trecho que pode atingir a velocidade máxima é de apenas 100 km/h.

Além disso, a ferrovia atualmente carece de conectividade. A estação de passageiros não possui conexão com outros meios de transporte. A estação de carga não dispõe de armazéns, pátios e conexões ferroviárias com portos, aeroportos, zonas industriais, etc., o que leva à necessidade de trânsito para a coleta de mercadorias na ferrovia. Isso torna o transporte ferroviário de carga entre estações barato, mas, com a adição dos custos de trânsito e de carga e descarga em ambas as extremidades, o custo do transporte ainda é alto.

Nos últimos tempos, a indústria ferroviária tem inovado proativamente seus serviços, operado trens de passageiros de alta qualidade e levado as passagens de nível ferroviárias para o interior do país, proporcionando maior comodidade aos clientes. No entanto, com a infraestrutura existente, as ferrovias ainda não conseguem competir com outros modais de transporte.

É necessário investir cedo em ferrovias de alta velocidade.

O Dr. Nguyen Duc Kien, ex-chefe do Grupo Consultivo Econômico do Primeiro-Ministro, afirmou que o projeto da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul foi submetido à Assembleia Nacional em 2010 e que agora é tarde demais para reapresentá-lo.

Segundo o Sr. Kien, a implementação da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul com bitola dupla de 1.435 mm não pode mais ser adiada. Trata-se de uma necessidade urgente e inevitável no processo de industrialização e modernização do país.

Entretanto, de acordo com o Sr. Pham Huu Son, Diretor Geral da Transport Design Consulting Corporation (TEDI), o corredor econômico Norte-Sul é o mais importante do país, conectando mais de 20 províncias e cidades, concentrando cerca de 49% da população, 40% das zonas industriais, 55% dos principais portos marítimos, 3 das 6 regiões econômicas e contribuindo com mais de 50% do PIB nacional. Neste corredor, estão presentes os 5 modais de transporte. Nos últimos anos, o transporte rodoviário de cargas tem representado mais de 70% do mercado, enquanto o transporte marítimo e costeiro responde por quase 28%. Já no transporte de passageiros, o rodoviário detém mais de 90% do mercado, e o aéreo, 7%. As ferrovias, por sua vez, representam apenas cerca de 0,5% a 1,3% do mercado de transporte de cargas e passageiros. “O desequilíbrio na participação de mercado dos transportes no corredor Norte-Sul acarreta diversas consequências para o desenvolvimento econômico do país. Especificamente, os custos logísticos em nosso país são elevados, representando cerca de 16,8% do PIB – aproximadamente 1,6 vezes a média mundial”, afirmou o Sr. Son. Portanto, segundo ele, é urgente a implementação do projeto ferroviário de alta velocidade nesse corredor econômico.

Na perspectiva da agência gestora, o Sr. Tran Thien Canh, Diretor da Autoridade Ferroviária do Vietnã, afirmou que, para que o transporte ferroviário recupere participação de mercado e atinja a meta de emissões líquidas zero até 2050, conforme assumido pelo Vietnã na COP26, é necessário realizar a conversão e eletrificação da infraestrutura, além de utilizar veículos movidos a energia limpa. "É preciso investir em breve em novas linhas ferroviárias modernas, especialmente ferrovias de alta velocidade no eixo Norte-Sul, de acordo com a orientação do Politburo expressa na Conclusão nº 49-KL/TW, de 28 de fevereiro de 2023, sobre a orientação do desenvolvimento do transporte ferroviário do Vietnã até 2030, com uma visão para 2045, bem como modernizar as ferrovias existentes para atender às necessidades da população e das empresas", disse o Sr. Canh.

O Dr. Pham Hoai Chung, Vice-Diretor do Instituto de Estratégia e Desenvolvimento de Transportes, comentou que as ferrovias de alta velocidade serão competitivas com as companhias aéreas de baixo custo e o transporte rodoviário em distâncias de 500 a 1.500 km, devido a vantagens como segurança, preços de passagens acessíveis (cerca de 70% das tarifas aéreas) e otimização do tempo de viagem. "Comparado à rota Hanói - Cidade de Ho Chi Minh, o tempo de voo é de apenas 2 horas, mas o tempo total gasto pelos passageiros em um voo é de cerca de 4 a 5 horas. Com as ferrovias de alta velocidade, considerando uma velocidade de apenas 320 km/h, como em alguns países, o tempo de viagem para distâncias superiores a 1.500 km é de apenas cerca de 5 horas, incluindo o tempo de espera nas estações", exemplificou o Sr. Chung.

Muitas localidades estão ansiosas por

Em 1º de agosto de 2024, na cidade de Da Nang, durante uma sessão de trabalho com a delegação do Subcomitê Econômico-Social (do 14º Congresso Nacional do Partido), líderes de províncias e cidades da região Centro-Norte e do Litoral Central propuseram investimentos antecipados em linhas ferroviárias de alta velocidade para facilitar o deslocamento e o desenvolvimento socioeconômico das localidades.

O Sr. Nguyen Van Quang, Secretário do Comitê do Partido da Cidade de Da Nang, afirmou que temos investido na construção de um sistema rodoviário. Para desenvolver o turismo e acelerar o crescimento, é fundamental a construção de uma ferrovia de alta velocidade, dividida em trechos e rotas para facilitar os investimentos. Segundo o Sr. Do Minh Tuan, Presidente do Comitê Popular da província de Thanh Hoa, um avanço na infraestrutura exige um avanço no transporte, portanto, precisamos investir na construção de uma ferrovia de alta velocidade no sentido Norte-Sul. O Sr. Thai Thanh Quy, Secretário do Comitê Provincial do Partido e Presidente do Conselho Popular da província de Nghe An, propôs: "Se, entre 2021 e 2025, tivermos alcançado um avanço significativo na malha rodoviária, entre 2026 e 2030, devemos concentrar nossos esforços na construção de uma ferrovia de alta velocidade no sentido Norte-Sul e em linhas de metrô".

N.O

Conectar e promover o crescimento econômico

As ferrovias de alta velocidade são consideradas um fator indispensável para melhorar a conectividade entre os principais centros econômicos, facilitando o comércio, o investimento e o turismo em diversos países ao redor do mundo.

Na China, as ferrovias de alta velocidade impulsionaram o desenvolvimento regional e reduziram o tempo de viagem, aumentando a produtividade ao melhorar a eficiência e a conectividade dos deslocamentos. O sistema de transporte também impulsionou o turismo, tornando locais remotos mais acessíveis. Além disso, a melhoria da conectividade facilitou as atividades comerciais entre os centros urbanos, levando ao crescimento econômico em áreas anteriormente subdesenvolvidas.

A expansão das ferrovias de alta velocidade não só contribui para o desenvolvimento de novas áreas urbanas, como também ajuda a localizar estações em áreas subdesenvolvidas. Essa iniciativa promove o crescimento urbano por meio de planos de desenvolvimento integrados, denominados “novas cidades ferroviárias de alta velocidade”, que visam gerar receitas significativas com a venda de imóveis. A China considera as ferrovias de alta velocidade uma importante “espinha dorsal” do transporte em sua estratégia de urbanização.

Entretanto, para o Japão, o trem-bala não é uma "condição suficiente", mas sim uma "condição necessária" para o desenvolvimento regional. O Shinkansen tem uma história de 50 anos, e o Japão há muito tempo busca utilizá-lo para o desenvolvimento regional.

Ao conectar importantes centros urbanos como Tóquio, Osaka e Nagoya, o Shinkansen facilitou a movimentação de pessoas, mercadorias e serviços, contribuindo para a formação de novos polos industriais e centros econômicos. Além disso, o Shinkansen contribuiu para a proteção ambiental, reduzindo as emissões de carbono e o congestionamento do tráfego. Este sistema ferroviário de alta velocidade tornou-se um símbolo de tecnologia e eficiência, atraindo muitos turistas ao Japão.

X.Mai

Nld.com.vn

Fonte: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm