Muitos modelos de carros precisam parar de ser vendidos se não atingirem os limites de consumo de combustível.

Carros e motos devem reduzir o consumo de combustível.

Na Decisão 876/QD-TTg de 22 de julho de 2022, o Governo solicitou a aplicação de limites de consumo de combustível (TTNL) para veículos rodoviários motorizados de acordo com um roteiro, visando minimizar o TTNL e as emissões de gases de efeito estufa.

Carros e motos estão prestes a ter limites de consumo de combustível.

Em 30 de setembro de 2024, o Ministério dos Transportes (atual Ministério da Construção ) emitiu a Decisão nº 1191/QD-BGTVT sobre o Plano de Redução de Emissões de Gases de Efeito Estufa no Setor de Transportes até 2030. Esta Decisão propôs uma hipótese sobre limites de consumo de combustível para veículos automotores recém-fabricados, montados e importados - "Medida E17".

Esta medida estabelece a meta de consumo de combustível até 2030: "100% das motos vendidas atendem ao padrão de 2,3 litros/100 km; 100% dos carros vendidos atendem aos seguintes padrões: carros pequenos (<1.400 cc) atingem 4,7 litros/100 km, carros médios (1.400-2.000 cc) atingem 5,3 litros/100 km, carros grandes (>2.000 cc) atingem 6,4 litros/100 km."

Assim, até 2030, apenas carros com consumo de combustível abaixo de 4,7 a um máximo de 6,4 litros de combustível/100 km serão vendidos no mercado, dependendo da cilindrada, o que significa a aplicação do método MEPS (padrão mínimo de eficiência energética). Observa-se que esse nível de TTNL é muito inferior ao da maioria dos modelos de carros atualmente em circulação.

De acordo com o Sr. Tran Quang Ha, Diretor Adjunto do Departamento de Ciência, Tecnologia, Meio Ambiente e Materiais de Construção (Ministério da Construção), muitas medidas na área de transporte foram e estão sendo implementadas para atingir a meta de Emissões Líquidas Zero até 2050, incluindo a aplicação de limites de TTNL. No entanto, o método de aplicação da gestão de TTNL ainda está sendo considerado, com o objetivo de harmonizar os benefícios econômicos e ambientais.

Na minha opinião pessoal, acredito que controlar o nível de TTNL de acordo com o CAFC (nível médio de TTNL das empresas) será mais adequado à situação atual. Isso garantirá objetivos socioeconômicos e ambientais e harmonizará os interesses das empresas.

Atualmente, o Ministério da Construção incumbiu o Registro do Vietnã de desenvolver um conjunto de normas sobre os limites de TTNL, com previsão de publicação ainda este ano. Esse conjunto de normas servirá de base para que as empresas que fabricam e importam carros e motocicletas se autoavaliem e avaliem sua capacidade de atender aos requisitos e se preparem e ajustem em tempo hábil antes que haja um conjunto de normas obrigatórias que as montadoras devem implementar. A escolha do método de gestão de TTNL será considerada para que seja o mais adequado à situação real", disse o Sr. Ha.

De acordo com o MEPS, a maioria dos modelos de carros de luxo com motores grandes correm o risco de ter suas vendas interrompidas.

Grande impacto na indústria automobilística

Recentemente, o Instituto Central de Gestão Econômica (CIEM) e o Instituto de Ciência e Tecnologia de Transporte (ITST) conduziram em conjunto um "Relatório de pesquisa independente, propondo limitar o consumo de combustível para carros de passeio com 9 assentos ou menos no Vietnã até 2030, visando a meta de zero emissões líquidas até 2050".

Segundo pesquisas, se a Medida E17 for aplicada, até 97% dos veículos com motor de combustão interna (ICE) serão forçados a interromper a produção e a importação por não atingirem o limite estabelecido. Desses, cerca de 21,7% dos clientes poderão migrar para carros híbridos ou elétricos. Assim, a queda anual nas vendas de automóveis no mercado com a aplicação desta medida será de 77%.

A equipe de pesquisa prevê que, se o método MEPS for aplicado, terá um forte impacto na economia. Já se o método CAFC for utilizado, embora ainda haja impactos no PIB, o nível de impacto será muito menor, mantendo-se o objetivo de garantir a redução de emissões.

Por exemplo, o cenário de aplicação do MEPS reduzirá a contribuição da indústria para o PIB em cerca de VND 574 trilhões e reduzirá a receita do orçamento estadual de carros produzidos e importados no país em cerca de VND 377 trilhões.

Considerando o cenário de uma taxa de crescimento anual da frota de automóveis de 10%, a aplicação do CAFC reduzirá apenas cerca de 73 trilhões de VND em contribuição de valor para o PIB e cerca de 38 trilhões de VND em receita orçamentária.

De acordo com o Sr. Dao Cong Quyet, da Associação de Fabricantes de Automóveis do Vietnã, se o MEPS for aplicado, o que significa estabelecer um limite de TTNL com base na cilindrada do motor, apenas veículos BEV (veículos elétricos puros), HEV (híbridos autocarregáveis) ou PHEV (híbridos com carga externa) poderão atender aos requisitos. Consequentemente, os veículos ICE (veículos que utilizam motores de combustão interna tradicionais) terão que interromper a produção, a montagem e as vendas.

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Isso causará impactos muito sérios na indústria automobilística nacional, na receita do orçamento estadual e nos empregos das pessoas.

Ao mesmo tempo, a aplicação do MEPS limitará o mercado de veículos a certos tipos de veículos, enquanto as necessidades dos clientes ainda existem e não podem ser atendidas.

Os clientes que não estão prontos para mudar para veículos híbridos ou elétricos tendem a prolongar o uso de veículos antigos, aumentando ainda mais a pressão sobre as metas de proteção ambiental, especialmente na recuperação e reciclagem de veículos.

A maioria dos países hoje aplica o modelo CAFC na gestão dos limites do TTNL.

A solução CAFC ajuda a atingir objetivos duplos

Até o momento, a maioria dos outros países que assumiram a liderança na implementação das regulamentações TTNL (exceto a China) estão aplicando apenas o modelo CAFC (ou CAFE).

O Mestre Dinh Trong Khang, Diretor Adjunto do Instituto de Especialização Ambiental (Instituto de Ciência e Tecnologia do Transporte), afirmou: "Precisamos considerar cuidadosamente se aplicamos o modelo de gestão MEPS seguindo o modelo chinês, pois o país produz veículos de forma independente e aplica o MEPS apenas nos estágios iniciais da emissão da apólice, com o objetivo de eliminar gradualmente tecnologias obsoletas e veículos antigos com altos níveis de TTNL e altas emissões. Em estágios posteriores, a China ajustou a política de gestão de limites de TTNL aplicando simultaneamente os métodos MEPS e CAFC".

Podemos ignorar o MEPS devido à sua falta de flexibilidade em comparação ao CAFC.

O CAFC concentra-se na eficiência média de combustível de toda a frota de um fabricante, permitindo-lhes maior flexibilidade no cumprimento dos padrões. Isso incentiva os fabricantes a desenvolver veículos com baixo consumo de combustível, ao mesmo tempo em que lhes permite produzir veículos de alta potência. O MEPS, por outro lado, estabelece padrões mínimos de eficiência para veículos individuais, o que pode limitar a escolha do consumidor e dificultar a tarefa dos fabricantes.

O CAFC oferece incentivos para que os fabricantes invistam em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias de economia de combustível, enquanto o MEPS pode fazer com que os fabricantes se concentrem apenas em atender aos padrões mínimos, em vez de trabalhar para melhorar a eficiência do combustível.

"Se o CAFC for utilizado, o controle do limite de TTNL será mais flexível, permitindo que a mesma montadora ainda venda carros com motores acima de 2.0L ou 1.4L, desde que controle a produção dos modelos de carro vendidos de forma que o TTNL médio total dos modelos de carro que a empresa vende no ano seja inferior ao padrão prescrito. Além disso, o modelo CAFC também é a base para a construção de um sistema de gestão para apoiar as políticas do mercado de carbono no setor de transportes", afirmou um representante da VAMA.

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