Alterar a lei para criar alavancagem para o desenvolvimento ferroviário

Políticas complementares para o desenvolvimento de ferrovias urbanas e ferrovias de alta velocidade.

Hoje (15 de setembro), o Ministério dos Transportes realizou um workshop para recolher opiniões sobre o conteúdo das políticas do dossiê que propõe a elaboração da Lei Ferroviária (alterada).

A conferência foi realizada nos formatos presencial e online com a participação de ministérios, filiais, empresas e 34 pontos de conexão em 34 províncias e cidades por onde passam ferrovias.

No workshop, os participantes propuseram a inclusão de políticas específicas de desenvolvimento ferroviário no dossiê da Lei Ferroviária (alterada).

De acordo com o vice-diretor da Autoridade Ferroviária do Vietnã, Nguyen Huy Hien, a Lei Ferroviária, que entrou em vigor em 1º de julho de 2018, criou uma estrutura legal importante para a gestão, investimento e exploração de infraestrutura ferroviária (KCHTĐS) e negócios de transporte ferroviário na direção de distinguir claramente entre gestão e negócios estatais, incentivando setores econômicos a participar de investimentos no desenvolvimento de KCHTĐS e negócios de transporte ferroviário, garantindo uma competição saudável e igualitária entre os setores econômicos...

No entanto, após 5 anos, algumas políticas ferroviárias não se adequam à realidade prática e enfrentam muitas dificuldades e obstáculos na implementação. Esta é uma das razões que levam à diminuição da participação de mercado do transporte ferroviário, e políticas preferenciais para o desenvolvimento ferroviário são quase impossíveis de implementar.

"A preparação do dossiê pelo Ministério dos Transportes para propor o desenvolvimento da Lei Ferroviária (alterada) é uma oportunidade para a indústria ferroviária concentrar recursos e inteligência para implementar com o objetivo de construir o melhor projeto de Lei Ferroviária, com visão estratégica, abrangente e de longo prazo, como base para o desenvolvimento do sistema de infraestrutura, gerenciando e explorando ferrovias com segurança e eficácia", disse o Sr. Hien.

Para garantir soluções financeiras para projetos ferroviários investidos na modalidade de parceria público-privada (PPP), é necessário que o orçamento do Estado suporte o projeto, não ultrapassando 80%.

Diretor Adjunto responsável pela Autoridade Ferroviária do Vietnã, Tran Thien Canh

O vice-diretor responsável pela Autoridade Ferroviária do Vietnã, Tran Thien Canh, disse que a Lei Ferroviária revisada precisa complementar e alterar os principais conteúdos: políticas de desenvolvimento, incentivos e suporte em operações ferroviárias; infraestrutura ferroviária; indústria ferroviária e veículos; funcionários ferroviários que atendem diretamente às operações ferroviárias; ferrovias urbanas; e ferrovias de alta velocidade.

Em particular, complementar políticas de incentivo e priorização do desenvolvimento de ferrovias eletrificadas com energia limpa; priorizar e incentivar a localização; joint ventures e associações entre empresas nacionais e estrangeiras ao investir no desenvolvimento ferroviário. Complementar políticas sobre mecanismos específicos de formação e desenvolvimento de recursos humanos para o desenvolvimento de ferrovias urbanas e de alta velocidade; mecanismos de apoio financeiro estatal para instituições de formação especializada...

Proposta para eliminar as regulamentações de idade dos veículos.

Comentando sobre a proposta de elaboração da Lei Ferroviária (alterada), o Sr. Nguyen Hong Linh, Diretor Geral Adjunto da Hanoi Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), propôs remover a regulamentação sobre o limite de idade para uso de veículos ferroviários e adicionar a atribuição do Ministério dos Transportes de regulamentar a inspeção de qualidade, segurança e proteção ambiental dos veículos ferroviários.

Proposta de retirada da regulamentação sobre limite de idade de veículos ferroviários na Lei Ferroviária (alterada); enquanto se aguarda a promulgação de uma nova lei que permita a extensão do limite de idade de locomotivas e vagões até 2030 (Foto: ilustração).

Segundo o Sr. Linh, a Haraco atualmente gerencia e opera 491 vagões de passageiros e 2.676 vagões de carga. Implementar o programa de conversão de veículos para energia verde, conforme a COP26, e investir em novos veículos a diesel para substituir veículos cuja vida útil expirou, mas que só podem ser usados ​​até 2050 e serão substituídos por veículos de energia verde, é ineficaz. Por outro lado, investir em novas locomotivas e vagões no período de 2023 a 2031 exige a mobilização de um enorme volume de capital, enquanto as empresas ainda não tiveram acesso a empréstimos preferenciais do Estado para a compra e o investimento em veículos ferroviários.

Propondo também a remoção da regulamentação sobre o limite de idade dos veículos, o Sr. Mai The Manh, Diretor Geral Adjunto da Saigon Railway Transport Joint Stock Company, afirmou que, até 2030, enquanto se aguarda a promulgação da Lei Ferroviária (alterada), é necessário permitir a extensão do limite de idade para reduzir as dificuldades para as empresas. Por exemplo, a Saigon Railway Transport Joint Stock Company possui mais de 400 vagões de passageiros, dos quais mais de 90 terão que ser eliminados; possui 989 vagões de carga, dos quais mais de 523 terão que ser eliminados. O número de vagões restantes para exploração do transporte é muito pequeno, não havendo garantias para os negócios após 2024 e 2025.

"No passado, para investir em veículos, tínhamos que tomar emprestado capital comercial, o que não era preferencial, como estipulado na Lei Ferroviária. Portanto, na Lei revisada, propomos incluir regulamentações específicas: o investimento e a compra de locomotivas e vagões estão incluídos na lista de projetos que tomam emprestado capital de bancos de fomento", sugeriu o Sr. Manh.

É preciso padronizar a tecnologia de transporte ferroviário urbano.

No workshop, delegados de unidades de gestão ferroviária urbana, unidades de inspeção e localidades propuseram a criação de regulamentos específicos para ferrovias urbanas. Ao mesmo tempo, foram elaboradas regulamentações adicionais para ferrovias suburbanas, ferrovias inter-regionais e ferrovias que se conectam aos pontos de conexão de ferrovias nacionais, urbanas e de alta velocidade... As opiniões também indicaram que, a longo prazo, é necessário estudar a separação das ferrovias urbanas, ferrovias nacionais e ferrovias de alta velocidade em leis distintas.

Proposta para padronizar a tecnologia de ferrovias urbanas (Foto: Ta Hai).

Com esta alteração à Lei, é necessário complementar e alterar conteúdos específicos para criar condições para o desenvolvimento de ferrovias urbanas. De acordo com o Sr. Do Viet Hai, Diretor Adjunto do Departamento de Transportes de Hanói, é necessário ter uma estrutura técnica comum para ferrovias urbanas para evitar que cada linha ferroviária urbana tenha seus próprios padrões.

As lições aprendidas com as linhas Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Estação Ferroviária de Hanói (Hanói) e Ben Thanh - Suoi Tien (HCMC) são muito claras. Além disso, existe um mecanismo específico para garantir o desenvolvimento de recursos humanos para ferrovias urbanas e ferrovias de alta velocidade, além de regulamentações claras, evitando generalidades difíceis de implementar na prática.

Compartilhando a mesma opinião, o Sr. Le Trung Hieu, Diretor Adjunto do Conselho de Administração das Ferrovias Urbanas de Hanói, afirmou que a padronização da tecnologia ferroviária urbana é extremamente necessária. Atualmente, cada patrocinador utiliza uma tecnologia diferente. Portanto, é necessário padronizar desde a fase de preparação até a implementação de projetos ferroviários urbanos, bem como a conexão entre as linhas ferroviárias urbanas, entre as ferrovias urbanas e as ferrovias nacionais.

O Sr. Hieu também afirmou que as estações ferroviárias nacionais em localidades estão localizadas principalmente em centros urbanos e cidades, sendo necessário reservar fundos de terras adequados para conectar ferrovias urbanas aqui, bem como construir um modelo TOD (desenvolvimento urbano de acordo com a orientação do transporte público). Nesse momento, o excedente de renda de terras proveniente do desenvolvimento urbano em torno dos principais centros poderá ser usado para reinvestir em ferrovias, reduzindo a carga sobre o orçamento do Estado.

"Deveria haver uma regulamentação na Lei Ferroviária (alterada) que, nas estações ferroviárias nacionais e nas ferrovias de alta velocidade, a prioridade deveria ser dada ao desenvolvimento do modelo TOD para ter um corredor legal para implementação", sugeriu o Sr. Hieu.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm