"O trecho elevado da Rodovia Circular 4 da cidade de Ho Chi Minh resolverá o problema da escassez de areia."

Segundo especialistas, o Anel Viário 4, que atravessa a cidade de Ho Chi Minh e a província de Long An, representa quase metade da extensão total da rodovia. Se construído em nível elevado, dependeria menos de fontes de areia para aterro, a construção seria mais rápida e seria mais eficaz a longo prazo.

Em uma reunião recente com o Ministério dos Transportes e autoridades locais, o presidente do Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh, Phan Van Mai, mencionou uma nova abordagem no estudo de investimentos para o Anel Viário 4: a construção de trechos elevados da rodovia que atravessariam a cidade e a província de Long An. Essa solução foi proposta em vista dos grandes obstáculos enfrentados por muitas vias expressas devido à escassez de areia para a construção de aterros.

Segundo os líderes da cidade, embora o custo inicial do investimento em vias elevadas possa ser maior do que o de vias ao nível do solo, trata-se de uma solução a longo prazo que trará melhores resultados. A opção de vias elevadas também ajuda a estrutura a se adaptar melhor à subsidência e às inundações, especialmente em áreas fortemente impactadas pelas mudanças climáticas.

Traçado do Anel Viário 4. Ilustração: Khanh Hoang

A Rodovia Circular 4 atravessa cinco províncias e cidades: Long An, Cidade de Ho Chi Minh, Binh Duong, Dong Nai e Ba Ria - Vung Tau. Atualmente, todo o percurso está em estudo, com uma extensão total de quase 207 km, dos quais mais de 78 km atravessam Long An, 47,5 km em Binh Duong, 45,6 km em Dong Nai, 18,1 km em Ba Ria - Vung Tau e 17,3 km na Cidade de Ho Chi Minh. O investimento total para a primeira fase do projeto está estimado em 106 trilhões de VND.

Do ponto de vista de um especialista, o Dr. Pham Viet Thuan, do Instituto de Economia de Recursos e Meio Ambiente da Cidade de Ho Chi Minh, concorda com o plano de construção de trechos elevados da Rodovia Circular 4, pois isso reduzirá o risco de escassez de materiais para aterro. Segundo ele, o Sul do país está atualmente implementando e em breve implementará uma série de grandes projetos de rodovias expressas, e se adicionarmos os projetos implementados pelas autoridades locais, "mesmo que extraíssemos toda a areia do Delta do Mekong, não seria suficiente para atender à demanda". Enquanto isso, a intensidade atual da exploração leva facilmente a consequências negativas, como erosão e deslizamentos de terra nas margens dos rios, impactando o meio ambiente.

"Muitos projetos de construção estão paralisados ​​devido à escassez de areia para aterro, portanto, não apenas o Anel Viário 4, mas também outros projetos deveriam considerar a mudança do projeto e do método de construção para uma rodovia elevada como solução a longo prazo", disse o Sr. Thuan, argumentando que a construção de uma ponte elevada mitigaria as mudanças adversas nas condições naturais da área, como subsidência e inundações. Isso também ajudaria a aumentar a estabilidade e a reduzir os riscos durante a construção e a operação do projeto.

O Dr. Chu Cong Minh, especialista em engenharia de pontes e estradas da Universidade de Tecnologia da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que as vias elevadas são essencialmente viadutos, o que torna as soluções técnicas mais complexas do que as vias em nível. No entanto, as vias elevadas têm a vantagem de apresentarem menos cruzamentos com as vias em nível inferior, permitindo um fluxo de tráfego mais fluido e eliminando a necessidade de inúmeros cruzamentos em vários níveis. O Anel Viário 4 da Cidade de Ho Chi Minh foi projetado como uma via expressa e não penetra profundamente na área urbana (não havendo necessidade de considerar fatores estéticos), o que torna a opção de viaduto adequada nas condições atuais.

A área por onde está previsto o traçado do Anel Viário 4 fica localizada no distrito de Cu Chi, na cidade de Ho Chi Minh. Foto: Quynh Tran.

Segundo o Sr. Minh, essa opção também ajuda a acelerar o andamento da construção em trechos com solo frágil, reduzindo o tempo de espera para tratamento e reforço do terreno. Além disso, a ponte elevada aumenta a capacidade de drenagem de enchentes e limita a separação entre as áreas. Se construída em um nível mais baixo, a rota funcionaria como um dique, cortando campos e ruas residenciais, afetando o trânsito e a vida das pessoas.

"No entanto, o maior desafio da opção de ponte elevada é o custo do investimento e a dificuldade de expansão futura em comparação com a opção de ponte ao nível do solo. Portanto, a pesquisa poderia combinar abordagens de ponte ao nível do solo e elevadas para escolher o método mais viável", disse o Sr. Minh.

Entretanto, o Dr. Pham Viet Thuan argumenta que a diferença entre o custo de construção de viadutos e o de aterros convencionais depende muito da geologia e da topografia do trajeto. Ao contrário das regiões montanhosas e acidentadas, a área sul apresenta geologia frágil e muitos canais. Se a estrada for construída em baixa altitude, além da enorme demanda por materiais de nivelamento, o tempo necessário para acomodação do terreno e compensação durante a fase inicial de operação também deve ser considerado. Além disso, juntamente com a construção da estrada principal, muitos itens relacionados, como vias de acesso e viadutos, também exigem investimento para atender às necessidades de transporte dos moradores da região.

"Se compararmos todos esses fatores, o custo total de construção de uma ponte elevada não é maior do que o de um projeto de aterro convencional, especialmente em áreas com solo frágil. Essa solução será eficaz a longo prazo se considerarmos sua estabilidade e vida útil do projeto", disse o Sr. Thuan, citando a rodovia expressa Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong, com 13 km de ponte elevada que atravessa áreas com condições geológicas complexas, mas que, após 14 anos de operação, não apresentou problemas de drenagem de enchentes e funciona de forma estável.

Uma seção elevada da cidade de Ho Chi Minh - via expressa Trung Luong. Foto de : Quynh Tran

O projeto do Anel Viário 4 da Cidade de Ho Chi Minh está sendo planejado com toda a área sendo desmatada do zero, começando com quatro faixas expressas e duas faixas de parada de emergência. Cada província e cidade será a autoridade competente para implementar o trecho dentro de seu território sob um modelo de parceria público-privada (PPP).

As autoridades locais e os consultores irão analisar e chegar a um consenso sobre a escala, as normas técnicas e os mecanismos específicos... como base para submeter o plano à Assembleia Nacional para aprovação na sessão de meio de ano. A previsão é de que a construção do projeto tenha início em 2025 e seja concluída em três anos, contribuindo para a criação de uma rede de transporte integrada que conecte rodovias expressas, estradas nacionais e aeroportos na importante região econômica do Sul.

A área da cidade de Ho Chi Minh está planejada para ser cercada por três vias expressas circulares, ajudando a reduzir o congestionamento no centro da cidade e a conectar a Região Econômica Chave do Sul. Além da Via Expressa 4, a Via Expressa 3, que atravessa a cidade e as províncias de Binh Duong, Dong Nai e Long An, tem mais de 76 km de extensão e está atualmente em construção, com previsão de conclusão para 2026. A Via Expressa 2, localizada inteiramente dentro da cidade de Ho Chi Minh, tem aproximadamente 64 km de extensão, com alguns trechos próximos da conclusão.

Gia Minh

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