"O Anel Viário Elevado 4 da Cidade de Ho Chi Minh resolverá o problema da escassez de areia."

Segundo especialistas, o Anel Viário 4, que atravessa a Cidade de Ho Chi Minh e Long An e representa quase metade da extensão total do trajeto, se construído em níveis elevados, dependerá menos de fontes de areia, a construção será mais rápida e terá melhor desempenho a longo prazo.

Em uma recente reunião de trabalho com o Ministério dos Transportes e autoridades locais, o presidente do Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh, Phan Van Mai, mencionou uma nova abordagem no estudo de investimentos da Rodovia Circular 4, que consiste na construção de um viaduto no trecho que atravessa a cidade e a província de Long An. Essa solução foi proposta em função dos grandes obstáculos enfrentados por muitas rodovias expressas devido à escassez de areia para aterro.

Segundo os líderes da cidade, o custo inicial de investimento para a construção de uma via elevada pode ser maior do que o de uma via em nível, mas essa é uma solução de longo prazo que promove a eficiência do projeto. A opção do viaduto também ajuda o projeto a se adaptar melhor à subsidência e às inundações... em condições em que a área é fortemente afetada pelas mudanças climáticas.

Trajeto da Rodovia Circular 4. Gráficos: Khanh Hoang

O Anel Viário 4 atravessa 5 províncias e cidades: Long An, Cidade de Ho Chi Minh, Binh Duong, Dong Nai e Ba Ria - Vung Tau . Atualmente, todo o trajeto está em estudo, com uma extensão total de quase 207 km, dos quais mais de 78 km atravessam Long An, 47,5 km em Binh Duong, 45,6 km em Dong Nai, 18,1 km em Ba Ria - Vung Tau e 17,3 km na Cidade de Ho Chi Minh. O investimento total da primeira fase do projeto está estimado em 106 trilhões de VND.

Do ponto de vista de um especialista, o Dr. Pham Viet Thuan, do Instituto de Recursos Naturais e Economia Ambiental da Cidade de Ho Chi Minh, concorda com o plano de construção de trechos elevados da Rodovia Circular 4, pois isso reduzirá o risco de escassez de material de aterro. Segundo ele, o Sul está implementando uma série de grandes projetos de rodovias expressas e, se somarmos os projetos implementados pelas autoridades locais, "mesmo que extraíssemos toda a areia do Delta do Mekong, não seria suficiente para atender à demanda". Além disso, a atual intensidade de exploração pode facilmente levar a consequências como erosão, deslizamentos de terra nas margens dos rios, afetando o meio ambiente.

"Muitos projetos estão paralisados ​​devido à falta de areia para aterro, portanto, não apenas para o Anel Viário 4, mas também para a mudança do projeto e do plano de construção para um viaduto rodoviário, que deve ser considerada uma solução a longo prazo", disse o Sr. Thuan, acreditando que a construção de um viaduto limitará as alterações adversas nas condições naturais da área, como subsidência, inundações, etc. Isso também ajudará a aumentar a estabilidade e a reduzir os riscos durante a construção e a operação do projeto.

O Dr. Chu Cong Minh, especialista em pontes e estradas da Universidade de Tecnologia da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que as vias elevadas são essencialmente viadutos, portanto, a solução técnica será mais complexa do que a de vias em nível. No entanto, as vias elevadas têm a vantagem de apresentar menos cruzamentos com as vias inferiores, permitindo um fluxo de veículos mais fluido, sem a necessidade de construir muitos cruzamentos em diferentes níveis. O Anel Viário 4 da Cidade de Ho Chi Minh foi projetado como uma via expressa e não se estende profundamente pela área urbana (não sendo necessário calcular fatores estéticos), portanto, a opção de viaduto é adequada às condições atuais.

A área por onde se prevê que a Rodovia Circular 4 passe fica no distrito de Cu Chi, na cidade de Ho Chi Minh. Foto: Quynh Tran

Segundo o Sr. Minh, o plano acima também ajuda a acelerar o progresso da construção em trechos de solo frágil, reduzindo o tempo de espera para tratamento e reforço das fundações... Além disso, o viaduto aumenta a capacidade de drenagem de enchentes, limitando a separação entre as áreas. Isso porque, se for baixo, o trajeto funcionará como um dique cortando campos e ruas residenciais, afetando o deslocamento e a vida das pessoas.

"No entanto, o maior desafio da opção do viaduto é o custo do investimento, e o processo de expansão posterior é mais difícil do que na opção de edifícios baixos. Portanto, o estudo pode combinar as opções de edifícios baixos e altos para escolher a opção mais viável", disse o Sr. Minh.

Entretanto, o Dr. Pham Viet Thuan afirmou que a diferença entre o custo de construção de um viaduto e um aterro convencional depende em grande parte da geologia e do terreno por onde a rota passa. Ao contrário das áreas montanhosas e de planalto, a região sul possui geologia frágil e muitos canais. Se o aterro for baixo, além da enorme demanda por materiais de enchimento, também é necessário levar em consideração o tempo de espera para subsidência e a compensação nas fases iniciais de exploração... Sem mencionar que, juntamente com a construção da estrada principal, muitos itens relacionados também exigem investimento, como vias de serviço, viadutos... para atender às necessidades de deslocamento da população local.

"Se compararmos todos esses fatores, o custo total de construção de um viaduto não é maior do que o de um projeto de aterro convencional, especialmente em áreas com solo frágil. Essa solução trará eficácia a longo prazo, considerando a estabilidade e o ciclo de vida do projeto", disse o Sr. Thuan, citando a Rodovia Expressa Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong, com 13 km de viaduto que atravessa áreas geológicas complexas, mas que, após 14 anos de operação, não apresentou problemas com drenagem de enchentes e funciona de forma estável.

Uma seção elevada da cidade de Ho Chi Minh - via expressa Trung Luong. Foto de : Quynh Tran

O projeto do Anel Viário 4 da cidade de Ho Chi Minh prevê o desmatamento completo da área desde o início, com a construção inicial de 4 faixas expressas e 2 faixas de emergência. Cada província e município será a autoridade competente para implementar o trecho que atravessa a região, sob a forma de parceria público-privada (PPP).

As autoridades locais e os consultores irão analisar e chegar a um consenso sobre a escala, as normas técnicas e os mecanismos específicos, servindo de base para a submissão do projeto à Assembleia Nacional para aprovação na sessão semestral. A previsão é de que a construção do projeto tenha início em 2025 e seja concluída em três anos, contribuindo para a criação de uma rede de transporte integrada que conecte rodovias, estradas nacionais e aeroportos na principal região econômica do Sul.

A área da cidade de Ho Chi Minh está planejada para ser circundada por três faixas de tráfego, ajudando a reduzir o congestionamento no centro da cidade e a conectar a Zona Econômica Chave do Sul. Além da Faixa de Tráfego 4, a Faixa de Tráfego 3, que atravessa a cidade e as províncias de Binh Duong, Dong Nai e Long An, tem mais de 76 km de extensão e está sendo implementada com previsão de conclusão em 2026. A Faixa de Tráfego 2 está localizada inteiramente dentro da cidade de Ho Chi Minh, tem cerca de 64 km de extensão e alguns trechos estão sendo preparados para serem integrados a um sistema fechado.

Gia Minh

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