'O anel viário elevado 4 da Cidade de Ho Chi Minh resolverá o problema da escassez de areia'

O Cinturão 4, que atravessa a Cidade de Ho Chi Minh e Long An , que representa quase metade do comprimento total da rota, se construído em níveis elevados, será menos dependente de fontes de areia, a construção será mais rápida e será eficaz a longo prazo, de acordo com especialistas.

Em uma recente sessão de trabalho com o Ministério dos Transportes e localidades relacionadas, o presidente do Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh, Phan Van Mai, mencionou uma nova abordagem no estudo de investimento do Cinturão 4, que consiste na construção de um viaduto para o trecho que atravessa a cidade e a província de Long An. Essa solução foi proposta considerando que muitas vias expressas enfrentam grandes obstáculos devido à escassez de areia para aterros.

Segundo os líderes da cidade, o investimento inicial na construção de uma via elevada pode ser mais caro do que na construção em terra, mas esta é uma solução de longo prazo para promover a eficiência do projeto. A opção por viaduto também ajuda o projeto a se adaptar melhor a subsidências e inundações... em condições em que a área é fortemente afetada pelas mudanças climáticas.

Rota do Anel Rodoviário 4. Gráficos: Khanh Hoang

O Cinturão Rodoviário 4 atravessa 5 províncias e cidades: Long An, Cidade de Ho Chi Minh, Binh Duong, Dong Nai e Ba Ria - Vung Tau . Atualmente, toda a rota está sendo estudada, com uma extensão total de quase 207 km, dos quais Long An representa mais de 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria - Vung Tau 18,1 km e Cidade de Ho Chi Minh 17,3 km. O investimento total da primeira fase do projeto é estimado em 106 bilhões de VND.

Da perspectiva de um especialista, o Dr. Pham Viet Thuan, do Instituto de Recursos Naturais e Economia Ambiental da Cidade de Ho Chi Minh, concorda com o plano de construir trechos elevados do Anel Viário 4, pois isso reduzirá o risco de escassez de materiais de aterro. Segundo ele, o Sul está implementando uma série de grandes projetos de vias expressas; se somarmos os projetos implementados pela localidade, "mesmo que retiremos toda a areia do Delta do Mekong, não será suficiente para atender à demanda". Além disso, a atual intensidade de exploração pode facilmente levar a consequências como erosão, deslizamentos de margens de rios... afetando o meio ambiente.

"Muitos projetos estão paralisados ​​devido à falta de materiais de preenchimento de areia, então não apenas o Anel Rodoviário 4, mas mudar o projeto e o plano de construção para um viaduto rodoviário deve ser considerado uma solução de longo prazo", disse o Sr. Thuan, acreditando que a construção de um viaduto limitará mudanças adversas nas condições naturais da área, como subsidência, inundações, etc. Isso também ajuda a aumentar a estabilidade e reduzir os riscos durante a construção e operação do projeto.

O Dr. Chu Cong Minh, especialista em pontes e estradas da Universidade de Tecnologia da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que vias elevadas são essencialmente viadutos, portanto, a solução técnica será mais complexa do que estradas em nível baixo. No entanto, vias elevadas têm a vantagem de ter menos interseções com as rotas abaixo, ajudando os veículos a circular sem a necessidade de construir muitas interseções em níveis diferentes. O Anel Viário 4 da Cidade de Ho Chi Minh foi projetado como uma via expressa e não penetra profundamente na área urbana (não há necessidade de calcular fatores estéticos), portanto, a opção de viaduto é adequada às condições atuais.

A área por onde deverá passar o Anel Viário 4 fica no distrito de Cu Chi, na Cidade de Ho Chi Minh. Foto: Quynh Tran

Segundo o Sr. Minh, o plano acima também ajuda a acelerar o andamento da construção em trechos de solo frágil, reduzindo o tempo de espera para tratamento e reforço da fundação... Além disso, o viaduto aumenta a capacidade de drenagem de inundações, limitando a separação entre as áreas. Porque, se a profundidade for baixa, a rota será como um dique cortando campos e estradas residenciais, afetando o deslocamento e a vida das pessoas.

"No entanto, o maior desafio da opção do viaduto é o custo do investimento, e o processo de expansão posterior é mais complexo do que a opção de construção baixa. Portanto, o estudo pode combinar as opções de construção baixa e alta para escolher a opção mais viável", disse o Sr. Minh.

Enquanto isso, o Dr. Pham Viet Thuan afirmou que a diferença entre o custo de construção de um viaduto e de um aterro convencional depende em grande parte da geologia e do terreno por onde a rota passa. Ao contrário das áreas montanhosas e centrais, a região sul possui geologia fraca e muitos canais. Se o custo for baixo, além da enorme demanda por materiais de preenchimento, também é necessário levar em consideração o tempo de espera para subsidência e compensação nos estágios iniciais da exploração... Sem mencionar que, além da construção da estrada principal, muitos itens relacionados também precisam de investimento, como estradas de serviço, viadutos... para atender às necessidades de deslocamento da população local.

"Se todos esses fatores forem comparados, o custo total da construção de um viaduto não é maior do que o de um projeto de aterro convencional, especialmente em áreas com solo frágil. Essa solução trará eficácia a longo prazo se considerarmos a estabilidade e o ciclo de vida do projeto", disse o Sr. Thuan, citando a Rodovia Expressa Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong, com 13 km de viaduto passando por áreas geológicas complexas, mas após 14 anos de operação, não houve problemas com drenagem de inundações e ela está operando de forma estável.

Uma seção elevada da cidade de Ho Chi Minh - via expressa Trung Luong. Foto de : Quynh Tran

O Anel Viário 4 da Cidade de Ho Chi Minh está sendo planejado para limpar todo o terreno desde o início e construir primeiro quatro faixas expressas e duas faixas de emergência. Cada província e cidade será a autoridade competente para implementar o trecho na área sob a forma de parceria público-privada (PPP).

As localidades e os consultores analisarão o projeto para chegar a um acordo sobre a escala, os padrões técnicos e os mecanismos específicos, como base para a submissão do projeto à Assembleia Nacional para aprovação na sessão de meio de ano. A previsão é de que a construção do projeto comece em 2025 e seja concluída em 3 anos, ajudando a criar uma rede de transporte integrada conectando rodovias, rodovias nacionais e aeroportos na importante região econômica do Sul.

A área da Cidade de Ho Chi Minh está planejada para ser cercada por três linhas de cintura, ajudando a reduzir o congestionamento no centro da cidade e conectando a Zona Econômica Chave do Sul. Além da Linha de Cintura 4, a Linha de Cintura 3, que atravessa a cidade e as províncias de Binh Duong, Dong Nai e Long An, tem mais de 76 km de extensão e está sendo implementada com previsão de conclusão para 2026. A Linha de Cintura 2 está localizada inteiramente dentro da Cidade de Ho Chi Minh, com cerca de 64 km de extensão, e alguns trechos estão sendo preparados para serem investidos em um sistema fechado.

Gia Minh

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