În lucrarea sa prezentată Conferinței Științifice Naționale, intitulată „Nouă viziune, noi oportunități pentru construirea unui Hanoi bogat din punct de vedere cultural, civilizat și modern, un oraș conectat global”, arhitectul Tran Huy Anh, membru al Comitetului permanent al Asociației Arhitecților din Hanoi, a oferit perspective asupra problemei transportului public de pasageri în Hanoi până în 2030. El a afirmat că Hanoi intenționează să dezvolte o rețea feroviară urbană în 2024. Între 2024 și 2030, orașul intenționează să construiască 96,8 km de cale ferată, cu o investiție totală de aproximativ 14,6 miliarde USD . Simultan, Hanoi va implementa un proiect de dezvoltare a transportului public utilizând autobuze electrice și cu energie verde (denumite autobuze verzi) în oraș. Costul total al acestor două proiecte este de aproape 18 miliarde USD. Cu toate acestea, arhitectul Tran Huy Anh a declarat că proiectul de autobuz verde și dezvoltarea sistemului feroviar urban din Hanoi duc lipsă în prezent de surse clare de investiții, iar resursele umane sunt limitate și depind de tehnologia străină. În plus, planificarea rutelor are multe limitări, nu este potrivită pentru nevoile de călătorie și are o conectivitate slabă cu rețeaua feroviară interprovincială.

Linia de cale ferată urbană Nhon - Cau Giay Station. Fotografie: Hoang Ha

„Prin urmare, aceste proiecte și planuri nu sunt fezabile din punct de vedere al utilității. Nu sunt atractive și este puțin probabil să atragă investiții din partea sponsorilor și a comunității sociale. Prin urmare, sunt necesare propuneri noi, mai potrivite, care să valorifice avantajele existente pentru a obține o eficiență mai mare”, a analizat dl Ánh. Potrivit acestuia, dezvoltarea transportului public în Hanoi trebuie să maximizeze avantajele existente. De fapt, ruta Green Bus va merge paralel cu calea ferată urbană Văn Cao - Hòa Lạc, deservind orașul satelit Hòa Lạc și Universitatea Națională, acoperind aproape 3.000 de hectare. Bugetul de stat a investit miliarde de dolari pentru a găzdui 600.000 de persoane până în 2030. „Cu toate acestea, până în septembrie 2024, sosiseră doar câteva zeci de mii de studenți de la unele universități. Se preconizează că în următorii ani, aproximativ 10% din populație va veni aici. Pentru a atrage mai mulți locuitori, este nevoie de o linie de metrou. În 2014, JICA a realizat un studiu privind „Colectarea de date pentru linia de autobuz BRT din Hanoi”, arătând că o linie de metrou de 38 km de la Van Cao prin Lang până la Hoa Lac, cu o investiție totală de 2,8 miliarde de dolari, este proiectată să deservească 400.000 de pasageri pe zi, dar ar fi nevoie de 48 de ani (2016-2064) pentru a recupera investiția. În ianuarie 2024, Pacific Construction Group (China) și partenerii săi vietnamezi au semnat un memorandum de cooperare pentru a studia această linie și elaborează urgent un plan cu o valoare totală a investiției.” „Și calendarul de implementare este foarte atractiv. Deși există o urgență în următorii 2-3 ani pentru a implementa linia de metrou, atingerea obiectivului de 400.000 de pasageri/zi va necesita mai mult timp, împreună cu finalizarea altor infrastructuri tehnice, economice și sociale pentru a asigura o funcționare eficientă”, a declarat arhitectul Tran Huy Anh. Pentru a accelera dezvoltarea transportului public din Hanoi până în 2030, dl Anh consideră că este necesar să se revizuiască și să se evalueze eficacitatea celor două proiecte: dezvoltarea autobuzului verde și metroul. Investiția totală este de aproape 18 miliarde USD, dar doar aproximativ 3 milioane de călătorii sunt înregistrate zilnic folosind metroul și autobuzele. Ar trebui ales un model cu costuri de investiție mai mici . Dl Anh consideră că dezvoltarea transportului public în Hanoi este o oportunitate pentru comunitate de a se bucura de beneficii publice, sporind în același timp mijloacele de trai și participând la furnizarea de servicii de transport accesibile. El a citat exemplul orașului Tokyo (Japonia), care are un sistem feroviar metropolitan (subteran, elevat, de mare viteză și interurban) cu o lungime totală de mii de kilometri, investit, gestionat și operat de 12 companii. Inițial, liniile de cale ferată erau deținute și administrate public, apoi predate companiilor private pentru exploatare conform standardelor naționale de siguranță și tehnice. În mod similar, Seul (Coreea de Sud) are un sistem feroviar metropolitan de 1.100 km, în care infrastructura (de sub șine) este deținută de stat, în timp ce secțiunile supraterane sunt operate de corporații, reprezentând 60-70% (inclusiv echipamente și trenuri de operare). În special, după ani de investiții în sisteme feroviare metropolitane scumpe, dar subutilizate, multe orașe asiatice în curs de dezvoltare au promovat transportul feroviar metropolitan accesibil și au integrat transportul multimodal în sistemele lor de transport public low-cost. „De exemplu, modelul JAK LINGKO din Jakarta (Indonezia) leagă toate tipurile de transport public: căi ferate suburbane, căi ferate urbane, BRT, autobuze regulate și microbuze (cu 7 locuri), oferind servicii de transport public printr-un singur card de plată. Locuitorii din mediul urban pot accesa diverse tipuri de transport public la prețuri diferite pentru a călători oriunde în oraș. Orașul are, de asemenea, politici de stimulare pentru a încuraja locuitorii să utilizeze mai mult transportul public”, a spus dl Anh. Integrarea proiectelor de transport public cu acces îmbunătățit la facilități publice și oportunități sporite de trai pentru locuitorii urbani este un obiectiv al dezvoltării durabile. Din aceste modele, potrivit domnului Anh, lecția pe care Hanoi o poate învăța în dezvoltarea sistemului său de transport public până în 2030 este să aleagă un model cu costuri de investiții reduse și eficiență ridicată, investind în faze pe termen scurt, mediu și lung. În consecință, toată infrastructura de sub liniile de cale ferată este proprietate publică și are un plan de recuperare a capitalului implementat chiar înainte de implementare. Este necesar să se încurajeze întreprinderile să investească integral în echipamente de infrastructură, material rulant și operare. „Dezvoltarea transportului public integrat cu lucrările publice și reamenajarea urbană va crea o economie a serviciilor de transport urban (transport de persoane și mărfuri) cu participarea tuturor sectoarelor economice, de la marile corporații la șoferii de ride-hailing”, a explicat domnul Ánh.
Tot în legătură cu sistemul feroviar urban, într-o lucrare prezentată la conferință de Dr. Khuat Viet Hung și Dr. Vu Linh de la Institutul de Strategie de Dezvoltare și Transporturi (Ministerul Transporturilor), autorii au afirmat că, pentru a finaliza lungimea totală de 598,5 km, din care aproximativ 96,8 km de cale ferată urbană vor fi puși în funcțiune până în 2030, Hanoi are nevoie de soluții, mecanisme și politici adecvate. În ceea ce privește mobilizarea capitalului, este necesar să se asigure că bugetul orașului joacă un rol principal și decisiv, prioritizând alocarea resurselor în planul de investiții publice pe termen mediu, alături de creșterea veniturilor și economii la cheltuielile anuale. În același timp, este necesar să se utilizeze eficient resursele din fondurile funciare pentru dezvoltarea sistemului feroviar urban. De asemenea, bugetul guvernului central trebuie să echilibreze și să aloce capital suplimentar direcționat către bugetul orașului Hanoi în perioadele pe termen mediu 2026-2030 și 2031-2034 pentru a investi în construcția sistemului feroviar urban al capitalei.

Vietnamnet.vn

Sursă: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html