Îndepărtați barierele și facilitați transportul pe căi navigabile.

Pentru a crește volumul transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare la 835 de milioane de tone, conform noilor ajustări de planificare, trebuie eliminate multe bariere în calea investițiilor în infrastructură.

Numeroase blocaje în infrastructură

Într-o zi de la începutul anului 2025, la terminalul de navigație interioară al aeroportului Tan Cang Que Vo ICD (provincia Bac Ninh), două macarale se întindeau peste o barjă pentru a ridica și încărca containere în curtea de gunoi. Aceste barje transportau materii prime din zona portuară Hai Phong pentru a deservi producția din zonele de procesare a exporturilor din provinciile Bac Ninh, Bac Giang și Thai Nguyen.

Portul pe căi navigabile interioare din Que Vo, Bac Ninh, este investit de Tan Cang.

Inspectând zona docurilor, dl. Nguyen Cong Binh, directorul Tan Cang Que Vo ICD, a declarat că, din cauza mareei înalte, barjele pot încărca doar două straturi de containere din cauza spațiului liber obstrucționat de podul Binh pe traseu. Ocazional, barjele pot încărca trei straturi când mareea este joasă, dar întâlnesc zone puțin adânci. Prin urmare, nu pot utiliza pe deplin capacitatea maximă de încărcare a barjei de 3.000 de tone (aproximativ 160 TEU) pentru a reduce costurile și a îmbunătăți eficiența.

În mod similar, dl. Le Manh Cuong, directorul companiei pe acțiuni MacStar Container Shipping (MacStar Lines), a declarat că operează barje cu o capacitate de 36 TEU pe Ruta 2, lungă de 230 km, de la Hai Phong la Ninh Binh. Cu toate acestea, această rută trece prin numeroase poduri rutiere cu gardă joasă, cum ar fi Podul Quay, Podul Ha Ly și Podul Thuong Ly, astfel încât barjele pot încărca doar două straturi de containere.

Dl. Binh a declarat că, atunci când a început să funcționeze (2020), Portul Nou Que Vo gestiona doar 2-3 curse pe săptămână. Acum, acest număr a ajuns la 15-16 curse pe săptămână, ceea ce a dus la debitul proiectat pentru 2024 la aproape 40.000 de TEU.

Totuși, dl Binh consideră că acest lucru nu este proporțional cu amploarea, capacitatea și potențialul. Tan Cang Que Vo ICD are o suprafață totală de aproape 10 hectare, un debarcader de 650 m și o capacitate de a primi barje cu un tonaj maxim de 160 TEU; este echipat cu 5 macarale de țărm cu o capacitate de ridicare de 45 de tone și o rază de acțiune de 30 m și este complet echipat cu echipamente de încărcare și descărcare și vehicule de transport.

Conform reglementărilor, infrastructura pentru căile navigabile va fi investită de stat. Porturile și cheiurile vor fi însă investite în întregime de către companii, folosind fonduri nebugetare. Cu toate acestea, companiile sunt în prezent foarte reticente în a investi din cauza numeroaselor obstacole.

„Similar cu Depozitul Internațional de Containere Tan Cang Que Vo, conform reglementărilor, pentru a fi recunoscut ca depozit de containere interior (ICD), sunt necesare anumite elemente de construcție obligatorii, inclusiv un sistem de depozitare. Prin urmare, Tan Cang va continua să investească în depozite și două locuri de acostare pentru barje. Cu toate acestea, conform legii privind digurile, depozitele sunt lucrări civile și nu este permisă construirea lor în afara digului”, a informat dl Binh.

Creșterea investițiilor publice și atragerea investițiilor private.

Conform Deciziei nr. 1587, care ajustează planificarea infrastructurii căilor navigabile interioare pentru perioada 2021-2030, cu o viziune către 2050, aprobată recent de Prim-ministru, până în 2030, volumul mărfurilor transportate va ajunge la aproximativ 835 de milioane de tone, o creștere semnificativă față de vechiul plan (715 milioane de tone).

Volumul transportului de pasageri a ajuns la aproximativ 418 milioane de pasageri (față de 397 milioane de pasageri în planul anterior). De asemenea, se preconizează creșterea capacității coridoarelor de transport, a clusterelor portuare de marfă și a porturilor de pasageri.

Pentru a atinge obiectivele de planificare, potrivit domnului Nguyen Ngoc Hai, vicepreședinte al Asociației Porturilor, Căilor Navigabile și Platformei Continentale din Vietnam, trebuie asigurate două aspecte majore în ceea ce privește infrastructura căilor navigabile: o adâncime suficientă sub apă și o înălțime suficientă în aer pentru a asigura un trafic navelor fluent.

Conform Deciziei nr. 1829, necesarul de capital pentru investițiile în căile navigabile era de 153.000 de miliarde VND, în timp ce, conform Deciziei nr. 1587, această cifră a crescut la 187.000 de miliarde VND. Până în prezent, aproape jumătate din perioada 2021-2030 a trecut, iar bugetul alocat investițiilor în infrastructura căilor navigabile rămâne foarte scăzut.

Potrivit domnului Bui Thien Thu, directorul Departamentului Căilor Navigabile Interioare din Vietnam, în ultimii ani, proporția investițiilor în infrastructura căilor navigabile a reprezentat mai puțin de 2% din bugetul total de investiții în infrastructura de transport. Cu toate acestea, volumul mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare reprezintă încă aproximativ 20% din totalul mărfurilor transportate. Acest sector are, de asemenea, o proporție ridicată de mobilizare a capitalului nebugetar, ajungând la 82%.

Totuși, pentru a încuraja investițiile private, investițiile publice trebuie să servească drept capital inițial pentru îmbunătățirea sistemului de semnalizare, a infrastructurii canalelor de transport maritim și creșterea înălțimii podurilor peste râuri.

„Proporția investițiilor publice în căile navigabile trebuie crescută treptat, ajungând la aproximativ 5-7% din totalul investițiilor în sectorul transporturilor, stimulând astfel investițiile private”, a subliniat dl Thu.

Mecanismele și politicile trebuie să fie mai flexibile.

Potrivit domnului Thu, politicile privind porturile și cheiurile necesită, de asemenea, atenție. Mai exact, este necesar să se faciliteze modernizarea sistemelor portuare interioare existente în centre logistice; depozitele de containere interioare (ICD), porturile interioare și centrele logistice trebuie să aibă porturi și cheiuri pentru căile navigabile interioare situate în cadrul instalațiilor portuare; iar porturile maritime trebuie să aibă cheiuri și dane separate pentru barje (incluse în condițiile de investiții și în desemnarea portului maritim).

Dl. Tran Do Liem, președintele Asociației Vietnameze de Transport pe Căile Navigabile Interioare, consideră că, pentru a atrage investitori, statul trebuie să aibă politici, de la planificare la alocarea terenurilor, în special proceduri simplificate de alocare a terenurilor.

Politicile și mecanismele trebuie să fie transparente, favorabile și preferențiale. Investitorii se tem cel mai mult să piardă mulți bani și timp. Prin urmare, politicile trebuie să fie specifice: Care sunt ratele preferențiale de impozitare a terenurilor; care sunt procedurile dacă este necesară conversia destinației terenurilor și ce taxe și impozite sunt scutite sau reduse?

„De exemplu, terenurile care sunt în prezent terenuri agricole nu sunt supuse impozitării, dar atunci când sunt convertite în terenuri pentru investiții în porturi și cheiuri în scopuri de servicii, trebuie să plătească o taxă de conversie a destinației terenurilor. Între timp, statul colectează impozite de la investitor chiar de la începutul construcției și continuă să colecteze impozite atunci când începe producția”, a declarat dl Liem.

În ceea ce privește politica de reducere a ratelor dobânzilor la creditele comerciale pentru investitori, dl. Tran Do Liem a declarat că, conform reglementărilor actuale, porturile navigabile interioare sunt incluse în lista industriilor și profesiilor eligibile pentru stimulente pentru investiții. Cu toate acestea, capitalul total de investiții trebuie să fie de cel puțin 3.000 de miliarde VND.

Acest lucru nu este în concordanță cu realitatea; cea mai lungă navă de navigație interioară are doar aproximativ 100 de metri lungime, cu o capacitate de transport de aproximativ 3.000 de tone, iar investiția în cheiuri și echipamente de încărcare/descărcare este de doar câteva sute de miliarde de VND. Prin urmare, deși există reglementări preferențiale, întreprinderile nu beneficiază de acestea în practică.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm