Planificarea și operarea traficului bazate pe date.

În orașele moderne, traficul nu se mai rezumă doar la suprafețele drumurilor, intersecții sau numărul de benzi; a devenit o poveste bazată pe date.

Atunci când infrastructura non-tehnică și instituțiile sunt compatibile, orașele pot îmbunătăți continuu traficul prin soluții non-tehnice, fără a se baza în totalitate pe investiții substanțiale. (În fotografie: O intersecție în oraș. Foto: THANH LAN)

Fiecare mișcare umană, fiecare călătorie cu vehiculul, fiecare eveniment urban generează un flux de date care reflectă ritmul și structura dinamică a orașului.

Schimbă-ți perspectiva asupra datelor.

Atunci când zonele urbane cresc mai repede decât se poate extinde infrastructura lor fizică, iar fiecare blocaj devine un cost social, singura abordare a unei planificări și exploatări eficiente este de a privi traficul ca pe două straturi paralele: stratul fizic pe care îl vedem; și stratul de date pe care trebuie să-l înțelegem. Aceasta duce la un nou principiu: orice planificare a traficului fizic trebuie să se bazeze pe o înțelegere profundă a fluxului de date; iar toate blocajele fizice trebuie atenuate de date înainte de a putea fi luată în considerare orice extindere sau construcție nouă.

Dacă ignorăm datele și observăm doar cu ochiul liber, traficul va arăta întotdeauna ca o serie haotică și imprevizibilă. Dar atunci când fluxurile de date de la camere, IoT, GPS, hărți digitale, transport public și infrastructură urbană sunt integrate, vedem o imagine diferită. Fluxul fizic de trafic este de fapt format din date despre comportament: cine merge unde, la ce oră, pe ce rută și din ce motiv; care este traficul de bază, care este fluctuația sezonieră; care sunt blocajele reale și care sunt doar fenomene localizate.

Datele ne ajută să distingem între cauză și efect; altfel, putem planifica cu ușurință pe baza aspectelor superficiale, ignorând problemele subiacente. Prin urmare, planificarea modernă a transporturilor nu se poate baza în continuare pe studii statice sau modele liniare, ci trebuie să se bazeze pe analiza dinamică a datelor, în timp real și pe cicluri pe termen lung.

Odată ce datele sunt colectate și standardizate, următorul pas este modelarea comportamentului de mișcare și simularea scenariilor de planificare. Tehnologiile de microsimulare și modelare multi-agent permit recrearea modului în care sute de mii de vehicule interacționează între ele în fiecare secundă. Aceste modele verifică modul în care o rută nouă, o intersecție modificată sau o bandă dedicată pentru autobuze va crea efecte de domino. Cu alte cuvinte, datele schimbă planificarea dintr-o stare speculativă într-o stare validată. Numai atunci când opțiunile sunt simulate și dovedite într-un mediu digital, orașul poate lua decizii de investiții fizice încrezătoare, evitând greșelile care ar putea dura decenii.

Totuși, chiar și cu o planificare adecvată, infrastructura fizică are limite. Un drum nu poate fi lărgit instantaneu, un pod nu poate fi construit în doar câteva luni, iar bugetele publice nu permit extinderea fiecărui blocaj. Aici, datele continuă să joace rolul de infrastructură non-tehnică, învăluind și sporind capacitatea infrastructurii materiale.

Atunci când sistemele de prognoză bazate pe date pot identifica blocajele cu 10-30 de minute înainte de formarea lor, orașele au capacitatea de a implementa intervenții soft: ajustarea ciclurilor semaforului, inversarea benzilor, stabilirea semnalelor verzi, distribuirea de la distanță a fluxului de trafic prin intermediul hărților digitale sau sugerarea de rute alternative direct pe telefoanele cetățenilor. Aceste măsuri sunt eficiente deoarece influențează comportamentul și cererea - doi factori care determină modelele de flux de trafic. De fapt, studiile arată că, dacă doar 10-15% dintre navetiști își schimbă orarul sau alegerile de traseu, blocajele pot fi rezolvate fără a deschide niciun metru de drum.

Trebuie să ne concentrăm pe soluții ușoare.

Cheia este că datele nu numai că ajută la operațiunile imediate, dar formează și fundamentul pentru gestionarea cererii pe termen lung. Tokyo (Japonia) reduce congestia nu prin construirea de drumuri noi, ci prin analizarea datelor biletelor de tren pe oră și ajustarea orarelor pentru a distribui cererea. Singapore folosește ERP pentru a distribui cererea în funcție de preț. Seul (Coreea de Sud) folosește inteligența artificială pentru a optimiza ciclurile de semaforizare pentru a reduce încărcarea intersecțiilor fără a se extinde. Los Angeles (SUA) operează 4.500 de intersecții dintr-un singur centru de date. Copenhaga (Danemarca) folosește date despre biciclete și meteorologice pentru a prioritiza fluxul lent de trafic în timpul orelor de vârf. Toate aceste orașe demonstrează că atenuarea blocajelor cu date este mult mai eficientă și mai ieftină decât construirea de infrastructură solidă.

Pentru ca datele să devină cu adevărat infrastructură non-tehnică, orașele au nevoie de o arhitectură de date unificată: un Centru de Date pentru Mobilitatea Urbană ca hub central; un Geamăn Digital pentru simularea și testarea transportului; un Motor de Trafic bazat pe Inteligență Artificială pentru optimizare în timp real; și sisteme inteligente de transport (ITS) pentru colectarea continuă a datelor. În plus, instituțiile trebuie să se adapteze: impunând utilizarea datelor și a simulării în planificare, solicitând partajarea datelor între agenții și companiile de transport, standardizând API-urile și stabilind medii de testare pentru a pilota noi modele de organizare a traficului.

Atunci când infrastructura non-tehnică și instituțiile sunt compatibile, orașele pot îmbunătăți continuu fluxul de trafic prin soluții non-tehnice, fără a se baza exclusiv pe investiții în infrastructura materială. Atunci când datele sunt utilizate pentru a controla semafoarele inteligente, alocarea flexibilă a benzilor de circulație, sistemele de avertizare timpurie și sugestiile de rute, orașele pot nu numai să reducă congestia, ci și să sporească siguranța în condiții meteorologice extreme – lucru pe care infrastructura materială nu îl poate rezolva singură.

Toate cele de mai sus duc la o concluzie unificată: transportul nu mai este o cursă pentru construirea de drumuri, ci o cursă pentru captarea și organizarea fluxului de date. Infrastructura fizică este fundamentul, dar infrastructura de date este capacitatea. Orașele care stăpânesc datele vor controla modul în care oamenii se deplasează, vor evita costurile sociale ale congestiei, vor crește eficiența economică și vor îmbunătăți calitatea vieții. Prin urmare, în orașele moderne, planificarea transporturilor trebuie să se bazeze pe o înțelegere profundă a fluxului de date; iar toate blocajele fizice trebuie atenuate de date înainte de a putea fi luată în considerare orice extindere.

Sursă: https://baodanang.vn/quy-hoach-van-hanh-giao-thong-bang-du-lieu-3314724.html