Recent, la cea de-a 15-a sesiune a Consiliului Popular (19 mai), Comitetul Popular din orașul Ho Și Min a prezentat consiliului „Proiectul de ajustare a Planificării Generale a orașului Ho Și Min până în 2040, cu o viziune pentru 2060”.

Conform Comitetului Popular al orașului, în orientarea anterioară a Planului General, unele probleme nu au fost identificate în dezvoltarea urbană. În special, modelul de exploatare a dezvoltării urbane în direcția transportului public de mare capacitate (prescurtat TOD) - o tendință urbană pe care lumea o dezvoltă - nu a fost clar specificat.

Districtul W 1, HCMC.jpg
Dezvoltarea de modele TOD va ajuta orașul Ho Chi Minh să decongestioneze zona centrală. Foto: Nguyen Hue

Prin urmare, în cadrul acestui proiect, orașul a orientat și identificat zone de dezvoltare conform modelului TOD.

Prin urmare, zonele urbane TOD vor acorda prioritate asocierii cu noi centre de dezvoltare, combinate cu amenajări urbane în unele zone potențiale, în conformitate cu planurile și progresul construcției liniilor de metrou.

În plus, proiectul propune și un model TOD pentru vecinătatea intersecțiilor de-a lungul Șoselei de Centură 3, conform Rezoluției 98 a Adunării Naționale .

Mai exact, în cadrul proiectului Șoseaua de Centură 3, respectând stadiul actual de dezvoltare, organizând și aranjând creșterea compactării în zonele stațiilor de metrou, zonele din apropierea intersecțiilor cheie de trafic, conform modelului TOD; reducând densitatea în zonele rămase pentru renovarea și înfrumusețarea zonei urbane, creând fonduri funciare pentru adăugarea de copaci, construind infrastructură socială, infrastructură tehnică pas cu pas pentru a asigura respectarea standardelor și reglementărilor naționale, îndreptându-se către un obiectiv superior: „Formarea de centre urbane, zone specializate de conducere a dezvoltării urbane”.

Tendința megaorașelor

Anterior, la un atelier de lucru privind dezvoltarea TOD (Dezvoltarea Urbană Tradițională) din orașul Ho Și Min, prof. dr. Dang Hung Vo (consultant, Banca Mondială) a declarat că, în ultimii 15 ani, Vietnamul a fost foarte interesat de metoda de planificare și organizare a spațiului urban sub forma TOD. Potrivit acestuia, aceasta este o tendință potrivită pentru un megaoraș precum orașul Ho Și Min.

Dl. Shige Sakaki (coordonator program de transport, Banca Mondială în Vietnam) a declarat că TOD este un model de dezvoltare urbană bazat pe utilizarea transportului public.

anhmetro 5.jpg
Accentul modelelor urbane TOD este pus pe un sistem de transport public închis, care oferă acces facil locuitorilor. Foto: Nguyen Hue

Acolo, comunitatea locuiește și își desfășoară activitatea la o distanță de 5-10 minute de mers pe jos de transportul public către școli, spitale, locuri de muncă sau zone comerciale...

Vorbind la atelier, profesorul Vu Anh Tuan (Centrul de Cercetare a Transporturilor Vietnam-Germania) a declarat că TOD își propune să sprijine și să restructuraze zonele urbane și sistemele de transport public pentru a crea un mediu urban bun, eficient și sustenabil.

Acest model va reduce numărul de vehicule personale, va reduce problemele de impact asupra mediului, cum ar fi ambuteiajele, poluarea, congestia traficului... care sunt probleme ale megalopolelor.

Experții sunt de acord că dezvoltarea TOD creează orașe satelit, contribuind la decompresia spațiului urban și a densității populației pentru zonele centrale ale orașului, care sunt în prezent supraîncărcate.

Președintele orașului Ho Chi Minh, Phan Van Mai: Economia orașului va crește cu două cifre.

Președintele orașului Ho Chi Minh, Phan Van Mai: Economia orașului va crește cu două cifre.

Președintele orașului Ho Chi Minh, Phan Van Mai, a afirmat că, dacă Rezoluția 98 este implementată în mod sincron și eficient, în următorii 10 ani, orașul va reveni la traiectoria de dezvoltare, creând o bază pentru ca GRDP să crească din nou la o rată de creștere de două cifre după 2030.
Vor fi relansate în curând o serie de proiecte cheie de transport „suspendate” timp de decenii în orașul Ho Și Min?

Vor fi relansate în curând o serie de proiecte cheie de transport „suspendate” timp de decenii în orașul Ho Și Min?

O serie de proiecte de deschidere a porților de acces în orașul Ho Și Min, suspendate timp de decenii, vor fi implementate în curând grație mecanismului de investiții BOT, prin „pârghia” Rezoluției 98.

Pilot de-a lungul sistemului de metrou

Într-o declarație acordată VietNamNet, arhitecta Ngo Viet Nam Son a afirmat că, dacă modelul TOD va fi implementat cu succes, aceasta va fi o revoluție urbană nu doar pentru orașul Ho Chi Minh, ci pentru întreaga țară.

Potrivit acestuia, în viitorul apropiat, orașul Ho Chi Minh poate pilota proiectul de-a lungul liniilor de metrou.

anhmetro 4.jpg
Orașul Ho Și Min va acorda prioritate dezvoltării TOD de-a lungul liniilor și stațiilor de metrou. Foto: Nguyen Hue

Mai exact, zona de influență centrală a TOD de-a lungul liniei de metrou trebuie planificată pe o rază de 50-200 m (de la axa drumului). La stațiile de metrou, zona de influență va avea o rază de 400-800 m.

În ceea ce privește implementarea, potrivit profesorului Dang Hung Vo, mai presus de toate, trebuie să existe un consens din partea comunității de locuitori care locuiesc în zona de dezvoltare.

În plus, trebuie luate în considerare două aspecte: una este terenul pentru dezvoltarea rutelor de transport public care leagă „orașele interconectate”. A doua este transferul de terenuri pentru reorganizarea spațiilor urbane.

Pentru terenurile destinate dezvoltării traficului, mecanismul de recuperare a terenurilor al statului este complet rezonabil, deoarece acestea sunt proiecte de infrastructură care deservesc interese publice.

Cel mai potrivit mecanism de „transfer de terenuri” în orașele „grid” este mecanismul de „comunicare a drepturilor de utilizare a terenurilor și reajustare a terenurilor”, care a fost implementat cu succes în multe țări.

În ceea ce privește această problemă, potrivit arhitectului Nam Son, implementarea TOD trebuie să accepte mecanismul pieței. Adică, recuperarea terenurilor trebuie compensată la prețul corect de piață (prețul real de achiziție - VN).

Beneficiile acestui mecanism contribuie la reducerea semnificativă a situației proceselor și reclamațiilor (cum ar fi proiectul Thu Thiem și Parcul High-Tech - PV). În acel moment, statul va avea în curând fonduri funciare curate și va organiza licitații pentru a atrage investitori strategici în implementarea TOD.

Arhitectul Nam Son a afirmat că, după licitație, statul are o sursă foarte mare de venituri, de obicei cel puțin recuperând banii cheltuiți pentru proiectele de infrastructură, după deducerea costurilor. Implementarea conform acestui mecanism stabilește, de asemenea, un nou nivel de valoare pentru piața imobiliară din aceste zone urbane.

Potrivit experților, pentru a dezvolta TOD de-a lungul liniilor de metrou, este necesară sincronizarea simultană a sarcinilor.

În paralel cu implementarea liniilor de metrou, sistemul de autobuze care face legătura cu stațiile este, de asemenea, implementat sincron, creând o rețea închisă de transport public.

În plus, achiziția de terenuri, compensarea, defrișările, licitațiile etc. trebuie implementate în paralel. Acest lucru demonstrează că implementarea TOD necesită o cooperare strânsă și o conexiune între departamente, între investitori și stat și populație (din zona afectată de TOD).

În plus, deși Rezoluția 98 permite pilotarea, este nevoie și de un temei juridic mai specific, și anume decrete și circulare de îndrumare care să servească drept bază juridică pentru implementare.

Apoi, liderii vor putea implementa cu încredere, fără teama de a încălca legea sau de a face greșeli. În plus, implementarea TOD necesită cooperare public-privată, deoarece bugetul de stat este limitat.

Potrivit prof. dr. Dang Hung Vo, obiectivul TOD este de a crea zone urbane ușor accesibile cu transportul public, de a reduce dependența de transportul personal și de a promova stiluri de viață sustenabile și ecologice. Aceste zone urbane sunt adesea organizate ca o rețea, conectate prin rute de transport public. Fiecare zonă urbană din rețea are adesea o densitate mare a populației, combinând o varietate de funcții, cum ar fi locuințe, locuri de muncă, unități comerciale și de servicii, divertisment etc.