Секрет Германии в строительстве высокоскоростных железных дорог

Германия исследует и разрабатывает высокоскоростные железнодорожные технологии как в инфраструктуре, так и в транспортных средствах, стремясь к тому, чтобы быть «вдвое быстрее самолета и вдвое быстрее автомобиля».

Приоритет отдаётся пассажирским перевозкам, грузовые перевозки осуществляются в ночное время. Говоря о всемирно известных высокоскоростных железнодорожных линиях, нельзя не упомянуть знаменитый бренд InterCity Express – междугородний экспресс (ICE) Германии. Система ICE официально была введена в эксплуатацию в 1991 году с целью улучшения междугородних перевозок и сообщения между крупными экономическими центрами Германии. Кроме того, эта система обслуживает не только внутренние направления, но и расширяется на соседние страны, включая Австрию, Францию, Бельгию, Швейцарию и Нидерланды, осуществляя трансграничные перевозки.

Немецкий скоростной поезд (Фото: Интернет).

По данным газеты «Giao thong», после того, как Вторая мировая война нанесла серьёзный ущерб немецкой железнодорожной системе, правительство этой страны разработало план комплексного развития транспортной системы, включая железные дороги. В соответствии с этим, страна, известная как «сердце Европы», запланировала строительство 2225 км высокоскоростных железных дорог (ВСМ) со скоростью 300 км/ч и построила ещё 1250 км линий, достигающих скорости 200 км/ч. Инвестиционная цель HSR — «вдвое быстрее самолёта и вдвое быстрее автомобиля». В июне 1991 года в Германии была запущена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога (ICE). Первыми выбранными маршрутами в Германии стали Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт. Все эти маршруты представляют собой смешанные маршруты, сочетающие пассажирские и грузовые перевозки, в отличие от высокоскоростных железных дорог Японии и Франции, которые ориентированы только на пассажирские перевозки. Железнодорожная сеть Германии быстро расширилась с добавлением линии Вольфсбург — Берлин в 1998 году (линия Восток-Запад). Это рассматривалось как символ политического объединения Западной и Восточной Германии, соединяющий новую политическую столицу Берлин с городами на западе страны. За ним последовала линия Кёльн-Франкфурт в 2002 году и линия Нюрнберг-Мюнхен в 2006 году.

Согласно Атласу высокоскоростных железных дорог («Атлас высокоскоростных железных дорог», 2023) Международного союза железных дорог (МСЖД), в настоящее время в Германии действуют 14 линий общей протяженностью 1631 км и максимальной скоростью движения 230–300 км/ч. Германия строит 87 км и планирует построить 81 км, доведя общее количество километров до 1799 км. Что касается максимальной эксплуатационной скорости, есть 2 линии со скоростью свыше 200 км/ч, протяженностью 369 км, что составляет 23% от общей протяженности высокоскоростных железных дорог; свыше 250 км/ч — 7 линий протяженностью 739 км, что составляет 47%; свыше 300 км/ч — 4 линии протяженностью 463 км, что составляет 30%. Таким образом, основной тенденцией высокоскоростного железнодорожного сообщения Германии является эксплуатационная скорость более 250 км/ч, на которую приходится 77%.

На сегодняшний день Германия имеет 1631 км высокоскоростной железнодорожной сети с 14 действующими линиями. С плотной существующей плотностью железных дорог (93 км / 1000 км2). Из них 6 основных линий проходят по оси Север-Юг и 3 линии по оси Восток-Запад. Маршрут, наиболее используемый ICE, - это маршрут Мангейм - Франкфурт, из-за схождения многих линий ICE в этой области. При расчете объема перевозок, включая грузовые поезда, пригородные поезда и пассажирские поезда дальнего следования, самым загруженным маршрутом является Мюнхен - Аугсбург с около 300 поездами в день. Надо сказать, что Германия является одной из стран-пионеров в разработке высокоскоростных железнодорожных сетей в мире . Однако стратегия развития железных дорог Германии заключается в том, чтобы уделять первоочередное внимание оптимизации расписаний поездов на маршрутах и сокращению времени ожидания пассажиров на станциях, а не увеличению скорости поездов. Таким образом, основные маршруты формируются на основе модернизации существующей железнодорожной сети с шириной колеи 1435 мм для обеспечения движения как пассажиров, так и грузов со средней скоростью 160 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для грузовых поездов. Приоритет отдаётся пассажирским перевозкам, грузовые перевозки осуществляются ночью или в непиковые часы. Только маршрут Кёльн – Франкфурт, протяжённостью около 180 км, пользуется высоким пассажирским спросом, поэтому по нему курсируют отдельные пассажирские поезда с максимальной скоростью 300 км/ч. Что касается пассажирских перевозок, система ICE ориентирована на бизнесменов и пассажиров дальнего следования и продвигается Немецкими национальными железными дорогами (DB) в качестве альтернативы авиаперевозкам в том же направлении. Ответственность за инвестиции в инфраструктуру несут органы власти всех уровней. Что касается инвестиционной модели, то в Германии инвестиции в инфраструктуру осуществляются преимущественно за счёт государственных средств, включая средства, выделяемые из федерального бюджета, местных бюджетов, поддержку Европейской комиссии (для европейских интермодальных железнодорожных маршрутов) и капитал, вложенный Немецкими национальными железными дорогами (DB). Проекты должны быть оценены с точки зрения макроэкономики, а затем включены в генеральный план развития железнодорожной инфраструктуры для проведения исследований и реализации. Например, линия Нюрнберг – Ингольштадт была построена в 2006 году. Доля федерального правительства в проекте составляет 58%, немецкого правительства – 32%, региональных властей – 5%, а Европейской комиссии – 5%. Правительство Германии также разработало правовую базу для инвестиций по методу ГЧП, но до сих пор он не применялся к железнодорожным проектам. Что касается инвестиций в локомотивы и вагоны, транспортные предприятия инвестируют и работают за счёт собственного капитала.

Карта сети высокоскоростных железных дорог Германии (Источник: UIC).

Согласно немецким нормам: Федеральное правительство отвечает за предоставление инвестиционного капитала для федеральной железнодорожной инфраструктуры, такой как модернизация и новое строительство, за исключением локомотивов и вагонов; отвечает за создание правовой базы, соответствующей европейской правовой базе, и организационной структуры Немецкой национальной железнодорожной группы (DB). Правительства земель (16 земель) отвечают за организацию инвестиций, местных и региональных железнодорожных пассажирских перевозок (за пределами железнодорожной сети, управляемой DB; применение принципа децентрализации, инвестиционное финансирование федерального правительства. Есть два агентства, контролирующие работу немецких железных дорог, в том числе: Федеральное управление железнодорожной сети (BnetzA) отвечает за выпуск правил, надзор, обеспечение недискриминационного доступа между частными транспортными компаниями и компаниями DB; проверку информации, опубликованной на железнодорожной сети и услугах; рассмотрение количества и структуры сборов за использование инфраструктуры. Федеральное управление железнодорожного транспорта (EBA) при Министерстве транспорта отвечает за мониторинг условий пропускной способности, выдачу лицензий на ведение бизнеса транспортным компаниям, компаниям, инвестирующим в локомотивы и вагоны. Немецкая национальная железнодорожная группа (DB) работает по модели 100% государственной материнской компании. DB отвечает за управление, техническое обслуживание, активы национальной железнодорожной инфраструктуры и транспортный бизнес. В настоящее время DB напрямую управляет второй по величине железнодорожной сетью в Европе общей протяженностью 33 000 км колеи 1435 мм Стандартная колея. Как и другие железнодорожные операторы, DB платит сбор за эксплуатацию немецкой железнодорожной инфраструктуры. DB использует государственный капитал, доходы от аренды железнодорожной инфраструктуры, коммерческой эксплуатации станций и другие сопутствующие доходы для обслуживания и инвестиций. По данным DB, группа получила около 8,5 миллиардов евро из государственного бюджета в период с 2019 по 2023 год на инфраструктурные проекты, значительная часть которых предназначена для высокоскоростной железной дороги ICE. В 2020 году Германия объявила о плане инвестировать 86 миллиардов евро в железнодорожную инфраструктуру в течение следующих 10 лет (2020-2030), при этом большая часть этих средств пойдет на модернизацию и обслуживание линий HSR. Источник Доход от эксплуатации станций, грузовых дворов, складов, торговых центров, услуг... составляет значительную долю общего дохода DB, который затем реинвестируется для повышения качества транспортных услуг, увеличения доходов от перевозки и вспомогательных услуг.

Станция высокоскоростной железной дороги (Фото: Интернет).

Помимо коммерческой эксплуатации в районе станции, высокоскоростные железные дороги (HSR) также способствуют экономическому развитию территорий вдоль железнодорожной линии. Система высокоскоростных железных дорог изменила способ сообщения крупных городов с сельскими районами. Районы, удаленные от экономических центров, теперь легче соединяются, привлекая инвестиции и высококвалифицированные кадры. В районах, расположенных рядом со станциями ICE, часто наблюдается значительный рост стоимости недвижимости и коммерческой инфраструктуры. Например, в городе Кассель, согласно отчету Немецкого института исследований недвижимости (IVD), с момента продления линии ICE до Кассель-Вильгельмсхёэ цены на недвижимость здесь росли в среднем на 10–20% в год в течение первых 5 лет после ввода в эксплуатацию станции ICE. Региональная экономика также значительно выросла, и многие компании предпочитают размещать здесь свои штаб-квартиры или филиалы благодаря быстрому сообщению с такими крупными центрами, как Франкфурт, Гамбург и Берлин.

Германия входит в число стран с оригинальными технологиями, самостоятельно исследовавших и разрабатывавших высокоскоростные железные дороги. Все высокоскоростные железнодорожные линии Германии имеют колею 1435 мм и электрифицированы переменным током напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц. Немецкие технологии высокоскоростных железных дорог в основном производятся компанией Siemens и экспортируются во многие европейские страны. Поездная технология включает два типа: централизованную тягу для старых поколений поездов с рабочей скоростью 200–280 км/ч; распределенную тягу электропоездов для новых поколений поездов с рабочей скоростью 250–300 км/ч. В настоящее время Siemens стремится перейти от прежней централизованной тяги к распределенной тяге электропоездов.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm