Секрет Германии в высокоскоростном железнодорожном сообщении
Báo Giao thông•06/11/2024
Германия исследует и разрабатывает высокоскоростные железнодорожные технологии как в инфраструктуре, так и в транспортных средствах с целью стать «вдвое быстрее самолета и вдвое быстрее автомобиля».
Приоритет отдается пассажирским перевозкам, грузовые перевозки организуются в ночное время. Говоря о всемирно известных высокоскоростных железнодорожных линиях, нельзя не упомянуть известный бренд InterCity Express - междугородний экспресс (ICE) Германии. Система ICE официально вступила в эксплуатацию в 1991 году с целью улучшения междугородних перевозок и связей между крупными экономическими центрами Германии. Кроме того, эта система обслуживает не только внутренние направления, но и расширяется на соседние страны, включая Австрию, Францию, Бельгию, Швейцарию и Нидерланды в трансграничных услугах.
Немецкий скоростной поезд (Фото: Интернет).
По данным газеты Giao thong, после того, как Вторая мировая война серьезно повредила немецкую железнодорожную систему, правительство этой страны разработало план всестороннего развития транспортной системы, включая железные дороги. Соответственно, страна, известная как «сердце Европы», запланировала 2225 км высокоскоростных железных дорог (HSR) со скоростью 300 км/ч и разработала дополнительные 1250 км линий, достигающих скорости 200 км/ч. Инвестиционная цель поездов HSR — «вдвое быстрее самолета, вдвое быстрее автомобиля». В июне 1991 года начала работать немецкая HSR (ICE). Первыми выбранными маршрутами в Германии стали маршруты Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт. Все они представляют собой смешанные маршруты, сочетающие пассажирские и грузовые перевозки, в отличие от HSR Японии и Франции, которые ориентированы только на пассажирские перевозки. Железнодорожная сеть Германии быстро расширилась с добавлением линии Вольфсбург-Берлин в 1998 году (линия Восток-Запад). Это рассматривалось как символ политического объединения Западной Германии и Восточной Германии, соединяющий новую политическую столицу Берлин с городами на западе страны. За этим последовала линия Кельн-Франкфурт в 2002 году и линия Нюрнберг-Мюнхен в 2006 году.
Согласно Атласу высокоскоростных железных дорог («Атлас высокоскоростных железных дорог», 2023) Международного союза железных дорог (МСЖД), в настоящее время в Германии 14 действующих линий общей протяженностью 1631 км и максимальной скоростью 230–300 км/ч. Германия строит 87 км и планирует 81 км, доведя общее количество километров до 1799 км.Что касается максимальной рабочей скорости, то есть 2 линии свыше 200 км/ч протяженностью 369 км, что составляет 23% от общей протяженности высокоскоростной железной дороги; свыше 250 км/ч — 7 линий протяженностью 739 км, что составляет 47%; свыше 300 км/ч — 4 линии протяженностью 463 км, что составляет 30%. Таким образом, основной тенденцией высокоскоростного железнодорожного сообщения Германии является эксплуатационная скорость более 250 км/ч, на которую приходится 77%.
На сегодняшний день в Германии имеется сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью 1631 км с 14 действующими линиями. С плотной существующей плотностью железных дорог (93 км/1000 км2). Из которых 6 основных линий проходят по оси Север-Юг и 3 линии по оси Восток-Запад. Наиболее используемый маршрут ICE - это маршрут Мангейм - Франкфурт из-за схождения многих линий ICE в этой области. При расчете объема перевозок, включая грузовые поезда, пригородные поезда и пассажирские поезда дальнего следования, самым загруженным маршрутом является Мюнхен - Аугсбург с примерно 300 поездами в день. Надо сказать, что Германия является одной из стран-пионеров в развитии сетей высокоскоростных железных дорог в мире . Однако стратегия развития железных дорог Германии заключается в том, чтобы отдать приоритет оптимизации расписаний движения поездов на маршрутах и сокращению времени ожидания пассажиров на станциях вместо увеличения скорости движения поездов. Таким образом, основные маршруты формируются на основе модернизации существующей железнодорожной сети с шириной колеи 1435 мм для перевозки как пассажиров, так и грузов со средней скоростью 160 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для грузовых поездов. Приоритет отдается пассажирским перевозкам, грузовые перевозки организуются ночью или в непиковые часы. Только маршрут Кельн - Франкфурт протяженностью около 180 км имеет большой пассажирский спрос, поэтому по нему курсируют отдельные пассажирские поезда с максимальной скоростью 300 км/ч. Что касается пассажирских перевозок, система ICE ориентирована на бизнесменов и пассажиров дальнего следования и продвигается Немецкими национальными железными дорогами (DB) в качестве альтернативы рейсам в том же направлении. Органы власти на всех уровнях отвечают за инвестиции в инфраструктуру. Что касается инвестиционной модели, то в Германии инвестиции в инфраструктуру осуществляются в основном в форме государственных инвестиций, включая капитал, выделяемый из федерального бюджета, местных бюджетов, поддержку Европейской комиссии (для европейских интермодальных железнодорожных маршрутов) и капитал, вносимый Немецким национальным железнодорожным концерном (DB). Проекты должны оцениваться с точки зрения макроэкономики, а затем включаться в генеральный план железнодорожной инфраструктуры для исследований и внедрения. Например, линия Нюрнберг - Ингольштадт была построена в 2006 году, в которой федеральное правительство несет ответственность за 58%, DB вносит 32%, региональные власти 5% и Европейская комиссия 5%. Правительство Германии также создало правовые рамки для инвестиций по методу ГЧП, но до сих пор он не применялся к железнодорожным проектам. Что касается инвестиций в локомотивы и вагоны, транспортные предприятия инвестируют и работают за счет собственного капитала.
Карта сети высокоскоростных железных дорог Германии (Источник: UIC).
Согласно немецким нормам: Федеральное правительство несет ответственность за предоставление инвестиционного капитала для федеральной железнодорожной инфраструктуры, такой как модернизация и новое строительство, за исключением локомотивов и вагонов; несет ответственность за создание правовой базы, соответствующей европейской правовой базе, и организационной структуры Немецкой национальной железнодорожной группы (DB). Правительства земель (16 земель) отвечают за организацию инвестиций, местных и региональных железнодорожных пассажирских перевозок (за пределами железнодорожной сети, управляемой DB; применение принципа децентрализации, инвестиционное финансирование федерального правительства. Есть два агентства, контролирующие работу немецких железных дорог, в том числе: Федеральное управление железнодорожной сети (BnetzA) отвечает за выпуск правил, надзор, обеспечение недискриминационного доступа между частными транспортными компаниями и компаниями DB; проверку информации, опубликованной на железнодорожной сети и услугах; проверку количества и структуры сборов за использование инфраструктуры. Федеральное управление железнодорожного транспорта (EBA) при Министерстве транспорта отвечает за мониторинг условий пропускной способности, выдачу лицензий на ведение бизнеса транспортным компаниям, компаниям, инвестирующим в локомотивы и вагоны. Немецкая национальная железнодорожная группа (DB) работает по модели 100% государственной материнской компании. DB отвечает за управление, техническое обслуживание, активы национальной железнодорожной инфраструктуры и транспортный бизнес. В настоящее время DB напрямую управляет второй по величине железнодорожной сетью в Европе общей протяженностью 33 000 км колеи 1435 мм Стандартная колея. Как и другие железнодорожные операторы, DB должен платить сбор за эксплуатацию немецкой железнодорожной инфраструктуры. DB использует государственный капитал, доходы от аренды железнодорожной инфраструктуры, коммерческой эксплуатации станций и другие связанные доходы для обслуживания и инвестиций. По данным DB, группа получила около 8,5 млрд евро из государственного бюджета в период с 2019 по 2023 год на инфраструктурные проекты, значительная часть которых предназначена для высокоскоростной железной дороги ICE. В 2020 году Германия объявила о плане инвестировать 86 млрд евро в железнодорожную инфраструктуру в течение следующих 10 лет (2020-2030), причем большая часть из них пойдет на модернизацию и обслуживание линий HSR. Источник Доход от эксплуатации станций, грузовых дворов, складов, торговых центров, услуг... составляет значительную долю общего дохода DB, который затем реинвестируется для улучшения качества транспортных услуг, увеличения доходов от транспортных и вспомогательных услуг.
Станция скоростной железной дороги (Фото: Интернет).
Помимо коммерческой эксплуатации в районе станции, HSR также способствует экономическому развитию в районах вдоль железнодорожной линии. Система HSR изменила способ соединения крупных городов и сельских районов. Районы, удаленные от экономических центров, теперь легче соединяются, привлекая инвестиции и высококачественные человеческие ресурсы в эти районы. Районы вблизи станций ICE часто становятся свидетелями значительного роста стоимости недвижимости и коммерческой инфраструктуры. Например, в городе Кассель, согласно отчету Немецкого института исследований недвижимости (IVD), с тех пор как линия ICE была продлена до Кассель-Вильгельмсхёэ, цены на недвижимость здесь росли в среднем на 10-20% в год в течение первых 5 лет после ввода в эксплуатацию станции ICE. Региональная экономика также сильно выросла, и многие компании решили разместить здесь свои штаб-квартиры или филиалы из-за быстрого соединения с такими крупными центрами, как Франкфурт, Гамбург и Берлин.
Германия входит в число стран с оригинальной технологией, которые самостоятельно исследовали и разрабатывали высокоскоростные железные дороги. Все высокоскоростные железнодорожные линии Германии имеют колею 1435 мм и электрифицированы с использованием мощности переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц. Технология высокоскоростных железных дорог Германии в основном поставляется компанией Siemens и экспортируется во многие европейские страны. Технология поездов включает два типа: централизованная технология движения для старых поколений поездов с рабочей скоростью 200-280 км/ч; распределенная технология движения EMU для новых поколений поездов с рабочей скоростью 250-300 км/ч. В настоящее время Siemens стремится преобразовать технологию поездов в распределенную технологию движения EMU вместо предыдущей централизованной технологии движения.
Комментарий (0)