Секрет Германии в строительстве высокоскоростных железных дорог

Германия исследует и разрабатывает высокоскоростные железнодорожные технологии как в инфраструктуре, так и в транспортных средствах, стремясь к тому, чтобы быть «вдвое быстрее самолета и вдвое быстрее автомобиля».

Приоритет отдаётся пассажирским перевозкам, грузовые перевозки осуществляются в ночное время. Говоря о всемирно известных высокоскоростных железнодорожных линиях, нельзя не упомянуть знаменитый бренд InterCity Express – германский междугородний экспресс (ICE). Система ICE официально была введена в эксплуатацию в 1991 году с целью улучшения междугородних перевозок и сообщения между крупными экономическими центрами Германии. Кроме того, эта система обслуживает не только внутренние направления, но и расширяется на соседние страны, включая Австрию, Францию, Бельгию, Швейцарию и Нидерланды, осуществляя трансграничные перевозки.

Немецкий скоростной поезд (Фото: Интернет).

По данным газеты «Giao thong», после того как Вторая мировая война нанесла серьёзный ущерб железнодорожной системе Германии, правительство этой страны разработало план комплексного развития транспортной системы, включая железные дороги. В соответствии с этим, страна, известная как «сердце Европы», запланировала строительство 2225 км высокоскоростных железных дорог (ВСМ) со скоростью 300 км/ч и построила ещё 1250 км линий, достигающих скорости 200 км/ч. Инвестиционная цель HSR — «вдвое быстрее самолёта и вдвое быстрее автомобиля». В июне 1991 года в Германии была запущена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога (ICE). Первыми выбранными маршрутами в Германии стали Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт. Все эти маршруты представляют собой смешанные маршруты, сочетающие пассажирские и грузовые перевозки, в отличие от высокоскоростных железных дорог Японии и Франции, которые ориентированы только на пассажирские перевозки. Железнодорожная сеть Германии быстро расширилась с добавлением в 1998 году линии Вольфсбург — Берлин (линия Восток-Запад). Это рассматривалось как символ политического объединения Западной и Восточной Германии, соединяющий новую политическую столицу Берлин с городами на западе страны. За ним последовала линия Кёльн-Франкфурт в 2002 году и линия Нюрнберг-Мюнхен в 2006 году.

Согласно Атласу высокоскоростных железных дорог («Атлас высокоскоростных железных дорог», 2023) Международного союза железных дорог (МСЖД), в Германии в настоящее время действуют 14 линий общей протяженностью 1631 км и максимальной скоростью движения 230–300 км/ч. Германия строит 87 км и планирует построить 81 км, доведя общее количество до 1799 км. Что касается максимальной эксплуатационной скорости, есть 2 линии со скоростью более 200 км/ч, протяженностью 369 км, что составляет 23% от общей протяженности высокоскоростных железных дорог; свыше 250 км/ч есть 7 линий протяженностью 739 км, что составляет 47%; свыше 300 км/ч есть 4 линии протяженностью 463 км, что составляет 30%. Таким образом, основной тенденцией развития высокоскоростных железных дорог Германии является эксплуатационная скорость свыше 250 км/ч, на которую приходится 77%.

На сегодняшний день Германия имеет 1631 км высокоскоростной железнодорожной сети с 14 действующими линиями. С плотной существующей плотностью железных дорог (93 км / 1000 км2). Из них 6 основных линий проходят по оси Север-Юг и 3 линии по оси Восток-Запад. Маршрут, наиболее используемый ICE, - это маршрут Мангейм - Франкфурт, из-за схождения многих линий ICE в этой области. При рассмотрении объема перевозок, включая грузовые поезда, пригородные поезда и пассажирские поезда дальнего следования, самым загруженным маршрутом является Мюнхен - Аугсбург с около 300 поездами в день. Надо сказать, что Германия является одной из стран-пионеров в разработке высокоскоростных железнодорожных сетей в мире . Но стратегия развития железных дорог Германии заключается в том, чтобы уделять первоочередное внимание оптимизации расписаний поездов на маршрутах и ​​сокращению времени ожидания пассажиров на станциях, а не увеличению скорости поездов. Таким образом, основные маршруты формируются на основе модернизации существующей железнодорожной сети с шириной колеи 1435 мм для смешанных пассажирских и грузовых перевозок со средней скоростью движения пассажирских поездов 160 км/ч и грузовых – 100 км/ч. Приоритет отдаётся пассажирским перевозкам, грузовые перевозки осуществляются ночью или в непиковые часы. Только маршрут Кёльн – Франкфурт, протяжённостью около 180 км, пользуется высоким пассажирским спросом, поэтому по нему курсируют отдельные пассажирские поезда с максимальной скоростью 300 км/ч. Что касается пассажирских перевозок, система ICE ориентирована на бизнесменов и пассажиров дальнего следования и продвигается Немецкими национальными железными дорогами (DB) в качестве альтернативы авиаперевозкам в том же направлении. Ответственность за инвестиции в инфраструктуру несут органы власти всех уровней. Что касается инвестиционной модели, то в Германии инвестиции в инфраструктуру осуществляются преимущественно за счёт государственных средств, включая средства, выделяемые из федерального бюджета, местных бюджетов, поддержку Европейской комиссии (для европейских интермодальных железнодорожных маршрутов) и капитал, вложенный Немецкими национальными железными дорогами (DB). Проекты должны оцениваться с точки зрения макроэкономики, а затем включаться в общее планирование железнодорожной инфраструктуры для проведения исследований и реализации. Например, линия Нюрнберг – Ингольштадт была построена в 2006 году. Доля федерального правительства в проекте составляет 58%, вклад Германии – 32%, региональных властей – 5%, а Европейской комиссии – 5%. Правительство Германии также разработало правовую базу для инвестиций по методу ГЧП, но до сих пор он не применялся к железнодорожным проектам. Что касается инвестиций в локомотивы и вагоны, транспортные предприятия инвестируют и эксплуатируют их за счёт собственного капитала.

Карта сети высокоскоростных железных дорог Германии (Источник: UIC).

Согласно немецким нормам: Федеральное правительство отвечает за предоставление инвестиционного капитала для федеральной железнодорожной инфраструктуры, такой как модернизация и новое строительство, за исключением локомотивов и вагонов; отвечает за создание правовой базы, соответствующей европейской правовой базе, и организационной структуры Немецкой национальной железнодорожной группы (DB). Правительства земель (16 земель) отвечают за организацию инвестиций и перевозку местных и региональных железнодорожных пассажиров (за пределами железнодорожной сети, управляемой DB; применение принципа децентрализации, инвестиционное финансирование федерального правительства. Есть два агентства, контролирующие деятельность немецких железных дорог, в том числе: Федеральное агентство по управлению железнодорожной сетью (BnetzA) отвечает за выпуск правил, надзор, обеспечение недискриминационного доступа между частными транспортными компаниями и компаниями DB; проверку информации, опубликованной на железнодорожной сети и услугах; рассмотрение количества и структуры сборов за использование инфраструктуры. Федеральное управление железнодорожного транспорта (EBA) при Министерстве транспорта отвечает за мониторинг условий пропускной способности, выдачу лицензий на ведение бизнеса транспортным компаниям, компаниям, инвестирующим в локомотивы и вагоны. Немецкая национальная железнодорожная группа (DB) работает по модели 100% государственной материнской компании. DB отвечает за управление, техническое обслуживание, активы национальной железнодорожной инфраструктуры и транспортный бизнес. В настоящее время DB напрямую управляет второй по величине железнодорожной сетью в Европе общей протяженностью 33 000 км Стандартная колея 1435 мм. Подобно другим железнодорожным операторам, DB должна платить сборы за эксплуатацию немецкой железнодорожной инфраструктуры. DB использует государственный капитал, доходы от аренды железнодорожной инфраструктуры, коммерческой эксплуатации станций и другие сопутствующие доходы для обслуживания и инвестиций. По данным DB, группа получила около 8,5 миллиардов евро из государственного бюджета в период с 2019 по 2023 год на инфраструктурные проекты, значительная часть которых предназначена для высокоскоростной железной дороги ICE. В 2020 году Германия объявила о плане инвестировать 86 миллиардов евро в железнодорожную инфраструктуру в течение следующих 10 лет (2020-2030), причем большая часть этой суммы пойдет на модернизацию и обслуживание линий HSR. Источник Доход от эксплуатации станций, грузовых дворов, складов, торговых центров, услуг ... составляет значительную долю общего дохода DB, из которого он реинвестируется для повышения качества транспортных услуг, увеличения доходов от перевозки и вспомогательных услуг.

Станция высокоскоростной железной дороги (Фото: Интернет).

HSR не только обеспечивает коммерческую эксплуатацию в районе станции, но и способствует экономическому развитию территорий вдоль железнодорожной линии. Система HSR изменила способ соединения крупных городов и сельской местности. Районы, удаленные от экономических центров, теперь легче соединяются, привлекая в них инвестиции и высококвалифицированные кадры. Районы вблизи станций ICE часто демонстрируют значительный рост стоимости недвижимости и коммерческой инфраструктуры. Например, в городе Кассель, согласно отчету Немецкого института исследований недвижимости (IVD), с тех пор, как линия ICE была расширена до Кассель-Вильгельмсхёэ, цены на недвижимость здесь росли в среднем на 10-20% в год в течение первых 5 лет после открытия станции ICE. Региональная экономика также сильно выросла, и многие компании решили разместить здесь штаб-квартиры или филиалы из-за быстрого соединения с такими крупными центрами, как Франкфурт, Гамбург и Берлин.

Германия входит в число стран с оригинальными технологиями, самостоятельно исследовавших и разрабатывавших высокоскоростные железные дороги. Все высокоскоростные железнодорожные линии Германии имеют колею 1435 мм и электрифицированы переменным током напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц. Немецкие технологии высокоскоростных железных дорог в основном производятся компанией Siemens и экспортируются во многие европейские страны. Существует два типа технологий движения поездов: централизованная система управления для старых поколений поездов с рабочей скоростью 200–280 км/ч; распределенная система управления электропоездами для новых поколений поездов с рабочей скоростью 250–300 км/ч. В настоящее время Siemens стремится перейти от прежней централизованной системы управления к распределенной системе управления электропоездами.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm