Что сказал министр транспорта по поводу опасений, что высокоскоростные железные дороги «не уложатся в сроки», как метро?

Утром 13 ноября Национальная ассамблея обсудила в группах проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг». По словам делегата Нгуена Мань Хунга, постоянного члена Экономического комитета Национальной ассамблеи, этот проект крайне необходим и имеет большую социальную пользу.

Делегат Нгуен Мань Хунг, постоянный член Экономического комитета Национальной ассамблеи

Однако г-н Хунг также обеспокоен управленческим потенциалом проекта, оперативными человеческими ресурсами, передачей технологий и освоением технологий, чтобы Вьетнам мог самостоятельно строить железнодорожную отрасль, которой управляли бы вьетнамцы и которая решала бы проблемы самостоятельно.

«Проект настолько масштабен, что люди очень обеспокоены», — сказал г-н Хунг, приведя в пример проект городской железной дороги Катлинь — Хадонг, который официально стартовал в 2011 году и должен был быть завершён в 2015 году. Однако для официального старта потребовалось пять министров и 12 срывов сроков. Первоначальная оценка капитала проекта составляла 553 миллиона долларов США, но впоследствии была увеличена до 868 миллионов долларов США, что значительно увеличило смету.

Проект железнодорожной станции Нхон — Ханой также не сдал 14 сроков, начавшись в 2006 году и завершившись в 2010 году, но на сегодняшний день вся линия не введена в эксплуатацию.

«Оба проекта городской железной дороги, хотя и не сравнимы с высокоскоростными, требуют много времени и средств. Поэтому для завершения проекта высокоскоростной железной дороги требуется тщательная подготовка», — поднял этот вопрос г-н Хунг.

Постоянный член Экономического комитета также выразил обеспокоенность тем, что «представленное и оцененное Министерством транспорта досье было весьма оптимистичным и радужным». Он выразил надежду на «достаточную оценку рисков, которые могут возникнуть в процессе реализации проекта, касающихся капитала, кадровых ресурсов, очистки территории, переселения, технологий и т. д., с чётким определением рисков и предоставлением решений для решения возникающих проблем».

Кроме того, двухлетний срок подготовки проекта слишком короток. В 12 предыдущих крупных проектах в сфере промышленности и торговли подготовка и предварительные технико-экономические обоснования были «слишком простыми», поэтому в ходе реализации возникло множество непредвиденных проблем, что привело к трудностям.

Достопочтенный Тич Дык Тьен обсуждает в группе

Сравнивая высокоскоростную железную дорогу Север-Юг со «священным драконом, с помощью которого страна будет развиваться в новую эпоху», монах Тич Дык Тьен также обеспокоен тем, что аналогичные проекты, зависящие от капитала, инженерии и технологий, не будут реализованы в установленные сроки.

Он считает, что при реализации проекта необходимо тщательно подготовить как капитальные, так и технологические ресурсы. «Не стоит использовать выражение «пропустил встречу, пропустил время». Поэтапное строительство с привлечением действительно надёжного подрядчика для соблюдения графика также позволяет избежать потерь и повысить эффективность использования капитала», — сказал монах Тич Дык Тьен.

«Кредит не более 30%, дешевый и менее зависимый»

Министр транспорта Нгуен Ван Тханг, выступая перед делегатами дискуссионной группы, отметил, что в прошлом на некоторых линиях метрополитена наблюдались задержки и перерасход средств. «При исследовании высокоскоростных железных дорог мы проделали очень тщательную работу, и мне лично было интересно выяснить причины задержек», — сказал г-н Тханг.

По словам г-на Тхана, есть три основные причины: подготовка инвестиций, очистка площадки и выбор партнёра. Предыдущие проекты метрополитена были неопытными и не имели представления о том, как их реализовать, к тому же механизм кредитования ОПР накладывал ограничения на выбор партнёра, что было огромным недостатком.

«В случае высокоскоростных железных дорог выбор партнеров должен быть направлен на поиск подрядчиков с хорошим качеством, разумными ценами и принудительной передачей технологий, а не на зависимость от иностранных займов», — сказал министр Тханг.

В случае использования кредита его размер не должен превышать 30% от общего объёма инвестиций (67,3 млрд долларов США). В годовом исчислении это составляет около 46 000 млрд донгов (1,85 млрд долларов США в год). Критерии заключаются в том, что кредит должен быть дешевле внутреннего капитала, а механизм должен быть необязательным, чтобы в ходе строительства не возникало зависимости и ограничений, связанных с технологиями.

Министр транспорта Нгуен Ван Тханг

Что касается трансфера технологий, по его словам, ранее высказывалось множество мнений о том, что иностранные партнёры должны передавать технологии. Однако правительство и Министерство транспорта договорились выбрать ряд крупных предприятий, подведомственных Министерству национальной обороны, и ряд частных предприятий, назначив их национальными для передачи технологий и участия в проекте.

«Основные технологии не нужны, поскольку у нас есть только одна высокоскоростная железнодорожная линия. Если мы сосредоточимся только на получении трансферов и исследовании основных технологий, в них нет необходимости», — сказал г-н Тханг. Однако необходимо развивать технологии технического обслуживания и ремонта, поскольку эта сфера требует больших затрат и средств. Если мы будем зависеть от иностранных партнёров, это будет очень дорого. Вьетнамские предприятия, безусловно, должны взять на себя ответственность и стать хозяевами.

Скорость 350 км/ч только для пассажиров, без груза.

Делегат Ван Там (делегация Кон Тума) задался вопросом: эффективен и безопасен ли поезд, рассчитанный на скорость 350 км/ч, для перевозки грузов?

Министр транспорта Нгуен Ван Тханг объясняет суть проекта

По словам министра Тхана, поезд рассчитан на скорость 350 км/ч «только для перевозки пассажиров, а не грузов» и используется только в двойных целях, когда это необходимо, обеспечивая национальную безопасность и оборону. По словам г-на Тхана, это связано с опытом таких стран, как Япония, где поезда «синкансэн» движутся со скоростью 300 км/ч, но при этом перевозят только пассажиров, поскольку перевозка грузов «очень рискованна и небезопасна».

«Все страны рекомендуют воздержаться от совместного движения пассажирских и грузовых поездов из-за риска потери безопасности и значительного снижения эффективности перевозок», — заявил министр транспорта. Соответственно, если скорость грузовых поездов составляет всего 80–100 км/ч, целесообразным решением будет модернизация существующей железной дороги для перевозки грузов.

Кроме того, по расчетам Минтранса, при грузопотоке к 2050 году потребность в перевозках по оси Север-Юг составит всего более 18 млн. тонн/год, старая железная дорога справится с этим полностью, не говоря уже о прибрежном морском транспорте и автомобильном транспорте.

На скольких станциях останавливается поезд в 5:30?

Согласно проекту, поезд будет добираться из Ханоя в Хошимин за 5 часов 30 минут, совершая 23 остановки. Министр Тханг отметил, что будет множество вариантов эксплуатации. При скорости 350 км/ч поезд будет останавливаться только на 5 станциях. При более низкой скорости (в среднем 280 км/ч) он будет останавливаться на многих станциях по выбору пассажиров, например, по маршрутам Ханой — Винь и Хошимин — Нячанг. Согласно проекту, будет 85 поездов, но при увеличении спроса управляющая компания или частное предприятие могут инвестировать в увеличение количества поездов и аренду путей для их эксплуатации.

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm