Утром 13 ноября Национальная ассамблея обсудила в группах проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг. По словам делегата Нгуена Мань Хунга, постоянного члена Экономического комитета Национальной ассамблеи, проект очень необходим и имеет большие социальные выгоды.
Делегат Нгуен Мань Хунг, постоянный член Экономического комитета Национальной ассамблеи
Однако г-н Хунг также обеспокоен управленческим потенциалом проекта, оперативными человеческими ресурсами, передачей технологий и освоением технологий, чтобы Вьетнам мог самостоятельно строить железнодорожную отрасль, которой будут управлять вьетнамцы и решать проблемы самостоятельно.
«Проект настолько большой, что люди очень обеспокоены», — сказал г-н Хунг, приведя в пример проект городской железной дороги Кат Линь — Ха Донг, который официально стартовал в 2011 году и, как ожидалось, будет завершен в 2015 году, но для официального старта потребовалось пять министров и 12 пропущенных сроков. Первоначальный предполагаемый капитал для проекта составлял 553 миллиона долларов США, но позже был увеличен до 868 миллионов долларов США, что стало огромным увеличением сметы.
Проект железнодорожной станции Нён – Ханой также не был реализован 14 раз, начиная с 2006 года и заканчивая 2010 годом, однако на сегодняшний день вся линия не введена в эксплуатацию.
«Оба проекта городской железной дороги, хотя и не сопоставимы с высокоскоростными железными дорогами, требуют много времени и средств. Поэтому для завершения проекта высокоскоростной железной дороги необходима тщательная подготовка», — поднял этот вопрос г-н Хунг.
Постоянный член Экономического комитета также был обеспокоен тем, что «досье, представленное и оцененное Министерством транспорта, было очень оптимистичным и радужным». Он надеялся на «достаточную дозу оценки рисков, которые могут возникнуть в процессе реализации проекта в отношении капитала, человеческих ресурсов, очистки площадки, переселения, технологий и т. д., четко определяя риски и предлагая решения для решения возникающих проблем».
Кроме того, двухлетний период подготовки проекта слишком короток. Прецедент 12 предыдущих крупных проектов в секторе промышленности и торговли заключался в том, что подготовка и предварительные технико-экономические обоснования были «слишком простыми», поэтому в ходе реализации возникло много непредвиденных проблем, что вызвало трудности.
Почтенный Тич Дык Тьен обсуждает в группе
Сравнивая высокоскоростную железную дорогу Север-Юг со «священным драконом, который поможет стране развиваться в новую эпоху», монах Тич Дук Тьен также обеспокоен тем, что подобные проекты, зависящие от капитала, инженерии и технологий, не будут реализованы в установленные сроки.
Он считает, что необходимо тщательно подготовить как капитал, так и технологии при реализации проекта. «Не используйте фразу «пропущенная встреча, пропущенный удар». Этапы строительства, использование действительно надежного подрядчика для соблюдения графика, также являются способом предотвращения отходов и повышения эффективности использования капитала», — сказал монах Тич Дук Тьен.
«Кредит не более 30%, дешевый и менее зависимый»
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг, объясняя делегатам дискуссионной группы, сказал, что в прошлом некоторые линии метро сталкивались с задержками и перерасходами средств. «При исследовании высокоскоростных железных дорог мы проделали очень тщательную работу, и мне лично также было интересно выяснить причины задержек», — сказал г-н Тханг.
По словам г-на Танга, есть три основные причины: подготовка инвестиций, очистка участка и выбор партнера. Предыдущие проекты метро были неопытными и не имели представления о том, как их реализовать, плюс механизм кредитования ODA требовал ограничений при выборе партнера по кредитованию, что было огромным недостатком.
«В случае высокоскоростных железных дорог выбор партнеров должен быть направлен на поиск подрядчиков с хорошим качеством, разумными ценами и принудительной передачей технологий, а не на зависимость от иностранных займов», — сказал министр Тханг.
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг
Что касается передачи технологий, по его словам, в прошлом было много мнений о том, что иностранные партнеры должны быть обязаны передавать технологии. Однако правительство и Министерство транспорта договорились выбрать ряд крупных предприятий при Министерстве национальной обороны и ряд частных предприятий, назначив их национальными предприятиями для получения передачи технологий и участия в проекте.
«Основная технология не нужна, потому что у нас есть только одна высокоскоростная железнодорожная линия. Если мы сосредоточимся только на получении передачи и исследовании основной технологии, то она не нужна», — сказал г-н Тханг. Однако необходимо заниматься технологией обслуживания и ремонта, потому что эта область требует больших денег и затрат. Если мы будем зависеть от иностранных партнеров, это будет очень дорого. Вьетнамские предприятия определенно должны взять на себя ответственность и стать хозяевами.
Скорость 350 км/ч только для пассажиров, без груза.
Делегат То Ван Там (делегация Кон Тум) задался вопросом: эффективен и безопасен ли поезд, рассчитанный на скорость 350 км/ч, для перевозки грузов?
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг рассказывает о проекте
По словам министра Танга, поезд рассчитан на скорость 350 км/ч «только для перевозки пассажиров, а не грузов» и используется только в двойных целях, когда это необходимо, служа национальной безопасности и обороне. Причиной, по словам г-на Танга, является опыт таких стран, как Япония, где поезда синкансэн ходят со скоростью 300 км/ч, но также перевозят только пассажиров, поскольку перевозка грузов «очень рискованна и небезопасна».
«Все страны рекомендуют воздержаться от совместного использования пассажирских и грузовых поездов из-за риска потери безопасности и значительного снижения эффективности перевозок», — заявил министр транспорта. Соответственно, если скорость грузовых поездов составляет всего 80–100 км/ч, то правильным решением будет модернизация существующей железной дороги для перевозки грузов.
Кроме того, по расчетам Минтранса, при грузопотоке к 2050 году потребность в перевозках по оси Север-Юг составит всего лишь более 18 млн тонн/год, старая железная дорога может полностью справиться с этим, не говоря уже о прибрежном морском транспорте и автомобильном транспорте.
На скольких станциях останавливается поезд, отправляющийся в 5:30?
Согласно проекту, поезд будет ходить из Ханоя в Хошимин за 5 часов 30 минут с 23 станциями. Министр Тханг сказал, что будет много различных вариантов эксплуатации. При скорости поезда 350 км/ч поезд будет останавливаться только на 5 станциях. При более низком варианте (в среднем 280 км/ч) он будет останавливаться на многих станциях, чтобы люди могли выбирать, по таким маршрутам, как Ханой - Винь, Хошимин - Нячанг. Согласно проекту, будет 85 поездов, но когда спрос увеличится, эксплуатирующая компания или частное предприятие могут инвестировать в большее количество поездов и арендовать пути для движения.
Thanhnien.vn
Источник: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
Комментарий (0)