В то время как общенациональные затраты на логистику составляют около 16,5%, в дельте Меконга этот показатель может быть вдвое больше — от 30 до 40%.
Дельта Меконга, на долю которой приходится 12% национального ВВП, является житницей сельскохозяйственной и водной продукции и вносит большой вклад в экспорт сельскохозяйственной продукции , однако ее продукция существенно теряет конкурентоспособность из-за логистических издержек.
«Реальность региона такова, что затраты на логистику в настоящее время очень высоки и составляют до 30% себестоимости», — заявил г-н Ле Куанг Чунг, председатель порта Кантхо и заместитель председателя Вьетнамской ассоциации логистических услуг (VLA), на «Вьетнамском логистическом форуме 2023», организованном Министерством промышленности и торговли и Народным комитетом города Кантхо 2 декабря.
По данным Агентства по сельскохозяйственной и рыбной продукции (VLA), уровень потерь сельскохозяйственной и рыбной продукции в регионе при транспортировке составляет 10%, при хранении на складах — 2%, при переработке — 2%. В целом, потери после сбора урожая могут составлять от 20 до 40% из-за неразвитой логистической инфраструктуры.
Г-н Ле Куанг Чунг, вице-президент VLA, выступил на Форуме утром 2 декабря. Фото: Оргкомитет
Г-н Тран Вьет Труонг, председатель Народного комитета города Кантхо , также подтвердил, что транспортные расходы составляют 30–40% себестоимости продукции в регионе. «Это влияет на конкурентоспособность услуг и товаров в Кантхо в частности и в дельте Меконга в целом», — прокомментировал он.
Согласно индексу конкурентоспособности логистики провинции (LCI), лишь несколько населённых пунктов имеют высокие рейтинги, например, Лонган и Кантхо (9-е место), в то время как остальные населённые пункты с положительными результатами – Кьензянг (16-е место), Тьензянг (19-е место) и Анзянг (20-е место). Ежегодные показатели LCI служат важной основой для компаний, определяющих направление их деятельности и инвестиций.
По мнению экспертов , существует ряд причин, по которым затраты на логистику на Западе в настоящее время так высоки . «Среди проблем — высокие издержки, ограниченная дорожная инфраструктура, порожние грузовики на большие расстояния и ограниченные возможности оптимизации затрат на рефрижераторные грузы», — отметил Джонатан Р. Голднер, генеральный директор APM Terminals в Азии и на Ближнем Востоке.
Годовой объём грузоперевозок в Западном регионе составляет почти 140 миллионов тонн, из которых 80% приходится на автомобильные перевозки, однако во всём регионе протяжённость автомобильных дорог составляет всего 171 км. Учитывая обилие рек, теоретически до 22 000 км из общей протяжённости в 28 000 км могут быть использованы для водного транспорта, но в настоящее время ситуация крайне ограничена.
В регионе имеется 12 морских портов и 32 причала, но они в основном перерабатывают насыпные грузы. Только 6 причалов способны обрабатывать контейнеры, 3 из которых находятся в Кантхо. «Порт Кайкуй (Кантхо) обладает наибольшим потенциалом, остальные (85%) небольшие и разрозненные. Сухие порты для сбора грузов находятся практически на стадии планирования», — отметил доктор Фам Хоай Чунг, заместитель директора Института транспортной стратегии и развития Министерства транспорта.
В Кантхо г-н Тран Вьет Труонг заявил, что контейнерный судоходный канал в реке Хау недостаточно глубок для прохода крупных судов водоизмещением 10 000–20 000 тонн. Общая ситуация в регионе такова, что русло реки мелководное, проходимость мостов низкая, поэтому грузоподъёмность барж, которые могут проходить по реке, составляет всего от 1500 до 3500 тонн. На Западе также нет регионального центра морской логистики.
Хошимин – скоростная автомагистраль Чунг Луонг в августе 2022 года. Фото: Хоанг Нам
Из-за разваленных дорог и низкой пропускной способности водных путей 90% товаров с Запада приходится перевозить на Юго-Восток для экспорта. «Лишь 10% товаров можно экспортировать внутри страны, это узкое место», — отметил г-н Чунг.
Это узкое место отчасти объясняет высокую стоимость транспортировки. Например, перевозка контейнера из Кантхо в порт Каймеп-Тхивай по дороге стоит около 8,5–9 млн донгов, что вдвое превышает стоимость перевозки по водным путям – 4–5,5 млн донгов. «Мы должны максимально использовать водные пути», – сказал г-н Хай Ань.
Однако представитель Sowatco отметил, что общий импортно-экспортный оборот 13 провинций на западе Китая в период с 2019 по 2022 год увеличился примерно на 22%, а объём перевозок по водным путям за аналогичный период сократился примерно на 20%. Помимо автомобильных дорог, в регионе нет железных дорог. Ещё одной проблемой является то, что товары на западе Китая в основном представлены сельскохозяйственной продукцией, а холодильные хранилища имеются только в Лонгане, Хаузяне и Кантхо. VLA прогнозирует, что дефицит холодильных камер обострится.
По мнению экспертов, решение проблемы логистики на Западе не ограничивается рамками политики, но проблема заключается в её практической реализации. Как заявил лидер Запада, г-н Тран Вьет Чыонг, Кантхо планирует представить правительству план городского развития к концу 2023 года, предусматривающий создание как минимум трёх зон развития логистики для обслуживания региона.
Кроме того, аэропорт Кантхо будет модернизирован до пропускной способности 7 миллионов пассажиров и 250 000 тонн грузов в год. Продолжатся инвестиции в строительство трёх скоростных автомагистралей, проходящих через этот район, а также будут регулярно проводиться работы по углублению 15 водных путей. Столица Западного региона также построит речной порт для приёма грузов, отправляемых в Хошимин.
Что касается водных путей, доктор Ле Куанг Чунг заявил, что необходимо открыть больше маршрутов, соединяющих Камбоджу и район Каймеп - Тхи Вай, чтобы создать большие удобства для экспорта морепродуктов и сельскохозяйственной продукции в Европу и США.
Г-н Фам Хай Ань, заместитель генерального директора Sowatco, предложил решение на Форуме во второй половине дня 2 ноября. Фото: ITL
По словам г-на Фам Хай Аня из компании Sowatco, инвестиции в крупные логистические центры требуют значительных капиталовложений. Поэтому для Запада приемлемым решением является использование баржевых перевозок и инвестирование во внутренние контейнерные терминалы (ВКТ) с речными причалами для работы с баржами, площадью около 10 гектаров и производительностью 200 000 TEU в год.
Эти центры внутреннего хранения будут сосредоточены на самых необходимых базовых системах, включая специализированные холодильные камеры, рентгеновские аппараты и хранилища для пустых контейнеров. По словам г-на Хай Аня, регион характеризуется большим объемом морепродуктов, почти 90% которых приходится импортировать в пустых холодильных контейнерах, поэтому центры внутреннего хранения должны быть оснащены розетками и специализированными системами PTI для холодильных контейнеров.
«Некоторые районы Кантхо и Хаужанга могут быть подходящими для инвестиций», — рекомендовал он. По его мнению, в случае реализации эта модель может снизить транспортные расходы на доставку товаров на Запад до 50%.
Кроме того, эксперты призывают к совершенствованию капитальных и кадровых ресурсов, повышению стандартов и внедрению информационных технологий, а также к экологичной логистике. Г-н Буй Ле Хай Нгуен, генеральный директор по информационным технологиям Dongtam Group, отметил, что цифровая трансформация поможет повысить эффективность, сократить расходы, улучшить качество обслуживания, а также конкурентоспособность и прозрачность в сфере перевозок.
Г-н Джонатан из APM Terminals рекомендует как можно скорее повысить стандарты работы в логистической отрасли. «У Вьетнама много возможностей, и мы рассчитываем на сотрудничество с вьетнамскими предприятиями для развития более экологичной логистики», — сказал он.
Телекоммуникации
Ссылка на источник
Комментарий (0)