В то время как общенациональные затраты на логистику составляют около 16,5%, в дельте Меконга этот показатель может быть вдвое больше — от 30 до 40%.
Дельта Меконга, на долю которой приходится 12% национального ВВП, является житницей сельскохозяйственной и водной продукции и вносит большой вклад в экспорт сельскохозяйственной продукции , однако ее продукция существенно теряет конкурентоспособность из-за логистических издержек.
«Реальность региона такова, что затраты на логистику в настоящее время очень высоки и составляют до 30% себестоимости», — сказал г-н Ле Куанг Чунг, председатель порта Кантхо и заместитель председателя Ассоциации логистических услуг Вьетнама (VLA), на «Вьетнамском логистическом форуме 2023», организованном Министерством промышленности и торговли и Народным комитетом города Кантхо 2 декабря.
По данным VLA, уровень потерь сельскохозяйственной и водной продукции в регионе при транспортировке составляет 10%, при хранении на складах — 2%, при переработке — 2%. В целом потери после сбора урожая могут составлять от 20 до 40% из-за плохой логистической инфраструктуры.
Г-н Ле Куанг Трунг, вице-президент VLA, выступил на Форуме утром 2 декабря. Фото: Оргкомитет
Председатель Народного комитета города Кантхо г- н Тран Вьет Труонг также подтвердил, что транспортные расходы составляют 30–40 % себестоимости продукции в регионе. «Это влияет на конкурентоспособность услуг и товаров в Кантхо в частности и в дельте Меконга в целом», — прокомментировал он.
Согласно индексу конкурентоспособности логистики провинции (LCI), только несколько населенных пунктов имеют высокие рейтинги, такие как Лонган и Кантхо (9-е место), в то время как остальные положительные позиции занимают Кьензянг (16-е место), Тьензянг (19-е место) и Анзянг (20-е место). Ежегодные результаты LCI являются важной основой для предприятий при определении направления своего бизнеса и инвестиций.
По мнению экспертов , существует ряд причин, по которым затраты на логистику на Западе в настоящее время столь высоки . «Проблемы заключаются в высоких затратах, ограниченной дорожной инфраструктуре, порожних грузовиках на больших расстояниях и ограниченной возможности оптимизации затрат на рефрижераторные грузы», — резюмировал Джонатан Р. Голднер, генеральный директор APM Terminals Asia и Middle East.
Годовой объем грузоперевозок на Западе составляет около 140 млн тонн, 80% из которых приходится на автомобильные перевозки, однако во всем регионе имеется всего 171 км автомагистралей. При наличии плотных рек теоретически до 22 000 км из общей протяженности 28 000 км могут быть использованы для водных перевозок, но в настоящее время ситуация весьма ограничена.
Во всем регионе имеется 12 морских портов и 32 причала, но они в основном перерабатывают насыпные грузы. Только 6 терминалов способны обрабатывать контейнеры, 3 из них находятся в Кантхо. «Порт Кай Куй (Кантхо) имеет наибольший потенциал, остальные (85%) небольшие и раздробленные. Сухой порт для сбора грузов находится практически только на стадии планирования», - сказал доктор Фам Хоай Чунг, заместитель директора Института транспортной стратегии и развития Министерства транспорта.
В Кантхо г-н Тран Вьет Труонг заявил, что контейнерный судоходный канал в реке Хау недостаточно глубок для приема крупных судов грузоподъемностью 10 000–20 000 тонн. Общая ситуация во всем районе такова, что русло реки мелководное, клиренс мостов низкий, поэтому грузоподъемность барж, которые могут перемещаться, составляет всего 1500–3500 тонн. На Западе также нет регионального морского логистического центра.
Хошимин – скоростная автомагистраль Чунг Луонг в августе 2022 года. Фото: Хоанг Нам
Из-за плохих дорог и небольших водных путей 90% товаров с Запада приходится перевозить на Юго-Восток для экспорта. «Только 10% экспортируемых товаров перерабатываются на месте, это узкое место», — отметил г-н Чунг.
Это узкое место отчасти объясняет высокую стоимость доставки. Г-н Фам Хай Ань, заместитель генерального директора компании Sowatco, входящей в группу Sotrans Group, входящую в группу ITL, например, транспортировка контейнера из Кантхо в порт Каймеп-Тхивай по дороге обходится примерно в 8,5–9 миллионов донгов, что вдвое больше стоимости перевозки по воде, которая составляет 4–5,5 миллионов донгов. «Мы должны максимально использовать водные пути», — сказал г-н Хай Ань.
Однако представитель Sowatco отметил, что общий импортно-экспортный оборот 13 провинций на Западе в период 2019-2022 гг. увеличился примерно на 22%, но производительность водных путей за соответствующий период снизилась примерно на 20%. За исключением автомобильных дорог, в этом районе нет железных дорог. Еще одна проблема заключается в том, что товары на Западе в основном представляют собой сельскохозяйственную продукцию, но только в Лонг Ане, Хаузяне и Кантхо есть холодильные камеры. VLA прогнозирует, что нехватка холодильных камер станет еще более острой.
По мнению экспертов, решение проблемы логистики в Западном регионе требует разработки политической основы, но проблема заключается в ее практической реализации. Г-н Тран Вьет Труонг заявил, что Кантхо, являясь ведущим городом на Западе, планирует представить правительству план городского планирования к концу 2023 года с целью создания не менее трех зон развития логистики для обслуживания региона.
Наряду с этим планируется модернизация аэропорта Кантхо до пропускной способности 7 миллионов пассажиров и 250 000 тонн грузов в год. Продолжать инвестировать в 3 опоры скоростной автомагистрали, проходящей через этот населенный пункт, а также регулярно проводить дноуглубительные работы на 15 водных путях. Западная столица также построит комплексный внутренний водный порт для сбора грузов и отправки в Хошимин.
С водными путями, ТС. Ле Куанг Чунг заявил, что необходимо открыть больше соединительных маршрутов с Камбоджей и районом Каймеп - Тхи Вай, чтобы создать большие удобства для экспорта морепродуктов и сельскохозяйственной продукции в Европу и США.
Г-н Фам Хай Ань, заместитель генерального директора Sowatco, предложил решение на Форуме во второй половине дня 2 ноября. Фото: ITL
По словам г-на Фам Хай Аня из Sowatco, инвестирование в крупные логистические центры требует большого капитала. Поэтому возможным решением для Запада является использование баржевых перевозок и инвестирование во внутренние контейнерные терминалы (ВКТ) с речными причалами для баржевых операций площадью около 10 гектаров и производительностью 200 000 TEU в год.
Эти ICD будут сосредоточены на самых важных базовых системах, включая специализированные холодильные хранилища, сортировочные машины и склады для хранения пустых контейнеров. По словам г-на Хай Аня, особенностью региона является то, что здесь производится большое количество морепродуктов, из которых почти 90% приходится импортировать в пустых холодильных контейнерах, поэтому в ICD должны быть розетки и специализированные системы PTI для холодильных контейнеров.
«Некоторые места в Кантхо и Хаузянге могут быть подходящими для инвестиций», — рекомендовал он. Он считает, что в случае реализации эта модель может сократить расходы на транспортировку товаров на Запад до 50%.
Кроме того, эксперты призвали к совершенствованию капитала, человеческих ресурсов, стандартов и применения информационных технологий и зеленой логистики. Г-н Буй Ле Хай Нгуен, генеральный директор по информационным технологиям компании Dongtam Group, заявил, что цифровая трансформация поможет повысить эффективность, сократить расходы, улучшить качество обслуживания, повысить конкурентоспособность и прозрачность в сфере транспорта.
Г-н Джонатан из APM Terminals рекомендует как можно скорее улучшить стандарты работы в логистической отрасли. «У Вьетнама много возможностей, мы с нетерпением ждем сотрудничества с вьетнамскими предприятиями для развития более экологичной логистики», — сказал он.
Телекоммуникации
Ссылка на источник
Комментарий (0)