Соответственно, при обсуждении данного содержания г-н Хоанг Ван Кыонг интересовался пунктом 9 статьи 5 законопроекта, который предусматривает освобождение от импортной пошлины товаров, обслуживающих железнодорожные проекты, которые не могут быть произведены внутри страны.
Г-н Куонг выразил свое согласие с постановлением о том, что премьер-министр должен выпустить список товаров, услуг и продукции железнодорожной промышленности, которые будут назначены или заказаны для производства вьетнамскими предприятиями. Для того чтобы вьетнамские предприятия могли размещать заказы и чувствовать себя в безопасности в производстве, мы должны обеспечить рынок сбыта, то есть внутренний рынок должен быть зарезервирован для этих предприятий, и не должно быть импорта продукции из-за рубежа.
Делегат Хоанг Ван Куонг. (Фото: National Assembly Media).
Однако, по словам г-на Куонга, пункт 9 статьи 5 предусматривает освобождение от импортной пошлины на железнодорожные товары, которые не могут быть произведены внутри страны.
« Мы знаем, что до сих пор у нас нет железнодорожной отрасли, и поэтому вся продукция, обслуживающая железнодорожную отрасль, включая продукцию, которую государство намерено заказать для предприятий, до сих пор не может быть произведена внутри страны.
«Если мы будем регулировать так, как указано выше, то весьма вероятно, что отечественные предприятия, которые размещают заказы, будут импортировать продукцию из-за рубежа или даже нанимать других для производства компонентов и сборки их для нас. Это, конечно, еще больше разрушит нашу цель развития железнодорожной отрасли », — сказал г-н Куонг.
В связи с этим он предложил не допускать импорт товаров и услуг, в том числе комплектующих для сборки продукции и услуг, включенных в перечень продукции и услуг, заказ на производство которых государство возложит на отечественные организации и предприятия.
Что касается регулирования, поощряющего организации и частных лиц участвовать в инвестировании в железнодорожные проекты с использованием негосударственного капитала, то, по словам г-на Куонга, это очень правильная политика. Однако статья 25 предусматривает назначение подрядчиков только для инвесторов, предложенных самими инвесторами или железнодорожных проектов, инвестируемых по методу государственно-частного партнерства (ГЧП).
Что касается железнодорожных проектов, в которые государство предлагает инвестировать за счет государственных средств, то нет механизма, позволяющего частным инвесторам участвовать в этом проекте. Например, проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг в том виде, в котором он существует сейчас, предлагает инвесторам, но у нас нет механизма, который позволил бы им выбирать участие.
« Поэтому я предлагаю, чтобы статья 25 добавила метод отбора частных инвесторов для участия в железнодорожных проектах, в которые государство планирует инвестировать за счет государственного бюджета, который может инвестировать полностью или частично. Или она должна предусматривать, что премьер-министр должен издать положения о критериях отбора частных инвесторов для инвестирования в железнодорожные проекты, в которые планируется инвестировать за счет государственного бюджета », - прокомментировал он.
Он также изложил критерии отбора, основанные на трех принципах: цели и технические требования проекта не должны меняться; стоимость инвестиционного капитала, в случае участия частного капитала, не должна превышать первоначальную оценку государства; а операционная эффективность, приносимая государству, должна быть выше, чем эффективность государственных инвестиций.
Между тем, делегат Тринь Суан Ан (делегация Донг Най ) выразил свое согласие с мнением многих делегатов о том, что инвесторам разрешено назначать подрядчиков, которые демонстрируют профессиональную способность и способность к организации капитала. Это положение верно по своей цели, но, вероятно, необходимо добавить больше деталей, чтобы обеспечить осуществимость в финансовой способности.
Делегат Чинь Суан Ан. (Фото: National Assembly Media).
« Невозможно дать общий отчет о собственном капитале, как это, как обстоит с заемным капиталом. Очень важно быть более конкретным в отношении финансовых возможностей инвестора. Недавно был случай, когда инвестор сказал, что у него есть 100 миллиардов долларов США для реализации этого проекта. Они прислали документ, но я думаю, что их доказательства очень расплывчаты. Необходимо иметь механизм оценки, даже оценочные советы и особенно независимые аудиты. В частности, должны быть механизмы перекрестной проверки, чтобы у нас были действительно способные инвесторы», - сказал г-н Ан.
Между тем, по словам делегата Нгуена Минь Дыка (делегация Хошимина), в контексте того, что железные дороги долгое время занимали очень небольшую долю в транспортной структуре и развивались медленно по сравнению с другими видами транспорта, завершение создания правового коридора для высвобождения ресурсов, мобилизации социальных инвестиций, синхронизации планирования и соединения экономических зон является настоятельной необходимостью.
В то же время это правовая основа для разработки и реализации ключевых национальных проектов, таких как высокоскоростная железная дорога «Север-Юг», городские железные дороги и железные дороги Ханой — Лаокай, Ханой — Хайфон — Лангшон.
Делегат Нгуен Минь Дык. (Фото: National Assembly Media)
Г-н Дык также поддерживает расширение субъектов и форм инвестирования для мобилизации всех частных экономических ресурсов для участия в развитии железных дорог. « Расширение частной экономики для участия в этой железной дороге имеет преимущество мобилизации капитала, в то время как капитальные вложения в железные дороги очень велики.
«Однако должны быть очень строгие правила, обеспечивающие разумные механизмы и политику, особенно те, которые связаны с задачами национальной безопасности и обороны, чтобы избежать случаев, когда проекты передаются или продаются другим инвесторам, а также когда иностранные инвестиции передаются иностранным инвесторам », — сказал он.
Источник: https://vtcnews.vn/cu-thue-ben-ngoai-san-xuat-roi-nhap-ve-lap-rap-se-triet-tieu-nganh-duong-sat-ar949627.html
Комментарий (0)