Как кризис в Красном море влияет на глобальные цепочки поставок?

Нападения йеменских хуситов на грузовые суда повлияли на стабильность маршрута через Красное море и стоимость контейнерных перевозок. Угрозы безопасности на этом маршруте распространились и на другие маршруты, вызвав цепную реакцию, которая нарушила мировое судоходство. В связи с тем, что США и Запад атакуют объекты хуситов и разворачивают дополнительные военно-морские и военно-воздушные силы в районе Красного моря, хуситы также корректируют свою стратегию, что делает кризис в Красном море более затяжным.

Стоимость доставки резко возрастает

Суэцкий канал — Красное море — важнейший судоходный маршрут, соединяющий Азию и Европу. Через него проходит почти 14% мировой морской торговли. В 2023 году через канал прошло 22% мировых контейнерных перевозок, 20% автовозов, 15% продуктовозов и 5% балкеров. После нападения хуситов на грузовые суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, большинство судоходных компаний решили избегать маршрута Суэц — Красное море.

Нападения хухти на грузовые суда в Красном море нарушили один из важнейших торговых путей в мире. Иллюстрация. Фото.

По состоянию на конец января 2024 года в Красном море было совершено более 35 нападений на суда, в основном контейнеровозы. Мировые судоходные гиганты, такие как Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping и Evergreen Shipping, объявили о прекращении приёма грузов в регионе Красного моря, одновременно увеличив количество судов, проходящих вокруг мыса Доброй Надежды в Африке.

Более 90% мировой торговли осуществляется по морю, и перегруженность судов напрямую приводит к дисбалансу в глобальной цепочке поставок и вызывает цепную реакцию. Для рынка контейнерных перевозок обход мыса Доброй Надежды увеличит расходы на топливо на 1–2 млн долларов США на каждое судно, а также расходы на более чем 10 дней, что делает прогнозируемое время прибытия непредсказуемым и приводит к задержкам в расписании портовых судов. В случае большого количества грузовых судов, использующих этот маршрут, это также усугубит перегрузку портов, что приведет к увеличению количества транзитных контейнеров, замедлению возврата порожних, что еще больше усугубит дефицит контейнеров.

Если взять за основу данные на середину декабря 2023 года, количество контейнеровозов, проходящих через Красное море, сократилось более чем на 70%. Расчетное время доставки грузов из Восточной Азии в Европу и из Восточной Азии в Средиземное море увеличилось на 26% и 51% соответственно, а время доставки зерна и угля из Черного моря в Восточную Азию и с восточного побережья США в Восточную Азию увеличилось на 52% и 77% соответственно.

По данным Nikkei, около 47% поставок игрушек и 40% поставок товаров для дома и одежды по маршруту Восточная Азия — Европа пострадали из-за роста фрахтовых тарифов и увеличения сроков доставки. Что касается промышленных материалов, то пострадали 24% поставок химикатов, 22% автомобильной стали, 22% изоляторов для проводов и аккумуляторов. Также возникли трудности с доставкой некоторых видов сырья, а заводы по производству комплектующих крупных компаний, таких как Tesla и Volvo в Бельгии, были вынуждены приостановить производство. По данным испанского порта Барселона, задержки в морских перевозках составили 10–15 дней.

Кроме того, из-за накопления транспортных расходов, расходов на страхование, временных затрат и рисков, связанных с безопасностью, международные фрахтовые тарифы продолжают расти. По данным Шанхайской судоходной биржи, после кризиса на Красном море индекс экспортных контейнерных перевозок в Шанхае рос девять недель подряд, а фрахтовые тарифы на маршруте Восточная Азия – Европа выросли более чем на 350% в годовом исчислении; товарооборот между Восточной Азией и Средиземноморьем увеличился более чем на 250% в годовом исчислении.

Инфляция на Западе

Влияние кризиса в Красном море на торговлю ключевыми товарами, такими как нефть, газ и продовольствие, остаётся относительно ограниченным, но последующие изменения вызывают серьёзную обеспокоенность. В нефтегазовом секторе, согласно данным Управления энергетической информации США, в первой половине 2023 года по маршруту Красного моря и его трубопроводам будет транспортироваться 12% от общего объёма мировой морской торговли нефтью и 8% от общего объёма торговли сжиженным природным газом, при этом около 7 миллионов баррелей в сутки будет транспортироваться через Суэцкий канал в Баб-эль-Мандебский пролив.

Запад опасается, что нападения хуситов на нефтяные танкеры негативно повлияют на поставки нефти и спровоцируют рост инфляции в странах Запада. Даже президент Байден публично объяснил своё решение нанести военный удар по хуситам, назвав инфляцию главным фактором.

По мнению экспертов, премия за риск, связанный с кризисом в Красном море, для нефтяного рынка ниже ожидаемой из-за таких факторов, как продолжающийся рост экспорта нефти из США, замедление мирового спроса и продолжающееся ослабление запретов США на экспорт нефти из Ирана.

В продовольственном секторе общий объем мировых поставок пшеницы в 2024 году будет достаточным, а влияние кризиса в Красном море на цены на продовольствие пока относительно ограничено, однако тарифы на перевозку могут увеличиться из-за увеличения времени транспортировки пшеницы, а рост транспортных расходов усилит импортное давление на страны с нехваткой продовольствия в таких регионах, как Восточная Африка, Ближний Восток и Азия.

Источник