Trung tâm Xúc tiến Thương mại và đầu tư TP.HCM (ITPC) ngày 4/7 phối hợp với các đơn vị liên quan tổ chức Hội thảo “Nâng cao năng lực hệ thống logistics và cảng biển TP.HCM, hướng đến thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và liên kết vùng”.
Đề cập tới phát triển hạ tầng logistics và cảng biển tại Việt Nam, PGS.TS Phạm Văn Tài, Trường Cao đẳng Kinh tế đối ngoại, kể câu chuyện, khi ông đi thăm cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) thấy một cảng có quá nhiều chủ đầu tư. Điều đáng buồn là họ tranh giành nhau, đưa ra các mức phí chênh lệch để chào mời khi tàu hàng vào Việt Nam.
“Đối tác nước ngoài còn hỏi tôi, tại sao ở nước ông không bắt tay nhau làm cảng, cung cấp dịch vụ tốt như nhau mà mỗi nhóm người lại cát cứ một khúc bến riêng trên cảng?” – vị PGS nói.
Từ câu chuyện tại cảng Cái Mép – Thị Vải, ông Tài cho rằng, TP.HCM cũng cần tính đến nhiều yếu tố nếu muốn xây dựng cảng biển tại Cần Giờ. Đơn vị quản lý cảng đóng vai trò rất quan trọng.
Ngoài ra, tuy thành phố có vị trí trung tâm, nhưng chi phí logistics để vận chuyển 1 container hàng từ Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) lên các cảng thành phố để xuất khẩu đang tốn từ 130-200 USD.
ĐBSCL rất muốn có một cảng nước sâu lớn để “cởi trói” cho vận chuyển hàng hoá, nếu khu vực này xây dựng cảng Trần Đề (Sóc Trăng) thì chưa chắc hàng hoá còn lên TP.HCM. Ngoài ra, khi đường cao tốc kết nối giữa Vũng Tàu và Đồng Nai hoàn thành, liệu hàng có đi qua cảng TP.HCM nữa không? Đó là các yếu tố quan trọng trong tương lai cần tính đến khi xây dựng cảng biển.
“TP.HCM có vai trò vô cùng quan trọng, hệ thống cảng thành phố như một cô gái đẹp, nhưng nếu các trung tâm khác phát triển thì có khả năng cô gái đẹp này tương lai sẽ bị ế”, ông ví von.
Ở góc nhìn khác, TS. Nguyễn Văn Vẹn, Viện trưởng Viện Kinh tế Ứng dụng, Đại học Tài chính – Marketing, cho hay, siêu cảng Cần Giờ nằm ở vị trí khu dự trữ sinh quyển thế giới. Cần tính toán rất kỹ nếu muốn xây dựng, nếu không sẽ ảnh hưởng tới thiên nhiên.
Ngoài ra, ông Vẹn cũng khẳng định, việc phát triển thành phố không chỉ dựa vào mỗi đột phá qua cảng biển. Ông dẫn chứng, Quảng Đông là tỉnh có GRDP cao nhất Trung Quốc với hơn 2.000 tỷ USD, cảng biển tại đây chỉ đứng thứ 7 Trung Quốc. Còn California là địa phương có GRDP khoảng 3.000 tỷ USD tại Mỹ, nhưng cảng biển tại đây cũng không nằm trong top 10 cảng lớn của nước bạn.
Do đó, theo TS. Vẹn, khi xây dựng một cảng biển cần quan trọng tính kết nối, liên kết giữa các địa phương. “Khi quy hoạch, không phải ông nào cũng cần có cảng biển. Cần có sân bay mới phát triển được”, ông nhấn mạnh.
Phó Giám đốc ITPC, ông Nguyễn Tuấn thông tin, TP.HCM đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành logistics thành phố đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”.
Theo đề án được phê duyệt, địa phương sẽ xây dựng 8 trung tâm logistics với tổng diện tích hơn 750ha bao gồm Cát Lái – Phú Hữu – TP. Thủ Đức (diện tích 292ha); Long Bình – TP. Thủ Đức (54ha); Linh Trung – TP. Thủ Đức (74ha); Củ Chi – huyện Củ Chi (15ha); Tân Kiên – huyện Bình Chánh (60ha); Hiệp Phước – huyện Nhà Bè (100ha); xã Tân Hiệp, huyện Hóc Môn (150ha).
Nếu nói về lĩnh vực logistics, TP.HCM có thuận lợi trong ASEAN về thương mại và vận tải quốc tế. Thành phố cần đầu tư kịp thời cho logistics để duy trì, phát huy được thế mạnh là cửa ngõ giao thương của cả khu vực phía Nam, đóng góp lớn hơn cho kinh tế thành phố và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Thành phố đặt mục tiêu phát triển logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp TP.HCM đạt 15% vào năm 2025; đạt 20% vào năm 2030. Tỷ trọng đóng góp của logistics vào GRDP TP.HCM đến năm 2025 đạt 10% và đến năm 2030 đạt 12%. Đồng thời, góp phần kéo giảm chi phí logistics cả nước so với GDP quốc gia đến năm 2025 còn khoảng 10-15%.
