Sjöfraktpriserna ökar kraftigt, företag förlorar tiotusentals USD per sändning

Den kraftiga ökningen av sjöfraktpriserna från Vietnam till Europa eller USA har fått många företag att spendera tiotusentals dollar mer när de exporterar varor, vilket har resulterat i en kraftig vinstminskning.

Fraktpriserna på viktiga rutter har nyligen ökat. Vid ett tillfälle låg priset per container till Europa runt 4 000–5 000 dollar, mer än dubbelt så mycket som priset i slutet av förra året. Fraktpriserna till USA har ökat på liknande sätt, till 6 000–7 000 dollar per container. Fraktpriserna till närliggande regioner som Kina, Japan, Sydkorea och Sydostasien har också ökat med 1 000–2 000 dollar per container.

Denna situation tvingar inhemska exportföretag att acceptera att betala mer för varje leverans som lämnar havet, och ledsna över att se förlorade vinster och oron för att svårigheter att konkurrera med konkurrenterna.

Vertikala sjöfraktpriser kostar företag tiotusentals dollar mer per sändning. (Illustration: Stock Express News)

Varje månad kostar hundratusentals kronor mer

I ett svar till reportrar sa ledaren för ett fruktexportföretag i Dong Nai att sedan början av året har varje exportsändning inte varit en ren glädje för honom. Anledningen är att han inte har sett någon vinst men de extra kostnaderna är upp till hundratusentals USD per månad. Han sa att hans företag exporterar nästan 100 sändningar per månad. För närvarande har fraktkostnaden för att transportera varor till Europa ökat med cirka 2 500 USD/container, och till USA har den ökat med 3 500–4 500 USD/container.

" Med den billigaste taxan, med en ökning på 2 500 USD/container, måste vi spendera cirka 250 000 USD mer per månad än tidigare. För att inte tala om kostnaderna som uppstår på grund av längre sjörutter i samband med att sjöfartsindustrin påverkas av geopolitiska konflikter. Samtidigt, om vi vill konkurrera, kan inte priset på varor justeras för att öka i motsvarande grad, så företagen måste acceptera förluster ", beräknade han.

Det finns fortfarande många farhågor, men Nguyen Dinh Tung, VD för Vina T&T Group , uttryckte ändå sin glädje över att fraktkostnaderna under de senaste dagarna har minskat jämfört med tidigare dagar.

” Förra veckan var fraktpriserna för en container från Vietnam till USA uppe i 8 600–8 700 USD/container, men den här veckan har de sjunkit till cirka 6 000 USD/container. Även om priset fortfarande är nästan dubbelt så högt som de 3 500 USD/container i slutet av 2023, hjälper det också företag att ”andas” lite lättare ”, delade han.

Enligt herr Tung exporterar företaget 2–3 containrar varje dag. Således kostar varje leverans mer än tiotusen USD. Om företaget inte kan förhandla med sina partners, måste skriva på ett försäljningsavtal och täcka fraktkostnaderna, kommer denna kostnad att "hällas över" på företaget, svårigheten är mycket stor.

Herr Nguyen Van Kich – styrelseordförande och generaldirektör för Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), ett företag som specialiserar sig på export av fisk och skaldjur till USA och Europa – informerade också om att vietnamesiska företag kämpar med att bära bördan av fraktkostnader. För varje 40-fots container som rymmer 15–22 ton varor kommer priset att öka med nästan 100 miljoner VND. ” Många företag kämpar för att hitta sätt att överleva, till exempel genom att be om stöd från partners eller byta till nya marknader. Men det är inte lätt, vissa företag har varit tvungna att överväga att begränsa exporten ”, sa han.

Företag spenderar hundratusentals dollar mer varje månad på grund av stigande fraktkostnader. (Illustrationsfoto)

Containrar brinner, men höga priser gör det fortfarande svårt att hitta plats

Herr Kich sa att de flesta vietnamesiska exportföretag måste acceptera att betala skyhöga sjöfraktpriser eftersom det inte finns några alternativ, när containerutbudet är mycket knappt. " Om fraktpriserna ökar och det finns plats på fartyget är det fortfarande tur, men vissa företag har inte plats, vilket innebär att det inte är säkert att man bokar ett fartyg om man betalar ett högt pris. Anledningen är att den kinesiska marknaden har för stor efterfrågan och de är villiga att betala högre fraktpriser för att få plats ", sa Kich.

Enligt Ngo Tuong Vy, direktör för Chanh Thu Company (Ben Tre), har fraktpriserna ökat kraftigt varje år under senare år, och den främsta orsaken är bristen på tomma containrar i samband med effekterna av COVID-19 eller eskalerande politiska konflikter.

" Tomma containrar är koncentrerade till Kina på grund av högre kostnader, så inom en snar framtid förutspås det att det kommer att bli brist på tomma containrar i Vietnam, vilket kommer att driva på att fraktpriserna fortsätter att öka ", förutspådde Vy.

Dang Phuc Nguyen, generalsekreterare för Vietnams frukt- och grönsaksförening, delar samma åsikt och sa att trängseln i transithamnarna, tillsammans med höga fraktpriser, har stört hela leveranskedjans verksamhet, särskilt exportvaror från vietnamesiska företag, eftersom Vietnams exportverksamhet till stora marknader som USA och EU-regionen ... till stor del är beroende av utländska rederier.

Utöver konflikterna i Mellanöstern reserverar och reserverar kinesiska kunder i allt större utsträckning containrar, vilket får fraktpriserna att skjuta i höjden. Efterfrågan på tomma containrar i Kina är mycket hög eftersom det är ett stort exportland. Därför står vietnamesiska företag inför en stor utmaning.

Truong Quoc Hoe, generalsekreterare för Vietnams fiskeriförening, sade att Vietnams exportverksamhet till stora marknader som USA och EU-regionen... är beroende av utländska rederier. Därför är det oundvikligt att vissa rederier kommer att utnyttja den nuvarande bristen på fartyg för att driva upp servicepriserna.

” När situationen är svår drar de tillbaka fartyg, vilket orsakar brist. Detta leder till ytterligare höjningar av fraktpriserna. Samtidigt är det helt omöjligt att förhandla och diskutera med rederier för att ”dela” svårigheterna med exportföretag i nuläget ”, sade Hoe.

Svårt att hitta alternativa vägar

Industri- och handelsministeriet rekommenderade nyligen att exportföretag borde diversifiera sina varor och använda alternativa rutter för att minska kostnaderna. De kan till exempel frakta varor sjövägen till hamnar i Mellanöstern och sedan använda flyg, järnväg eller väg för att fortsätta transportera till Europa.

Många åsikter säger dock att detta inte är lätt att göra.

Herr Bach Khanh Nhut, vice ordförande för Vietnam Cashew Association, analyserade: Traditionellt sett skriver vietnamesiska företag kontrakt med partners flera månader innan de exporterar varor till den europeiska marknaden. Därför är rekommendationen från industri- och handelsministeriet endast lämplig i fall där företag skriver på direktförsäljningskontrakt, säsongsförsäljning och när sjötransport inte är genomförbar till ett alltför högt pris, kommer företag att välja att gå en annan väg.

Till exempel skriver cashewföretag ofta kontrakt minst 3–4 månader före leverans. Under signeringsprocessen tar utländska partners som köper och säljer varor ansvar för transport, fartygsbefraktning, containerbefraktning och utser rederier. I väldigt få fall är vi proaktiva när det gäller att utse rederier.

Enligt herr Nhut garanterades en leverans av cashewnötter som exporterades från Vietnam till Storbritannien med fartyg vid ankomst till ett lands hamn för att slutföra procedurer av företag med den lokala regeringen.

" Om industri- och handelsministeriet rekommenderar att varor transporteras sjövägen till Mellanöstern och sedan överförs med flyg, järnväg eller väg för att fortsätta transportera dem till Europa, kommer de att behöva passera många hamnar och gränskontroller. Hur kommer transitförfarandena att se ut? Vissa länder öppnar till och med varorna för inspektion. Så vem kommer att ansvara för detta? Samtidigt, om de transporteras med fartyg, kommer företagen att ansvara för att leverera varorna till partners och säkerställa att de levereras i tid ", tog Nhut upp frågan.

Fru Ngo Tuong Vy är också oroad: Jordbruksprodukter har inte lång hållbarhet, så sjöfrakt i cirka 30–40 dagar är lämpligt. Om företag transporterar varor sjövägen till hamnar i Mellanöstern och sedan använder flyg, järnväg eller väg för att fortsätta frakta till Europa, kan transittiden förlängas med cirka 10–20 dagar.

" För att inte tala om att transporter från Mellanöstern till europeiska länder med järnväg eller väg måste gå genom gränskontroller och är mycket strikt kontrollerade, vilket gör varor känsliga för skador ", sa Ms. Vy.

Herr Nguyen Van Kich kommenterade: ” Om företag exporterar till Kina kan de ersätta sjötransporter med vägtransporter, men för företag som exporterar till Europa och USA finns det inget annat transportsätt som kan ersätta sjötransporter .”

Källa