Kostnaderna för sjöfrakt från Vietnam till Europa eller USA har ökat dramatiskt, vilket har fått många företag att spendera tiotusentals dollar mer när de exporterar varor, vilket har resulterat i en kraftig minskning av vinsterna.
Fraktpriserna på viktiga rutter har nyligen ökat avsevärt. Vid ett tillfälle låg priset per container till Europa runt 4 000–5 000 dollar, mer än dubbelt så mycket som priset i slutet av förra året. Fraktpriserna till USA ökade på liknande sätt och nådde 6 000–7 000 dollar per container. Priserna till närliggande regioner som Kina, Japan, Sydkorea och Sydostasien ökade också med 1 000–2 000 dollar per container.
Denna situation tvingar inhemska exportföretag att acceptera att betala extra för varje leverans innan den lämnar havet, och tyvärr ser de sina vinster minska och oron över att få kämpa för att konkurrera med rivalerna.
Det kostar hundratusentals dollar extra varje månad.
I ett svar till en reporter sa ledaren för ett fruktexportföretag i Dong Nai att sedan början av året har varje exportsändning inte längre varit en källa till fullständig glädje för honom. Anledningen är att även om vinsterna inte syns någonstans, uppgår de extra kostnaderna till hundratusentals USD varje månad. Han sa att hans företag exporterar nästan 100 sändningar per månad. För närvarande har fraktkostnaderna för att skicka varor till Europa ökat med cirka 2 500 USD/container och till USA med 3 500–4 500 USD/container.
" Även med det billigaste alternativet skulle en ökning på 2 500 dollar per container fortfarande kosta oss ytterligare 250 000 dollar per månad jämfört med tidigare. Det inkluderar inte de extra kostnader som uppstår på grund av längre sjöfartsrutter mitt i effekterna av geopolitiska konflikter på sjöfartsindustrin. Samtidigt, om vi vill förbli konkurrenskraftiga, kan vi inte justera våra priser därefter, så företagen måste acceptera förlusterna ", beräknade han.
Trots kvarstående oro uttryckte Nguyen Dinh Tung, generaldirektör för Vina T&T Group, sin glädje över att fraktkostnaderna har minskat de senaste dagarna jämfört med tidigare dagar.
” Förra veckan nådde fraktkostnaden för en container från Vietnam till USA så högt som 8 600–8 700 dollar per container, men den här veckan har den sjunkit till cirka 6 000 dollar per container. Även om priset fortfarande är nästan dubbelt så högt som de 3 500 dollar per container i slutet av 2023, har det hjälpt företag att andas lite lättare ”, delade han.
Enligt Tung exporterar företaget 2–3 containrar per dag. Det innebär att varje leverans kostar ytterligare tiotusen USD. Om företaget inte kan förhandla med sina partners och måste skriva på ett försäljningsavtal som inkluderar fraktkostnader, kommer denna kostnad att falla på företaget, vilket skapar betydande svårigheter.
Nguyen Van Kich, ordförande och generaldirektör för Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), ett företag som specialiserar sig på export av fisk och skaldjur till USA och Europa, rapporterade också att vietnamesiska företag kämpar för att bära bördan av sjöfraktkostnader. Varje 40-fots container, som rymmer 15–22 ton varor, ser en prisökning på nästan 100 miljoner VND. ” Många företag kämpar för att hitta sätt att överleva, till exempel genom att söka stöd från partners eller flytta till nya marknader. Men det är inte lätt; vissa företag har varit tvungna att överväga att begränsa exporten ”, sa han.
Containrar "säljs som smör", och även om man betalar höga priser är det svårt att hitta plats.
Herr Kich uppgav att de flesta vietnamesiska exportföretag måste acceptera orimliga sjöfraktpriser på grund av brist på alternativ, eftersom tillgången på container är extremt knapp. " Även med ökade fraktpriser är det tur att säkra plats på ett fartyg; vissa företag har inte ens plats, vilket innebär att även att erbjuda ett högt pris inte garanterar att man bokar ett fartyg. Anledningen är att den kinesiska marknaden har en enorm efterfrågan, och de är villiga att betala högre priser för att säkra plats ", sa herr Kich.
Enligt Ngo Tuong Vy, direktör för Chanh Thu Company (Ben Tre), har sjöfraktpriserna ökat avsevärt varje år under senare år, främst på grund av brist på tomma containrar på grund av COVID-19:s inverkan eller eskalerande politiska konflikter.
" Tomma containrar skeppas alla till Kina på grund av högre kostnader, så det förutspås att det kommer att bli en allvarlig brist på tomma containrar i Vietnam inom en snar framtid, vilket kommer att driva upp fraktpriserna ytterligare ", förutspådde Vy.
Dang Phuc Nguyen, generalsekreterare för Vietnams frukt- och grönsaksförening, delar samma åsikt och sa att trängseln i omlastningshamnarna, tillsammans med stigande fraktkostnader, har stört hela leveranskedjan, särskilt för vietnamesiska företags exportvaror, eftersom Vietnams export till stora marknader som USA och EU... till stor del är beroende av utländska rederier.
Förutom de pågående konflikterna i Mellanöstern, orsakar det ökande antalet containrar som hålls och förhandsbokningar från kinesiska kunder att sjöfraktpriserna skjuter i höjden. Efterfrågan på tomma containrar i Kina är mycket hög på grund av landets status som en stor exportnation. Därför står vietnamesiska företag inför betydande utmaningar.
Samtidigt sa Truong Quoc Hoe, generalsekreterare för Vietnams fiskeriförening, att Vietnams exportverksamhet till stora marknader som USA och EU är beroende av utländska rederier. Därför är det svårt att undvika fenomenet att vissa rederier utnyttjar den nuvarande bristen på fartyg för att driva upp serviceavgifterna.
” När det blir tufft minskar antalet fartyg, vilket orsakar brist. Detta leder till ännu högre fraktpriser. Samtidigt är det helt omöjligt att förhandla och diskutera med rederier för att ’dela’ svårigheterna med exportföretag just nu ”, sa Hoè.
Det är svårt att hitta en alternativ väg.
Industri- och handelsministeriet rekommenderade nyligen att exportföretag borde diversifiera sina fraktrutter och hitta alternativa sätt att minska kostnaderna. Till exempel skulle varor kunna transporteras sjövägen till hamnar i Mellanöstern och sedan vidare till Europa via flyg, järnväg eller väg.
Många anser dock att detta inte är en lätt uppgift att genomföra.
Bach Khanh Nhut, vice ordförande för Vietnam Cashew Association, analyserade följande: Traditionellt sett skriver vietnamesiska företag kontrakt med partners flera månader innan de exporterar varor till den europeiska marknaden. Därför är rekommendationen från industri- och handelsministeriet endast lämplig i de fall där företag skriver kontrakt för återförsäljning, säsongshandel eller när sjötransport inte är genomförbar på grund av alltför höga kostnader, i vilket fall företag kommer att välja alternativa rutter.
Till exempel skriver cashewföretag vanligtvis kontrakt minst 3–4 månader före leveransdatumet. Under kontraktsundertecknandet tar den utländska köparen och säljaren ansvar för transport, charter av fartyg och leasing av containrar, och de utser rederiet. I mycket få fall har vi friheten att välja våra egna rederier.
Enligt herr Nhut garanteras en leverans av cashewnötter som exporteras från Vietnam till Storbritannien sjövägen, vid ankomst till hamnar i olika länder för tullklarering, av företagen hos de lokala myndigheterna.
" Om vi följer industri- och handelsministeriets rekommendation att transportera varor sjövägen till Mellanöstern och sedan överföra dem med flyg, järnväg eller väg för fortsatt transport till Europa, kommer det att innebära att vi passerar många hamnar och gränsövergångar. Hur kommer transitförfarandena att se ut då? Vissa länder kan till och med öppna varorna för inspektion. Så vem kommer att ansvara för detta? Om vi däremot transporterar sjövägen kommer rederierna att ansvara för att leverera och ta emot varor tillsammans med sina partners och säkerställa leverans i tid ", tog Nhựt upp frågan.
Fru Ngo Tuong Vy uttryckte också oro: Jordbruksprodukter har en begränsad hållbarhet när de är frysta, så sjötransport, som tar cirka 30–40 dagar, är lämplig. Men om företag transporterar varor sjövägen till hamnar i Mellanöstern och sedan använder flyg, järnväg eller vägtransport för att fortsätta transportera dem till Europa, kan transittiden förlängas med ytterligare 10–20 dagar.
" För att inte tala om att transport av varor från Mellanöstern till europeiska länder med järnväg eller väg kräver gränsövergångar och är föremål för mycket strikta kontroller, vilket gör varorna känsliga för skador ", sa Vy.
Samtidigt kommenterade Nguyen Van Kich: ” Om företag exporterar till Kina kan de ersätta sjötransport med landtransport, men för företag som exporterar till Europa eller USA finns det inget alternativ till sjötransport .”
Källa
Kommentar (0)