Vietnamesiska företag står inför svårigheter i takt med att spänningarna i Röda havet eskalerar.

Rederier ändrar sina rutter på grund av spänningarna i Röda havet, vilket leder till ökade transportkostnader och försätter många exportföretag i en svår position.

Den komplexa situationen i Adenregionen och Röda havet gör att stora rederier som Yang Ming Line, One, Evergreen Line och Maersk undviker Suezkanalen, en vattenväg som förbinder Asien med Europa och USA. Enligt New York Times kommer containerfartyg att behöva göra en omväg runt Godahoppsudden i Afrika, vilket gör resan cirka 40 % längre.

Med denna förändring av sjöfartsvägarna har rederierna aviserat ytterligare tilläggsavgifter för rutter mellan Asien och Europa, samt till USA och Kanada. Omvägen förlänger också transittiderna med 7–10 dagar, eller till och med 15 dagar, vilket resulterar i högre kostnader.

Enligt företag som tillhör Vietnam Association of Seafood Processing and Export (VASEP) ökade fraktpriserna till USA och EU kraftigt i början av januari och nådde nästan 3 000 dollar per resa till västkusten (USA), vilket är 55–60 % högre än i slutet av 2023. På liknande sätt ökade fraktpriserna till östkusten (USA) med 50–70 %, till 4 100–4 500 dollar.

Fraktkostnaderna till EU är 3–4 gånger högre än i slutet av förra året, cirka 4 350–4 450 dollar.

Tran Thanh Hai, biträdande chef för import- och exportavdelningen ( industri- och handelsministeriet ), sade att spänningarna i Röda havet negativt påverkar den internationella handeln, vilket gör att varor som transporteras sjövägen mellan Asien-Europa och Nordamerikas nordöstra kust tar längre tid och kostar mer.

De fortsatta ökningarna av transportkostnader kommer att lägga en tung belastning på leveranskedjorna, vilket påverkar både köpare och säljare. ”Eskalerande transportkostnader är ytterligare ett slag som bara kommer att förvärra svårigheterna för företagen”, säger Dinh Hong Ky, styrelseordförande för Secoin Joint Stock Company.

Enligt honom är byggmaterial tunga, så transportkostnaderna står för en hög andel av försäljningspriset. Därför kommer företagen att påverkas kraftigt när priserna fluktuerar.

Med orderingången som precis börjat ta fart igen efter en nedgång under 2023, erkände Cao Huu Hieu, generaldirektör för Vietnam Textile and Garment Group (Vinatex), att företag inom denna sektor står inför press från ökade insatskostnader på grund av spänningarna i Röda havet. "Priserna ifrågasätts, förhandlas ner till centen, och dessa oförutsägbara geopolitiska utvecklingar sätter press på företagen", kommenterade Hieu.

På liknande sätt bedömer VASEP att ökade transportkostnader kan bli en ny utmaning i takt med att insatspriserna för vattenbruk och bearbetning av fisk och skaldjur stiger, vilket påverkar konkurrenskraften och lönsamheten för företag inom denna bransch.

Lossar last i Cat Lai hamn, Ho Chi Minh City, november 2021. Foto: Thanh Nguyen

Förutom stigande fraktkostnader riskerar inhemska exportföretag också att inte kunna exportera varor på grund av förlängda leveranstider.

Herr Nguyen Dinh Tung, VD för Vina T&T Company – ett fruktexportföretag till USA – sa att leveranstiden från Vietnam till USA:s östkust tidigare var cirka 28 dagar, men nu har den ökat med 2 veckor, vilket innebär att det tar 45 dagar för varor att anlända. Detta påverkar kvaliteten på jordbruksprodukter och gör det omöjligt för företag att exportera, särskilt färsk frukt.

"I slutet av detta år kommer frukten som skeppas till USA inte att vara klar i tid för det kinesiska nyåret 2024", sade Tung. Den tillfälliga lösningen som föreslagits av VD:n för Vina T&T är att förhandla med kunderna om att transportera frukten med flyg till höga kostnader eller att begära en senareläggning av leveransdatumet.

För textil- och klädföretag sa Vinatex VD Cao Huu Hieu att långa transporter också försätter företag i en svår position med beställningar som måste levereras tidigt. Detta tvingar dem att flexibelt mobilisera arbetskraft, produktionslinjer och omförhandla leveranstider med köpare.

Under lång tid har vietnamesiska import- och exportföretag vanligtvis valt metoden "köp CIF, sälj FOB" i sina handelsavtal. Vid CIF-köp levereras varorna i destinationshamnen, vilket innebär att säljarens ansvar upphör när fartyget anländer. Vid FOB-försäljning upphör säljarens ansvar när varorna lastas på fartyget vid den tidpunkt och plats som överenskommits i avtalet.

Enligt Pham Quoc Long, ordförande för Vietnams förening av sjöfartsagenter, mäklare och tjänsteföretag, kommer därför företag med tecknade kontrakt inte att påverkas nämnvärt för tillfället. För att inte tala om att fraktpriserna har ökat, men inte lika mycket som under covid-19-perioden. "Vietnamesiska företag betalar inte dessa priser, så effekten är inte så stor", sa han.

Enligt Secoins ordförande Dinh Hong Ky kommer dock huruvida ett företag tecknar ett CIF- eller FOB-försäljningsavtal, vilket innebär att den som betalar fraktkostnaderna, fortfarande att påverkas direkt när transportkostnaderna ökar.

"Varje ökning i värdekedjan innebär att slutkonsumenten av produkten eller tjänsten måste betala mer. Det innebär också att varor förlorar sin konkurrenskraft, och företagets marknadsandel påverkas", analyserade Ky.

Ur ett ledningsperspektiv rådde representanter från import- och exportavdelningen bransch- och logistikorganisationer att övervaka och uppdatera situationen för företag så att de proaktivt kan planera sin produktion och import-/exportverksamhet.

För företag föreslår myndigheten att diversifiera leveranskällorna och utforska järnvägstransportmetoder för att ha olika leveransalternativ.

Dessutom bör företag, när de undertecknar och förhandlar om kommersiella avtal och transportavtal, inkludera klausuler om ersättning och ansvarsfrihet i nödsituationer. Företag bör också köpa försäkringar för att minska risker och förluster när varor kräver förlängd transporttid eller stöter på problem under färd längs denna rutt.

Phuong Dung - Duc Minh

Källänk: https://vnexpress.net/doanh-nghiep-viet-vao-the-kho-khi-cang-thang-bien-do-leo-thang-4700183.html