Är Sydostasien det "förlovade landet" för kinesiska passagerarflygplan?

Ambitionen att nå bortom fastlandets himlen

För Kina är dess luftrum inte tillräckligt stort för att stödja dess ambitioner att producera inhemska passagerarflygplan.

De vill att kinesiska jetplan ska ha ett bredare vingspann och längre räckvidd, men för närvarande är detta bara en ambition, trots små genombrott i Sydostasien, en region som anses ha stor potential.

Kinas Comac C919 passagerarplan rymmer mellan 152 och 198 passagerare och har en räckvidd på 4 000 km. Foto: China Daily

Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) har mottagit ett flertal inhemska beställningar på sitt inhemskt producerade smalkroppsflygplan C919. Och detta statligt ägda företag stakar nu ut en kurs för att expandera till utländska marknader för att konkurrera med Airbus och Boeings dominans.

Den bistra verkligheten är att bristen på avgörande certifieringar från flygtillsynsmyndigheter i Europa eller USA, liksom utbredda geopolitiska problem, kan hota att släcka Comacs höga förhoppningar om C919, som ses som en potentiell rival till Boeing 737 och Airbus A320.

Men Sydostasien erbjuder mer hopp, då Jakarta-baserade flygbolaget TransNusa fångar Comacs uppmärksamhet, medan den kinesiska tillverkaren också aktivt utforskar marknaden i Mellanöstern.

Shukor Yusof, grundare av det Singapore-baserade flygkonsultföretaget Endau Analytics, sa: "Jag förväntar mig att TransNusa kommer att förbli lojal mot Comac och så småningom köpa C919 eftersom de behöver ett större jetplan för att växa och konkurrera effektivt."

"Jag skulle inte bli förvånad om en fast beställning läggs inom de närmaste två åren", tillade Shukor Yusof.

Indonesien och Brunei är genombrottspunkter.

Comacs kontor i Jakarta, som hjälper TransNusa att utbilda piloter, siktar på att upprepa framgången med sina två Comac ARJ21-flygplan, mindre än C919 med en kapacitet på endast cirka 100 passagerare, som har varit i drift i hela den indonesiska skärgården i ett år.

Den tredje ARJ-21 anlände också till Jakarta i maj och förbereds för operativ driftsättning. Yusof hoppas att Comac kommer att erbjuda rabatter och incitament när TransNusa närmar sig fler avtal, med tanke på att flygbolagets nuvarande flotta åldras.

Herr Yusof tillade: ”Medan TransNusa fortsätter att köpa från Airbus eller köpa begagnade jetplan från andra leverantörer, kommer de att titta på alternativ med Comac gällande C919.”

Det indonesiska flygbolaget TransNusa fick sin tredje ARJ21 i maj förra året. ARJ21 tillverkas också av Comac, men är mindre än C919, med en kapacitet på endast 100 passagerare. Foto: CNA

Förutom ARJ21 inkluderar TransNusas flotta fyra A320 med en genomsnittsålder på 18 år, och flygbolaget kan behöva köpa nya flygplan för att upprätthålla sina huvudrutter från sitt huvudkontor i Jakarta till Singapore, Kuala Lumpur och nav i Kina inklusive Guangzhou.

China Everbright Group, ett dotterbolag till det statligt ägda finanskonglomeratet China Everbright Group, är också en part inblandad i TransNusa.

I juni förnyade Everbright sitt strategiska partnerskap med Comac, vilket först ingicks 2018, och detta samarbete skulle kunna fungera som en förmedlare och stöd för framtida affärer.

Comac i Jakarta riktar sig dock inte bara mot TransNusa, eftersom International Airport Council (ACI) förutspår att Indonesien kommer att vara världens fjärde största marknad sett till trafikvolym år 2040, efter Kina, USA och Indien.

Indonesien, Sydostasiens största och mest folkrika ekonomi , var världens 13:e största flygmarknad förra året och den största i ASEAN-blocket.

Även om västerländskt stöd inte är obligatoriskt, som i fallet med ARJ21, krävs fortfarande godkännande från myndigheterna i Jakarta för att C919 ska kunna flyga i Indonesien, som har byggt upp relationer med Kina gällande transport- och infrastruktursamarbete.

Det tog två år för ARJ21 att certifieras i Indonesien, med den första flygningen från Jakarta till Bali som ägde rum i april 2023.

Comac tittar också på Brunei som ytterligare en språngbräda efter att ha tecknat ett avtal värt 2 miljarder dollar med Bruneis startupflygbolag GallopAir i september för köp av 30 flygplan, inklusive C919.

GallopAir, som ägs av Tianju Investment Group med säte i Shaanxi, Kina, hoppas kunna starta verksamheten i slutet av 2024.

Enligt Reuters sa GallopAirs VD Cham Chi i februari att flygbolaget hade ansökt om certifiering för C919 från tillsynsmyndigheter i Brunei.

Förväntningar på marknaderna i Sydostasien och Mellanöstern.

Zhang Xin, professor i flyg- och rymdteknik vid Hong Kong University of Science and Technology, sa: ”Möjligheten i Sydostasien kan vara i flera år, och Comac skulle göra klokt i att introducera C919 till mindre flygbolag, som är mer flexibla när det gäller att utforska nya flygplanstyper.”

"Från handelsrelationer och geografiskt läge till marknadspotential uppfyller Sydostasiens dynamiska nya transportörer alla krav", betonade professor Zhang.

Interiören i en C919. Comac Group hoppas att den här flygplansmodellen kan vinna över krävande arabiska kunder. Foto: China Daily

Enligt professor Zhang skulle Boeings olycksbenägna 737-flygplan kunna öka C919:ans attraktionskraft, medan Airbus har begränsad kapacitet att ytterligare utöka produktionen.

Zhang, en tidigare Airbus-professor i flygplansteknik och chef för Airbus Noise Technology Centre vid University of Southampton, tillade: "Jag tror att detta är ett steg framåt för C919, eftersom de två konkurrenterna ni försöker konkurrera med båda kämpar, och Sydostasien bevittnar en ny generation av flygbolag."

Mellanöstern finns också på Comacs radar, då gruppens ordförande, He Dongfeng, besöker Saudiarabien i maj och för samtal med kungarikets nationella flygbolag.

”Passagerare från Asien och Europa som reser till Arabiska halvön och Afrika skulle kunna flyga till knutpunkter som Dubai, Doha eller Riyadh först, och sedan byta till smalkroppsflygplan för att nå sin slutdestination… Detta är ytterligare en potentiell marknad för C919”, tillade professor Zhang.

Men det finns fortfarande problem som kan hota C919:s ambitioner eftersom andra regioner sannolikt inte kommer att acceptera det kinesiska jetplanet.

”Geopolitiska realiteter innebär att C919 kommer att bli svårt att certifiera i Europa eller Amerika inom en snar framtid”, varnade en rapport som publicerades i februari av Institute of Economics and Diplomacy vid Renmin University (Kina). ”Väst, Japan, Sydkorea och Indien kommer sannolikt inte att öppna sina luftrum.”

Nathaniel Sher, seniorforskare på konsultföretaget Carnegie China, sa att Peking skulle kunna utnyttja sitt diplomatiska inflytande och sina handelsrelationer för att locka utländska köpare, och att Kinas civila luftfartsmyndighet (CAAC) skulle kunna ingå partnerskap med utländska partners när de söker utländsk certifiering för C919.

Sher sa: ”Några av Comacs första internationella kunder har fortfarande direkta relationer med kinesiska investerare ... och Indonesien certifierade ARJ21 med hjälp av CAAC.”

Men Sher varnade för att störningar i leveranskedjan skulle kunna påverka potentiella kunder på grund av geopolitiska risker. Forskaren tillade: ”Detta är en av flera risker som internationella kunder måste beakta när de beslutar om huruvida de ska köpa och använda C919.”

Nguyen Khanh

Källa: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html