Är Sydostasien det "förlovade landet" för kinesiska passagerarflygplan?

Ambitionen att nå bortom fastlandets himlen

För Kina är dess luftrum inte tillräckligt vidt för att tillgodose dess ambitioner att producera inhemska passagerarflygplan.

De vill att kinesiska jetplan ska ha bredare vingspann och flyga längre, men för närvarande är denna önskan bara en ambition, även om det har skett ett litet genombrott i den sydostasiatiska regionen som anses ha stor potential.

Kinas Comac C919 passagerarplan har plats för 152 till 198 säten och en räckvidd på 4 000 km. Foto: China Daily

Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) har mottagit ett stort antal inhemska beställningar på sitt inhemskt utvecklade smalkroppsflygplan C919. Och den statligt ägda gruppen planerar nu en färdplan för att expandera utomlands för att konkurrera med duopolet Airbus och Boeing.

Den bistra verkligheten är att avsaknaden av viktiga certifieringar från flygtillsynsmyndigheter i Europa eller USA, liksom utbredda geopolitiska problem, kan hota att krossa Comacs höga förhoppningar om C919, som ses som en potentiell rival till Boeing 737 och Airbus A320.

Men det är Sydostasien som ger hopp, med Jakarta-baserade flygbolaget TransNusa i sikte, medan den kinesiska tillverkaren också aktivt utforskar marknaden i Mellanöstern.

"Jag hoppas att TransNusa fortsätter att hålla fast vid Comac och så småningom köper C919 eftersom de behöver en större jetflotta för att växa och konkurrera effektivt", säger Shukor Yusof, grundare av det Singapore-baserade flygkonsultföretaget Endau Analytics.

”Jag skulle inte bli förvånad om en fast beställning läggs inom de närmaste två åren”, tillade Shukor Yusof.

Indonesien och Brunei är genombrottspunkterna

Comacs kontor i Jakarta, som hjälper TransNusa att utbilda piloter, siktar på att upprepa framgången med två Comac ARJ21-flygplan, mindre än C919 med en kapacitet på endast cirka 100 passagerare, som har varit i drift över den indonesiska skärgården i ett år.

Den tredje ARJ-21 anlände också till Jakarta i maj och förbereds för att tas i bruk. Yusof hoppas att Comac kommer att erbjuda rabatter och incitament i takt med att TransNusa närmar sig fler avtal i takt med att deras nuvarande flotta åldras.

"Medan TransNusa fortsätter att köpa från Airbus eller köpa begagnade jetplan från andra, kommer de att titta på alternativ med Comac gällande C919", tillade Yusof.

Det indonesiska flygbolaget TransNusa tog emot sin tredje ARJ21 i maj förra året. ARJ21 tillverkas också av Comac, men är mindre än C919, med en kapacitet på endast 100 passagerare. Foto: CNA

Förutom ARJ21-planen inkluderar TransNusas flotta fyra A320-plan med en genomsnittsålder på 18 år och flygbolaget kan behöva köpa nya flygplan för att upprätthålla sina huvudrutter från sin bas i Jakarta till Singapore, Kuala Lumpur och nav i Kina inklusive Guangzhou.

China Aircraft Leasing Corporation, ett dotterbolag till det statligt ägda finanskonglomeratet China Everbright Group, är också en intressent i TransNusa.

I juni förnyade Everbright sitt strategiska partnerskap med Comac, vilket först ingicks 2018, och relationen skulle kunna fungera som en medlare och facilitator för framtida affärer.

Jakarta-baserade Comac riktar sig dock inte bara mot TransNusa, eftersom Airports Council International (ACI) förutspår att Indonesien kommer att vara världens fjärde största marknad sett till trafikvolym år 2040-talet efter Kina, USA och Indien.

Indonesien, Sydostasiens största och mest folkrika ekonomi , var världens 13:e största flygmarknad förra året och den största i ASEAN-blocket.

Även om västerländskt stöd inte är obligatoriskt, som i fallet med ARJ21, behövs fortfarande godkännande från Jakartas regering för att C919 ska kunna flyga i Indonesien, som har byggt upp en relation med Kina om transport- och infrastruktursamarbete.

Det kommer att ta två år för ARJ21 att certifieras i Indonesien, med den första flygningen från Jakarta till Bali i april 2023.

Comac tittar också på Brunei som ytterligare en språngbräda efter att ha tecknat ett avtal värt 2 miljarder dollar med det bruneianska startup-flygbolaget GallopAir för köp av 30 flygplan, inklusive C919, i september.

GallopAir, som ägs av Tianju Investment Group med säte i Shaanxi, Kina, hoppas kunna starta verksamheten i slutet av 2024.

Enligt Reuters sa GallopAirs VD Cham Chi i februari att flygbolaget hade ansökt om certifiering för C919 från tillsynsmyndigheter i Brunei.

Förväntningar på marknaderna i Sydostasien och Mellanöstern

”Möjligheten i Sydostasien kan bestå i många år, och Comac vore klokt i att introducera C919 till mindre flygbolag, som är mer flexibla när det gäller att utforska nya flygplanstyper”, säger Zhang Xin, professor i flyg- och rymdteknik vid Hong Kong University of Science and Technology.

”Från handelsrelationer och geografiskt läge till marknadspotential uppfyller Sydostasiens dynamiska nya transportörer alla krav”, betonade professor Zhang.

Interiören i en C919. Comac hoppas att flygplanet kan vinna över krävande arabiska kunder. Foto: China Daily

Boeings olycksbenägna 737-serie skulle kunna öka attraktionskraften hos C919, medan Airbus har begränsad kapacitet att utöka produktionen ytterligare, enligt professor Zhang.

”Jag tror att detta är ett steg framåt för C919, när de två konkurrenterna man försöker konkurrera med båda kämpar, och Sydostasien ser en ny generation av flygbolag”, tillade Zhang, en tidigare professor i flygteknik vid Airbus och chef för Airbus Noise Technology Centre vid University of Southampton.

Mellanöstern är också i Comacs sikte då gruppens ordförande, He Dongfeng, besökte Saudiarabien i maj och förde samtal med kungarikets nationella flygbolag.

”Passagerare från Asien och Europa till Arabiska halvön och Afrika kan först flyga till knutpunkter som Dubai, Doha eller Riyadh, och sedan byta till smalkroppsflyg till sina slutdestinationer… Detta är ytterligare en potentiell marknad för C919”, tillade professor Zhang.

Men det finns fortfarande problem som kan hota C919:s ambitioner eftersom andra regioner sannolikt inte kommer att acceptera det kinesiska jetplanet.

”Geopolitiska realiteter innebär att C919 kommer att ha svårt att bli certifierad i Europa eller Amerika inom kort”, varnade en rapport från februari från Institutet för ekonomiska och diplomatiska studier vid Renminuniversitetet. ”Väst, Japan, Sydkorea och Indien kommer sannolikt inte att öppna sina luftrum.”

Nathaniel Sher, seniorforskare på konsultföretaget Carnegie China, sa att Peking skulle kunna utnyttja sin diplomatiska inflytande och sina handelsförbindelser för att locka utländska köpare, och att Kinas civila luftfartsmyndighet (CAAC) skulle kunna ingå partnerskap med utländska partners i sin strävan efter utländsk certifiering för C919.

”Några av Comacs första internationella kunder har fortfarande direkta relationer med kinesiska investerare ... och Indonesien certifierade ARJ21 med hjälp av CAAC”, sa Sher.

Men Sher varnade för att störningar i leveranskedjan skulle kunna påverka potentiella kunder på grund av geopolitiska risker. ”Detta är en av många risker som internationella kunder måste beakta när de beslutar sig för om de ska köpa och använda C919”, tillade han.

Nguyen Khanh

Källa: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html