Skapa en institutionell "drivkraft" för järnvägsutveckling

I eftermiddags (6 mars) höll nationalförsamlingens ständiga utskott för vetenskap , teknik och miljö ett preliminärt granskningsmöte om utkastet till järnvägslag (ändrad).

Lagen måste visa på överlägsna värden och skapa utvecklingsmomentum.

Som ordförande för mötet betonade nationalförsamlingens vice ordförande Le Minh Hoan att det är nödvändigt att förändra tankesätt och tillvägagångssätt för lagstiftning. Regler måste ses över, istället för att förbjuda dem om de inte kan hanteras, måste andra förvaltningsverktyg användas.

Vi måste inse att byggandet av järnvägslagen inte bara är till för järnvägar, utan måste ha ett integrerat tänkande. Att investera i en järnvägslinje handlar inte bara om att gå från punkt A till punkt B, utan att investera i transportinfrastruktur skapar utrymme för ekonomisk utveckling. Längs vägen kommer det att finnas turism, butiker, hotell...

Därför måste den reviderade järnvägslagen visa sitt enastående värde för järnvägsutvecklingen och skapa momentum för ekonomisk utveckling. Lagens reviderade innehåll måste också ge "utrymme" för regeringen, ministerierna och grenarna att genomföra den reviderade lagen.

Nationalförsamlingens vice ordförande Le Minh Hoan föreslog ett nytänkande kring lagstiftning. Den reviderade järnvägslagen måste visa sig ha ett enastående värde och skapa momentum för ekonomisk utveckling.

"Det behövs särskilt kommunikationsåtgärder kring lagändringen så att både människor och företag förstår. Det är viktigt att den privata sektorn förstår möjligheterna att delta i investeringar, inte bara i infrastruktur utan även i tåginvesteringar och turisminvesteringar...", föreslog nationalförsamlingens vice ordförande.

Herr Le Quang Huy, ordförande för kommittén för vetenskap, teknik och miljö (SC&MT), sade att SC&MT hade i uppdrag att leda och samordna med rådet för etniska minoriteter och nationalförsamlingens utskott för att granska utkastet till järnvägslag (ändrad). SC&MT:s ständiga kommitté uppskattade mycket förberedelserna och det noggranna utkastet till lagförslaget av den beredningsansvariga myndigheten, särskilt byggnadsministeriet (tidigare transportministeriet), som rådde regeringen att lägga fram lagförslaget för nationalförsamlingen.

Tidigare har kommittén organiserat undersökningsgrupper i provinserna och workshops för att samla in åsikter och utvärdera lagförslaget. Därigenom finns det innehåll som den lagberedande myndigheten behöver vara uppmärksam på och ta till sig: tänkande, lagstiftningsmetoder; placerade i det nya sammanhanget av den internationella situationen, praktiska behov... Utöver det, frågor om sammankoppling av transportsätt, järnvägssäkerhet, järnvägsindustri...

I den preliminära granskningsrapporten sade Ta Dinh Thi, biträdande ordförande för kommittén för vetenskap, teknik och miljö, att den ständiga kommittén för kommittén för vetenskap, teknik och miljö höll med om behovet av en omfattande ändring av järnvägslagen.

Beträffande dokumentationen har dokumenten i lagförslaget i grunden säkerställt att kraven i lagen om offentliggörande av juridiska dokument (VBQPPL) uppfylls; de har specificerat fem grupper av policyer som har godkänts. Lagförslaget är kvalificerat att läggas fram för nationalförsamlingens ständiga kommitté för behandling.

Vetenskaps-, teknik- och miljökommitténs ständiga kommitté begärde dock att den lagberedande myndigheten skulle granska och undersöka den fullständiga institutionaliseringen av partiets riktlinjer och policyer; granska lagförslaget för att säkerställa att lagen endast reglerar innehållet under nationalförsamlingens befogenheter, inte "lagstiftar" bestämmelserna i resolutionen om särskilda mekanismer eller dekret och cirkulär inom järnvägssektorn.

Fortsätt att granska och jämföra bestämmelserna i lagutkastet med relevanta lagar för att säkerställa konsekvens och enhetlighet i rättssystemet; hänvisa till bestämmelserna i internationella fördrag som Socialistiska republiken Vietnam är medlem i.

När det gäller genomförbarheten av lagförslaget är det nödvändigt att fortsätta granska och selektivt hänvisa till internationella erfarenheter som är lämpliga för Vietnams verklighet för att säkerställa genomförbarheten av ett antal regleringar relaterade till investeringar, förvaltning och utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, preferenspolitik och stöd för järnvägsutveckling. I synnerhet är det nödvändigt att ha specifika lösningar för att säkerställa ekonomiska och mänskliga resurser för att genomföra lagens bestämmelser.

Innovation inom mekanismer och policyer, utökat utvecklingsutrymme

Biträdande byggnadsminister Nguyen Danh Huy sade att för att bygga den reviderade järnvägslagen hade byggnadsministeriet (tidigare transportministeriet) implementerat den tidigt och noggrant, från att sammanfatta och utvärdera resultaten av implementeringen av den nuvarande järnvägslagen, lära av internationella erfarenheter, organisera workshops för att samla in åsikter från experter och lokala invånare...

Lagförslaget har institutionaliserat partiets politik och skapat ett institutionellt genombrott för järnvägsutveckling i dokumenten från den 13:e nationella delegatkongressen, resolution nr 29-NQ/TW från den centrala exekutivkommittén om fortsatt främjande av industrialisering och modernisering av landet fram till 2030, med en vision fram till 2045, resolution nr 57-NQ/TW från politbyrån om genombrott inom vetenskaplig och teknisk utveckling, innovation och nationell digital transformation, slutsats nr 49-KL/TW från politbyrån om inriktningen av Vietnams järnvägstransportutveckling fram till 2030, med en vision fram till 2045. Samtidigt övervinner det brister och begränsningar i genomförandet av järnvägslagen från 2017.

Enligt delegaterna är det nödvändigt att skapa nya mekanismer och strategier för att skapa en öppen korridor som attraherar järnvägsinvesteringar (Foto: illustration).

Angående synpunkterna på utformningen av lagen sa biträdande minister Huy att lagprojektet bygger på fem vägledande synpunkter: Att fortsätta institutionalisera partiets synpunkter och policyer för att fullända institutioner och bygga upp järnvägsutvecklingspolicyer, i enlighet med generalsekreterarens anvisningar vid öppningssessionen för den 15:e nationalförsamlingens åttonde session och premiärministerns och nationalförsamlingens ordförandes vägledande dokument om innovativt tänkande i lagstiftningen.

Säkerställa rättssystemets konstitutionalitet, laglighet, enhetlighet och konsekvens, förenlighet med internationella fördrag som Vietnam är medlem i och selektivt absorbera god internationell erfarenhet. Ärva relevanta bestämmelser i järnvägslagen från 2017, ändra och komplettera olämpligt innehåll; främja decentralisering och delegering av makt inom järnvägsdrift.

Mobilisera maximalt med resurser för utveckling av järnvägsinfrastruktur, där statsbudgeten spelar en ledande roll, locka alla ekonomiska sektorer att delta i järnvägsverksamheten. Tillämpa och utveckla modern vetenskap och teknik inom järnvägssektorn.

Beträffande strukturen är lagförslaget utformat och omstrukturerat i en anda av innovation inom lagstiftningstänkandet. Lagen reglerar endast ramfrågor och principiella frågor under nationalförsamlingens befogenheter. Följaktligen är järnvägslagen (ändrad) utformad för att omfatta 8 kapitel och 70 artiklar. Innehållet fokuserar på 5 viktiga, banbrytande innovationsfrågor för att skapa en rättslig korridor för järnvägsutveckling; samtidigt har hela lagförslaget granskats och reviderats.

Mer specifikt fokuserar innehållet på: infrastrukturutveckling; infrastrukturförvaltning och -exploatering; järnvägstransporter; förbindelser; industriell och mänsklig resursutveckling. Samtidigt har hela lagförslaget granskats och reviderats.

Biträdande minister Huy klargjorde innehållet i att mobilisera resurser för investeringar i järnvägsinfrastruktur och sa att forskning om 27 offentlig-privata partnerskapsprojekt för järnvägsinfrastruktur i världen visar att väldigt få projekt är framgångsrika och effektiva. Även om den socioekonomiska effektiviteten hos järnvägslinjer är hög, är den ekonomiska effektiviteten hos själva projekten låg på grund av stort investeringskapital och svår kapitalåtervinning.

Privat deltagande i transportutnyttjande, transporttjänster och mervärdestjänster på stationer och runt stationer är mycket effektivt. Utifrån detta, bygga mekanismer och policyer för att attrahera privata investeringar inom detta område.

När det gäller utvecklingen av järnvägsindustrin har Byggministeriet även forskat, utvärderat och inriktat teknisk autonomi inom följande grupper: Drift och underhåll; Byggindustrin; Signalinformationsindustrin; Lok- och vagnindustrin. Beroende på varje grupp och marknad är inriktningen att behärska hela eller delar av denna.

”Regeringen har planerat att införliva det innehåll som inte ingår i utkastet till järnvägslag (ändrad) i andra rättsliga dokument och förordningar för justering. Byggnadsministeriet vill gärna få kommentarer och rapportera till regeringen om ändringar för att säkerställa att järnvägslagen är effektiv, genomförbar och har vitalitet under lång tid”, sa biträdande minister Huy.

I sina kommentarer om lagförslaget var delegater från nationalförsamlingens utskott och ministerier överens om att det är nödvändigt att ändra lagen, i syfte att skapa ett öppet och transparent rättsligt utrymme för järnvägsutveckling. Följaktligen behövs stark innovation inom institutioner, mekanismer, politik och incitament för att mobilisera resurser, särskilt lokala resurser och resurser från den privata sektorn, för investeringar i infrastruktur, industri och järnvägsteknikutveckling.

För TOD-modellen, exploatering av områden i närheten av järnvägsstationer, intäktsdelningsmekanism från markexploatering... behöver det finnas tydligare regleringar, som skapar gynnsamma förutsättningar för implementering i praktiken, effektivt utnyttjande, och som skapar resurser för återinvesteringar i järnvägar.

Tran Van Kha, ledamot i kommittén för vetenskap, teknik och miljö, betonade att den största flaskhalsen inom järnvägsindustrin under lång tid har varit bristen på kapital för infrastrukturinvesteringar. Den nuvarande lagen har inte en tillräckligt stark mekanism för att attrahera icke-budgetärt kapital, vilket orsakar försenade många viktiga järnvägsprojekt.

"Den ändrade lagen behöver utöka utrymmet för att mobilisera socialt kapital för järnvägen. Först och främst är det nödvändigt att etablera en gynnsam rättslig ram för formen av offentlig-privat partnerskap (OPS) inom järnvägssektorn."

"Vi behöver lägga till en ny, innovativ mekanism för kapitalmobilisering, som till exempel TOD-modellen – där vi utnyttjar markresurser runt stationen för att skapa resurser för projektet. Detta är en framgångsrik trend i många länder, vilket bidrar till att minska budgetbördan och påskynda projektets framsteg", kommenterade Kha.

Även i samband med mekanismen och preferenspolitiken för järnvägsinvesteringar och utveckling sa experten Nguyen Van Phuc, tidigare vice ordförande i nationalförsamlingens ekonomiska utskott, att det bör finnas specifika regler för genomförbart genomförande; om nödvändigt kan de utformas i ett separat kapitel.

"För att utveckla järnvägar måste det finnas en institutionell 'drivkraft' och det måste finnas mekanismer och policyer specifikt för järnvägar", betonade Phuc.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/tao-cu-hich-the-che-de-phat-trien-duong-sat-19225030619253559.htm