Suckar från "saknade" framsteg i transportprojekt

Många transportinfrastrukturprojekt ligger kraftigt efter i tid. På bilden: Uppgraderingsprojektet för vattentransportvägen till Duongfloden (Duong järnvägsbro) måste förlänga slutförandetiden.

Oavslutade projekt

Efter många dagar av "överväganden" undertecknade byggnadsministern i början av förra veckan beslut nr 1873/QD-BXD som godkände justeringen av uppgraderingsprojektet för vattentransportvägen vid Duongfloden (Duong järnvägsbro) med förlängd slutförandetid till december 2026, istället för slutet av 2025 som ursprungligen planerat.

Projektet för uppgradering av transportvägen längs Duongfloden, som använder offentliga investeringar på medellång sikt för perioden 2021–2025, genomförs i Viet Hung-distriktet (tidigare Long Bien-distriktet), Phu Dong-kommunen (tidigare Gia Lam-distriktet, Hanoi ).

Även om omfattningen inte är stor (cirka 1 848 miljarder VND), spelar detta projekt en mycket viktig roll i att separera vägbron från järnvägsbron för att förbättra trafikförhållandena som ansluter över Duongfloden på den huvudsakliga trafikleden i norra delen av Hanoi, vilket främjar stadsutvecklingen i norra delen av Röda floden enligt planen. I synnerhet bidrar projektet också till att förbättra transportkapaciteten för vattenvägskorridor nr 1 över Duongfloden från hamnområdet Quang Ninh, Hai Phong , till hamnen i Viet Tri.

För närvarande har man investerat i uppgradering av denna viktiga vattenväg, farleden har nått nivå II, och i stort sett har man investerat i flodbroarna för att säkerställa röjning av inre vattenvägar. Den största flaskhalsen i denna korridor är den befintliga Duong-bron med låg frihöjd, vilket orsakar trängsel, ökad tid och transportkostnader. Detta är också anledningen till att genomförandet av uppgraderingsprojektet för Duong-flodens vattenväg har prioriterats av regeringen och transportministeriet (nu byggnadsministeriet) när det gäller att fördela investeringskapital, och koncentrera alla resurser för att slutföra så snart som möjligt.

Trots höga förväntningar var kapitalet fullt ut ordnat, projektets tekniska krav var inte alltför komplicerade, men genomförandeprocessen för projektet var mycket svår.

I slutet av september 2025, det vill säga nästan 28 månaders genomförande, med undantag för bygg- och installationsarbetena inom vallen och under floden, vilka ligger relativt nära planen, står de återstående arbetena (brovägar, tillfartsvägar...) inom ramen för kompensation, stöd och omplaceringsarbete som utförts av Folkkommittén i Viet Hung-distriktet, Phu Dong kommun, investeraren i delprojektet för röjning av platsen, fortfarande stilla.

Enligt den ursprungliga planen kommer folkkommittén i Long Bien-distriktet (gamla) och Gia Lam-distriktet (gamla) att genomföra röjning av mark och överlämnande för byggnation under fjärde kvartalet 2024 (inklusive eventuella verkställighetsarbeten). Efter många påtryckningshandlingar från investeraren och byggnadsministeriet har dock folkkommittén i Long Bien-distriktet (gamla) endast överlämnat 0,3/3,33 hektar offentlig mark och mark som förvaltas av organisationer som blomsterträdgårdar och gröna träd; folkkommittén i Gia Lam-distriktet har endast överlämnat 0,2/1,63 hektar offentlig mark och mark som förvaltas av organisationer som blomsterträdgårdar och gröna träd.

”Detta lilla område, likt en smal matta, gör det omöjligt för entreprenörer att genomföra anslutningsprojekt och organisera byggandet av flodövergångsprojekt på ett optimalt sätt vad gäller kostnad och tid”, säger Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektets ledningsnämnd – den enhet som utsetts av byggministeriet att vara projektinvesterare.

Nästan samtidigt som genomförandetiden för uppgraderingsprojektet för Duongfloden förlängdes, var byggnadsministeriet tvunget att "brandsäkra" framstegen i ett annat väginfrastrukturprojekt, också med hjälp av offentligt investeringskapital.

Mer specifikt beslutade byggnadsministeriet att skjuta upp tidpunkten för idrifttagande och användning av projektet för att renovera och utöka riksväg 2, sträckan Vinh Yen - Viet Tri, Vinh Phuc-provinsen (nu Phu Tho-provinsen) till 2027, istället för 2025 som ursprungligen planerat.

Projektet, som påbörjades i februari 2025, har en längd på 11,6 km, med en total investering på 1 258 179 miljarder VND, fördelat från budgeten i den medellångsiktiga offentliga investeringsplanen för 2021-2025. Efter mer än 8 månaders byggnation nådde dock volymen av arbete som utfördes i projektet endast cirka 1 % av bygg- och installationsvolymen, vilket tvingade byggnadsministeriet att justera färdigställandetidsplanen och driva projektet genom två medellångsiktiga kapitaltilldelningsperioder (2021-2025 och 2026-2030).

Till skillnad från uppgraderingsprojektet för Duongflodens vattenväg är orsaken till de försenade framstegen för förbättrings- och utbyggnadsprojektet för National Highway 2, sträckan Vinh Yen - Viet Tri, ganska sällsynt.

Enligt förslaget från byggnadsministeriet och folkkommittén i Vinh Phuc-provinsen (gamla provinsen) genomförs projektet för att renovera och utöka riksväg 2, sträckan Vinh Yen - Viet Tri, med en blandad budgetkälla mellan transportministeriets medellångsiktiga offentliga investeringskapital för perioden 2021-2025 (799,4 miljarder VND) och Vinh Phuc-provinsens budgetkapital (458,44 miljarder VND). Denna "speciella" sak försvårar dock projektgenomförandet eftersom policyn för att integrera kapitalkällor vid tidpunkten för genomförandet inte hade specifika regler för ordning, förfaranden och metoder för att genomföra kapitalallokering, utbetalning och betalning av lokalt budgetkapital för att genomföra det projekt som beslutats av centralregeringen för investeringar.

Mer specifikt föreskriver inte budgetlag nr 83/2015/QH13 att provinsiella budgetar får anslå kapital till projekt som godkänts för investeringar av centrala myndigheter. Beträffande den ordning, de förfaranden, de betalnings- och avvecklingsregister som föreskrivs i regeringens dekret nr 99/2021/ND-CP daterat 11 november 2021 finns det inte heller några fall av projekt som kombinerar centrala och lokala budgetkapitalkällor.

Det var inte förrän lagen som ändrade och kompletterade ett antal artiklar i sju lagar trädde i kraft den 1 januari 2025 som folkkommittén i Vinh Phuc-provinsen kunde allokera kapital, vilket försenade byggnationen och saneringen av platsen.

Dessutom försvårade sammanslagningen av provinser och organisationen av en tvånivås lokal styrningsmodell också organiseringen av röjning av mark (organisationen av röjningsenheter i kommuner var långsam, vissa kommuner saknade specialiserad personal för att utföra arbetet), vilket orsakade svårigheter för entreprenörer att organisera byggandet.

”Med de ovan nämnda villkoren för överlämnandet av platsen kan projektet inte slutföras 2025 som ursprungligen planerat, utan behöver förlängas för att slutföra byggvolymen efter överlämnandet av platsen enligt den lokala planen”, säger Luu Viet Khoa, biträdande direktör för Maritime and Waterway Project Management Board – representant för investeraren.

Störningar i materialkällor

Vid investeringsprojektet för vägbyggnation i Ho Chi Minh-området, sträckorna Rach Soi - Ben Nhat, Go Quao - Vinh Thuan, är risken för en allvarlig försening av framstegen i detta nationella nyckelprojekt mycket hög, trots att investeraren, Ho Chi Minh-vägprojektets ledningsstyrelse, inte officiellt har lämnat in en justering av slutförandetiden till byggministeriet.

Rach Soi - Ben Nhat, Go Quao - Vinh Thuan-projektet, som är en av de sista fyra sträckorna under uppbyggnad för att i princip ansluta hela Ho Chi Minh-vägen, har en längd på cirka 51,94 km. Det byggs i tvåfilig skala med en total investering på 4 145 miljarder VND, med medelfristigt offentligt investeringskapital för perioden 2021-2025.

Trots att nästan 20 månaders byggnation har gått har det kumulativa produktionsvärdet för de två byggpaketen i detta projekt endast nått 1 230/2 800,67 miljarder VND, cirka 43,93 %, 14,93 % efter schemat (färdigt i slutet av 2025).

Förutom förseningen i överlämnandet av platsen påverkas även framstegen i projekten Rach Soi - Ben Nhat och Go Quao - Vinh Thuan starkt av bristen på byggmaterial i Mekongdeltat, som för närvarande är överbelastad med många andra stora projekt.

Le Van Sau, biträdande direktör för Ho Chi Minh-vägens projektledningsnämnd, sade att projektets behov av vallmaterial är cirka 2,3 miljoner m3, men hittills har endast 1,19 miljoner m3 mobiliserats, vilket lämnar en brist på 1,11 miljoner m3. Tillförseln kommer huvudsakligen från kommersiell och importerad sand.

Projektet tillämpar en särskild mekanism enligt resolution 106/2023/QH15. Projektledningen för Ho Chi Minh-vägen har upprepade gånger begärt att folkkommittéerna i provinserna Vinh Long, Dong Thap, An Giang, Ben Tre (gamla), Tien Giang (gamla), Soc Trang (gamla) och Kien Giang (gamla) ska stödja gruvarrangemanget. Men på grund av det samtidiga genomförandet av många viktiga projekt har orterna inte kunnat balansera resurserna för projektet.

Folkkommittén i Kien Giang-provinsen (gamla provinsen) introducerade havsandsgruvan och tillät entreprenören att undersöka. Investeraren blev dock "chockad" när undersökningen genomfördes och såg att sandlagret var mycket tunt (1–3 m), ojämnt fördelat, med en uppskattad reserv på cirka 600 000 m3 på ett område på 100 hektar, vilket gjorde exploatering ogenomförbar. Undersökningen till havs visade ett stort djup (-10 m till -22,5 m), vilket gjorde exploateringen svår och kostsam, så entreprenören stoppade tillfälligt ansökan om licens.

I slutet av juni 2024, efter premiärministerns anvisningar, fick nya byggenheter tillträde till gruvan i Tien Giang-provinsen (gamla); den 9 mars 2025 beviljade provinsen en licens för att exploatera Hoa Hung 1-gruvan, med en reserv på 1,82 miljoner m3 och en kapacitet på 650 000 m3/år. Gruvan beviljades dock företag för exploatering enligt en kommersiell mekanism, inte enligt en specifik mekanism.

På grund av komplicerade och långdragna procedurer fick entreprenören inte börja exploatera förrän i slutet av maj 2025, utan var tvungen att ta bort det tjocka täckskiktet och justera exploateringsmetoden, så hittills har endast cirka 55 000 m3 levererats till projektet.

På grund av resursbrist har investeraren bett entreprenören att proaktivt köpa in kommersiella material, inklusive importerad sand. Många orter tillkännager dock inte priset på kommersiell sand, utan bara priset på gruvsand, så skillnaden mellan uppskattningen och det faktiska priset är stor, vilket tvingar entreprenören att vänta på att information om varifrån gruvan kommer ska tillhandahållas. Hittills saknas fortfarande 1,11 miljoner m3 sand i projektet, vilket påverkar framstegen.

På grund av förseningar i röjningen av marken och brist på material kommer detta projekt inte att påbörjas i full skala förrän i slutet av 2024. Med nuvarande utbudskapacitet förväntas det färdigställda bärområdet vara klart i slutet av oktober 2025; det återstående området förväntas vara klart i slutet av 2025. Medan hela sträckningen måste hantera svag mark, kommer byggtiden och väntan på sättningar att pågå i 10–12 månader.

”Under ovanstående förhållanden är det inte genomförbart att slutföra projektet i slutet av 2025. Byggministeriet har instruerat investeraren att återuppbygga arbetet, planerar att tillämpa tekniska lösningar för att förkorta belastningen, strävar efter att avlasta från juni 2026, färdigställa vägytans grundläggning före den 30 september 2026 och slutföra hela projektet runt oktober 2026; samtidigt försöker man betala ut maximalt allokerat kapital för att undvika slöseri”, säger biträdande byggminister Pham Minh Ha.

Källa: https://baodautu.vn/tieng-tho-dai-tu-nhung-du-an-giao-thong-hut-tien-do-d427142.html