การแข่งขันเพื่อลงทุนในการขยายกองเรือเดินทะเล

บริษัทขนส่งหลายแห่งกำลังวางแผนที่จะขยายกองเรือของตนด้วยเรือประเภทต่างๆ ตั้งแต่เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกสินค้าแห้ง และเรือบรรทุกน้ำมัน ซึ่งจะช่วยเพิ่มความได้เปรียบทางการแข่งขันและรวมส่วนแบ่งทางการตลาด

ธุรกิจต่างๆ ลงทุนมหาศาลในเรือใหม่

หนังสือพิมพ์เจียวทองรายงานว่า บริษัทขนส่งหลายแห่งกำลังวางแผนที่จะขยายกองเรือของตน หนึ่งในบริษัทที่มีกองเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนามอย่างบริษัทไห่อัน ทรานสปอร์ต แอนด์ สตีฟดอร์ริง จอยท์ สต็อก ได้เสร็จสิ้นการก่อสร้างเรือคอนเทนเนอร์ใหม่ 4 ลำ ซึ่งมีความจุเกือบ 1,800 ทีอียู และได้สั่งซื้อเรือเพิ่มเติมแล้ว ณ เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 บริษัทเป็นเจ้าของและดำเนินการเรือ 16 ลำ ซึ่งมีความจุรวมประมาณ 26,500 ทีอียู

ในปี 2568 ตลาดการขนส่งยังคงมีการพัฒนาที่ไม่สามารถคาดเดาได้

บริษัท Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) ยังมีแผนที่จะลงทุนในเรือใหม่หรือซื้อเรือเก่าที่ประหยัดน้ำมันและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง ขณะเดียวกันก็จะส่งเสริมการขายเรือเก่าที่มีประสิทธิภาพการดำเนินงานต่ำและไม่เป็นไปตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมของ IMO

ในทำนองเดียวกัน บริษัท Vinaship Shipping Joint Stock Company มีแผนที่จะลงทุนขยายกองเรือ โดยในปี 2567 บริษัทนี้ได้ลงทุนในเรือบรรทุกสินค้าเทกองขนาด 28,189 เดทเวทตัน

ยังไม่พ้นจากการแข่งขันด้านการลงทุนเรือ ในไตรมาสแรกของปี 2568 บริษัท Vietnam Maritime Transport Joint Stock Company (Vosco) เตรียมต้อนรับเรือใหม่ 2 ลำ ภายในสิ้นปี 2567 Vosco ยังได้ลงทุนซื้อเรือบรรทุกสินค้าเทกอง Supramax จำนวน 2 ลำ (เรือขนาดประมาณ 50,000-60,000 ตัน)

คุณดัง ฮ่อง เจื่อง รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท วอสโก กล่าวว่า ขณะนี้ราคาเรืออยู่ในระดับที่เหมาะสม ล่าสุด บริษัทได้ขายเรือเก่าจำนวนหนึ่งที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดด้านความสามารถในการดำเนินธุรกิจและการลดการปล่อยมลพิษ

คุณเจือง กล่าวว่า ปัจจุบัน ความต้องการขนส่งภายในประเทศยังไม่เพิ่มขึ้นมากนัก ดังนั้น ตลาดการขนส่งจึงค่อนข้างมีเสถียรภาพ ความต้องการขนส่งในตลาดภายในภูมิภาคเอเชียยังคงอยู่ในระดับสูง อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมกำลังเข้มงวดมากขึ้น ดังนั้น เพื่อให้การดำเนินงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ การลงทุนในกองยานพาหนะประหยัดน้ำมันใหม่ที่สอดคล้องกับอนุสัญญาระหว่างประเทศจึงเป็นสิ่งจำเป็น

“การทดแทนกองเรือทั้งหมดด้วยเรือที่สร้างใหม่นั้นมีค่าใช้จ่ายสูงมาก ไม่ใช่ทุกธุรกิจที่จะมีศักยภาพ” นาย Truong กล่าว และเสริมว่า ธุรกิจใดที่ยังไม่มีศักยภาพเพียงพอก็จะยังคงใช้เรือรุ่นเก่าต่อไป

อัตราค่าขนส่งลดลงเล็กน้อย

จากการวิจัยของ PV พบว่า ณ สิ้นเดือนมกราคม 2568 ข้อมูลจากศูนย์วิจัยทางทะเล Drewry ซึ่งเป็นองค์กรอิสระ แสดงให้เห็นว่าอัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์มีแนวโน้มลดลงเล็กน้อย ดัชนี Drewry WCI Composite ลดลง 2% เหลือ 3,364 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยในปี 2562 (ก่อนเกิดการระบาด) ที่ 1,420 ดอลลาร์สหรัฐ ถึง 137%

ตลาดการขนส่งสินค้าชะลอตัวลงอย่างมากนับตั้งแต่กลางปี 2567 แต่ยังคงสามารถสร้างผลกำไรสูงให้กับธุรกิจต่างๆ ได้ อัตราค่าระวางสำหรับเรือที่แล่นผ่านแหลมกู๊ดโฮปจากเอเชียไปยังยุโรปเหนืออยู่ที่ 4,000 - 5,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าตลาดยังไม่กลับเข้าสู่ภาวะปกติอย่างสมบูรณ์

คาดว่าปี 2568 จะเป็นปีที่ตลาดมีปัจจัยหลายอย่างที่ส่งผลกระทบต่อตลาด ทำให้คาดการณ์ได้ยาก ในไตรมาสแรกของปี 2568 คาดว่าการขนส่งทางทะเลจะยังคงได้รับประโยชน์จากความขัดแย้ง ทางการเมือง ทั่วโลก

สถานการณ์ที่ตึงเครียดในทะเลแดงส่งผลให้เรือยังคงต้องแล่นอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทำให้ระยะทางในการเดินทางเพิ่มขึ้นและต้นทุนการขนส่งก็สูงขึ้น ขณะเดียวกัน การควบคุมการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้นในหลายพื้นที่ก็บีบให้เรือ “เก่า” บางลำต้องชะลอความเร็วลง ซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาการขาดแคลนเรือชั่วคราว

จะมีการแข่งขันด้านราคา

จากข้อมูลของ Seatrade Maritime คาดว่าการเติบโตของกองเรือจะชะลอตัวลงเหลือ 6% ในปีนี้ นอกจากนี้ แผนภาษีของประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ภัยคุกคามจากการโจมตีท่าเรือของสหรัฐฯ และการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพันธมิตรสายการเดินเรือ อาจส่งผลกระทบต่อตลาดการขนส่งทางเรือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับโครงสร้างพันธมิตรทางการเดินเรืออาจนำไปสู่การลดอัตราค่าระวางเรือ คุณ Pham Anh Tuan กรรมการผู้จัดการบริษัท Portcoast Consulting and Marine Engineering Joint Stock Company กล่าวว่า พันธมิตรใหม่สามารถมีแผนการแข่งขันเพื่อดึงดูดแหล่งสินค้าและเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาด อีกทั้งยังสามารถนำเสนอบริการใหม่ๆ ในราคาที่แข่งขันได้มากขึ้น

“การแข่งขันด้านราคาจะส่งผลดีต่อตลาดมากขึ้น” นายตวนกล่าว พร้อมเสริมว่าการแข่งขันด้านราคาอาจทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นได้เช่นกัน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อมีการจัดตั้งพันธมิตรใหม่ สายการเดินเรือสามารถปรับค่าธรรมเนียมการขนส่งเพื่อชดเชยการปรับโครงสร้างของพันธมิตรได้ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออกของเวียดนาม เนื่องจากสินค้านำเข้า-ส่งออกส่วนใหญ่ต้องพึ่งพาสายการเดินเรือต่างประเทศ

จากการสังเกตการณ์ ผลกระทบของสถานการณ์โลก ส่งผลกระทบต่อการผลิตและกิจกรรมทางธุรกิจของเจ้าของเรือชาวเวียดนาม แต่ไม่มากนัก เนื่องจากส่วนแบ่งทางการตลาดของการขนส่งทางทะเลของเวียดนามยังคงมีน้อยมาก ปัจจุบัน ผู้ประกอบการชาวเวียดนามส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าภายในประเทศ และเปิดเส้นทางบางส่วนไปยังเอเชีย

แม้จะมีการลงทุนในด้านการพัฒนากองเรือและมองไปที่โอกาสสำหรับวิสาหกิจการเดินเรือของเวียดนามในปี 2568 โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการปรับโครงสร้างพันธมิตรด้านการเดินเรือ แต่ผู้นำของ Vosco ประเมินว่ายังคงเป็นเรื่องยากที่กองเรือเวียดนามจะตั้งหลักได้

เหตุผลก็คือ เมื่อเทียบกับกองเรือทั่วโลก กองเรือเวียดนามมีขนาดและน้ำหนักค่อนข้างเล็ก ด้วยขนาดระวางบรรทุกของเรือส่วนใหญ่อยู่ที่ประมาณ 1,000 TEU ธุรกิจในเวียดนามจึงสามารถเข้าร่วมได้เฉพาะเส้นทางสายรอง (รวมสินค้า) สำหรับเรือแม่ในภูมิภาคเอเชียเท่านั้น

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm