เร่งสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ

ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำเพื่อเริ่มต้นโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ในปี พ.ศ. 2570 ตั้งแต่ขั้นตอนการลงทุน การวางรูปแบบการบริหารจัดการ ไปจนถึงทรัพยากรบุคคล ทั้งหมดนี้จำเป็นต้องได้รับการดำเนินการอย่างรอบด้านเพื่อให้เกิดความก้าวหน้าและคุณภาพ

ตัวเลือกการปรึกษาแบบให้ความสำคัญ

ในช่วงหลายวันก่อนถึงเทศกาลเต๊ด ที่สำนักงานใหญ่คณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ ไฟสำนักงานยังคงเปิดอยู่จนถึงดึกดื่น เทศกาลเต๊ดเป็นสิ่งที่เจ้าหน้าที่หรือผู้เชี่ยวชาญไม่กล้าคิดถึง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จเกือบทั้งหมดภายในปี 2035 ภาพประกอบ: AI

“โครงการนี้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในหลักการให้ลงทุนแล้ว และทุกคนได้เริ่มเตรียมการสำหรับรายการงานถัดไป ควบคู่ไปกับงานเตรียมการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟลาวไก- ฮานอย -ไฮฟอง ซึ่งมีระยะเวลาเริ่มต้นที่เร่งด่วนมาก” นายชู วัน ตวน รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ กล่าว

นายตวน กล่าวว่า กระทรวงคมนาคม กำลังร่างและปรึกษาหารือกับรัฐบาลเพื่อออกมติให้กระทรวงและหน่วยงานในพื้นที่ดำเนินการ โดยเฉพาะนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการระดมทรัพยากรการลงทุนและการย่นระยะเวลาความก้าวหน้า

ในอนาคตอันใกล้นี้ จะให้ความสำคัญกับการคัดเลือกที่ปรึกษาเพื่อสนับสนุนการบริหารโครงการและการให้คำปรึกษาด้านการสำรวจ รวมถึงการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้

กระทรวงคมนาคมจะทำงานร่วมกับหน่วยงานในพื้นที่เพื่อตรวจสอบรายละเอียดของเส้นทาง สถานี และขอบเขตการอนุมัติพื้นที่เบื้องต้น เพื่อให้หน่วยงานในพื้นที่สามารถสร้างพื้นที่จัดสรรที่อยู่อาศัยใหม่และส่งเสริมความคืบหน้าในการอนุมัติพื้นที่ได้อย่างจริงจัง

สถานที่สะอาดเป็นสิ่งสำคัญ

ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. Tran Chung อดีตผู้อำนวยการกรมประเมินคุณภาพการก่อสร้างของรัฐ ( กระทรวงก่อสร้าง ) กล่าวไว้ว่า นโยบายการลงทุนในโครงการได้รับการอนุมัติแล้ว สิ่งที่ต้องทำทันทีคือจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้และจัดทำการออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้น (FEED)

เพื่อให้มั่นใจว่าการออกแบบ FEED ถูกต้องแม่นยำ ที่ปรึกษาจำเป็นต้องดำเนินการสำรวจสภาพทางธรณีวิทยาและอุทกวิทยาของโครงการอย่างละเอียดตามแผนเส้นทางเบื้องต้นในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น หากการสำรวจไม่ดี กระบวนการก่อสร้างจะมีปัจจัยลบที่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนเส้นทาง ซึ่งจะมีความซับซ้อนมาก

ในขณะเดียวกัน การเคลียร์พื้นที่ก็เป็นงานถัดไปที่ต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษ ซึ่งถือเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดประการหนึ่งของโครงการขนส่งในปัจจุบัน

นอกจากการชดเชยที่ดินแล้ว อาจเกิดข้อขัดแย้งใหม่ๆ มากมายในระหว่างกระบวนการดำเนินการ เช่น นโยบายการตั้งถิ่นฐานใหม่ ความแตกต่างของราคาค่าชดเชยระหว่างท้องถิ่น/ภูมิภาค การแปลงสภาพป่าและที่ดินป่า นอกจากนี้ โครงการยังจำเป็นต้องย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคจำนวนมากเพื่อให้มีพื้นที่ก่อสร้างที่สะอาด

เนื่องจากการประเมินว่าโครงการนี้มีขนาดใหญ่เป็นพิเศษ จึงจำเป็นต้องคัดเลือกที่ปรึกษาต่างประเทศที่มีประสบการณ์ในการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ แต่คุณชุงยังตั้งข้อสังเกตด้วยว่า กระบวนการออกแบบนั้นต้องอาศัยการมีส่วนร่วมของหน่วยที่ปรึกษาในประเทศจึงจะประสบความสำเร็จได้

วิศวกรชาวเวียดนามจะเป็นผู้ที่มีความเข้าใจในรายละเอียดเฉพาะด้านธรณีวิทยาและอุทกวิทยาวิศวกรรมมากที่สุด ในขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ ที่ปรึกษาชาวต่างชาติต้องทำหน้าที่เป็นผู้บัญชาการสูงสุดในการจัดระเบียบงาน ส่วนขั้นตอนการดำเนินการควรดำเนินการโดยหน่วยที่ปรึกษาของเวียดนาม

หากจำเป็น หน่วยงานที่มีอำนาจควรพิจารณาแต่งตั้งหน่วยที่ปรึกษาเวียดนามที่เข้มแข็งเพื่อเข้าร่วมในการเตรียมโครงการร่วมกับที่ปรึกษาต่างประเทศ

การยกระดับการจัดการโครงการ

คุณชุงย้ำว่าคณะกรรมการบริหารโครงการเป็นกุญแจสำคัญสู่ความสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการ โดยกล่าวว่าความท้าทายที่สำคัญที่สุดของโครงการคือระยะเวลาในการดำเนินการที่ไม่นานเกินไป หากปราศจากผู้บังคับบัญชาที่มีความรู้เชิงวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับการจัดวางผังพื้นที่ก่อสร้าง ความเข้าใจในรายละเอียดของพื้นที่ก่อสร้าง และการเลือกจุดลงจอดที่เหมาะสมสำหรับแต่ละงาน การบรรลุความคืบหน้าที่กำหนดไว้จะเป็นเรื่องยากมาก

“การยกระดับคณะกรรมการบริหารโครงการเป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาในเร็วๆ นี้” คุณชุงกล่าว พร้อมเสริมว่าคณะกรรมการบริหารโครงการเปรียบเสมือนวิศวกรทั่วไปที่เข้าใจทุกประเด็นงาน ในบริบทที่ผู้จัดการโครงการกำลังเรียนรู้และสั่งสมประสบการณ์ “ในชีวิตจริง” การจ้างผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศจึงเป็นสิ่งจำเป็น

ที่จริงแล้ว ในเวียดนาม บริษัทขนาดใหญ่บางแห่ง เช่น Conteccons ได้ว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์มาเป็นผู้นำในการก่อสร้างโครงการ Landmark 81 ขณะที่ Deo Ca ได้ว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศมาให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการก่อสร้างอุโมงค์ขนาดใหญ่บนภูเขา โครงการเหล่านี้ล้วนนำโดยบริษัทเวียดนาม และได้ดำเนินการแล้วเสร็จและได้รับความชื่นชมอย่างสูงจากนักลงทุน

ความจำเป็นในการจัดระเบียบองค์กรบริหารโครงการใหม่ยังเป็นประเด็นที่นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจของรัฐสภา หยิบยกขึ้นมาเกี่ยวกับการดำเนินโครงการ

คำถามที่ต้องถามอีกอย่างคือ ใครคือผู้ลงทุนโครงการ? สำหรับโครงการถนน นักลงทุนจะถูกมอบหมายให้อยู่ในคณะกรรมการบริหารโครงการถนน แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่รวมศูนย์และรวมศูนย์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและข้อมูลสัญญาณ จึงไม่สามารถแบ่งออกเป็นโครงการแบบถนนได้

คณะกรรมการบริหารโครงการภายใต้กระทรวงคมนาคมมีศักยภาพเพียงพอที่จะเป็นผู้ลงทุนหรือไม่? รูปแบบการบริหารโครงการจำเป็นต้องได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบ” นายฟุก แสดงความคิดเห็น

ทรัพยากรบุคคลเป็นปัจจัยหลัก

ในส่วนของทรัพยากรบุคคล คุณฟุก กล่าวว่า ความท้าทายหลักในปัจจุบันคือ เราต้องจัดหาทรัพยากรบุคคลให้ครอบคลุมทุกขั้นตอนอย่างรวดเร็ว การออกแบบความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ดังนั้น คุณภาพจึงต้องเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ตั้งแต่โครงการไปจนถึงผู้ปฏิบัติงาน

นางสาวเหงียน ถิ ฟอง เฮียน รองผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า การคำนวณเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าระยะเวลาการก่อสร้าง 10 ปีจะต้องใช้คนงานมากกว่า 200,000 คนในทุกระดับ

ในอนาคตอันใกล้นี้ สิ่งที่ต้องทำคือการคัดเลือกข้าราชการรุ่นใหม่ที่มีความสามารถทางวิชาชีพจากหน่วยงานบริหารของรัฐอย่างน้อย 300-500 คน เพื่อส่งไปฝึกอบรมต่างประเทศในทุกตำแหน่งและสาขาเฉพาะทาง

ภายในปี พ.ศ. 2568 จะต้องมีการฝึกอบรมบุคลากรอย่างน้อย 50 คน และเมื่อรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ได้รับการอนุมัติ จะมีการฝึกอบรมบุคลากรประมาณ 500 คน เพื่อมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการโครงการ การประเมิน และการอนุมัติ

ด้วยกำลังแรงงานโดยตรง ตลาดแรงงานปัจจุบันที่ได้รับการฝึกอบรมแล้ว สามารถจัดหาแรงงานได้เพียงพอสำหรับตลาดงานด้านการสำรวจ ออกแบบ และก่อสร้างส่วนก่อสร้างใต้รางรถไฟ สำหรับบุคลากรที่ให้บริการด้านการออกแบบ ก่อสร้างส่วนทางรถไฟ และการดำเนินงาน จำเป็นต้องมีความเชี่ยวชาญและความเชี่ยวชาญระดับสูง ปัจจุบันโรงเรียนบางแห่งในเวียดนามได้จัดการฝึกอบรมขั้นพื้นฐาน ซึ่งสามารถตอบสนองความต้องการได้ อย่างไรก็ตาม การฝึกอบรมยังคงต้องมีมาตรฐานและความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านมากขึ้น

“จากประสบการณ์ทั่วโลก ประเทศต่างๆ ทั่วโลกต่างเตรียมความพร้อมทรัพยากรบุคคลตั้งแต่เนิ่นๆ ทันทีที่มีการระบุเทคโนโลยีและผู้รับเหมาทั่วไป เพื่อให้สามารถไปถ่ายทอดเทคโนโลยีและเรียนรู้ที่ต่างประเทศได้” นางสาวเฮียนกล่าว พร้อมเสริมว่า การจัดตั้งศูนย์เฉพาะทางด้านรถไฟความเร็วสูงก็มีความจำเป็นเช่นกัน

นาย Pham Huu Son ประธานกรรมการบริษัทที่ปรึกษาการออกแบบการขนส่ง (TEDI) เปิดเผยว่า หลังจากที่รัฐสภาตัดสินใจเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนและรัฐบาลออกมติเกี่ยวกับการดำเนินการ คาดว่าโครงการนี้จะดำเนินการเป็น 3 ระยะ

ระยะที่ 1 คือการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ (FS) และแผนแม่บททางเทคนิค เพื่อใช้ในการจัดทำเอกสารประกวดราคาผู้รับเหมาทั่วไป (FEED) ระยะนี้จะดำเนินการระหว่างปี พ.ศ. 2568 - 2570

ระยะที่ 2 คือ การก่อสร้างและจัดหาอุปกรณ์ (ปี 2570 - 2578)

ระยะที่ 3 คือ การทดลองดำเนินการและการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ (ปี 2579)

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm