ประธานบริษัท Vietravel Corporation นายเหงียน กัว กี กล่าวว่า “ไม่ว่าจะยากลำบากเพียงใด สายการบิน Vietravel ก็ต้องบิน”

กรรมการผู้จัดการบริษัท Vietravel ยอมรับว่า “การท่องเที่ยวคือการพักผ่อน แต่การบินคือความยุ่งวุ่นวาย” และยืนยันว่าภารกิจของ Vietravel Airlines คือการเชื่อมโยงการท่องเที่ยวของเวียดนามกับโลก และเขาได้ให้คำมั่นกับรัฐบาลว่า ไม่ว่าจะยากลำบากแค่ไหน Vietravel Airlines ก็ต้องบิน ก่อตั้งมาเป็นเวลา 3 ปีกว่า 2 ปีที่ต้องดิ้นรนกับโรคระบาด อีก 1 ปีข้างหน้าต้องเผชิญวิกฤต เศรษฐกิจ ครั้งประวัติศาสตร์ สายการบินท่องเที่ยวแห่งแรกของเวียดนามต้องมีความอดทนสูงมากในการเอาชนะช่วง "วัยทารก" ที่ยากลำบากใช่หรือไม่? ผมตอบไม่ได้ว่า Vietravel Airlines มีความยืดหยุ่นแค่ไหน ผมรู้แค่ว่าไม่ว่าผมจะไปที่ไหน ผมก็ได้ยินคนถามว่า "Vietravel Airlines ยังไม่ตายอีกเหรอ?" ล้อเล่นนะ มีคนเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่เชื่อว่าสายการบินที่ถือกำเนิดในบริบทพิเศษอย่าง Vietravel Airlines จะสามารถอยู่รอดมาได้จนถึงทุกวันนี้ หากคุณจำได้ Vietravel Airlines ได้รับใบอนุญาตการลงทุนเมื่อวันที่ 3 เมษายน 2020 ซึ่งเป็นช่วงที่ประเทศกำลังต่อสู้กับการระบาดของ Covid-19 ใบอนุญาตระบุว่าสายการบินจะต้องบินในปี 2020 เมื่อเหลือเวลาอีกเพียง 8 เดือน และเกิดโรคระบาด แม้จะมีความลังเลใจอยู่มาก แต่ก็ต้องตัดสินใจ "บิน" เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2020 สายการบิน Vietravel ได้เริ่มบินเที่ยวบินเช่าเหมาลำเที่ยวแรก และ 1 เดือนต่อมา เที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวแรกก็ออกเดินทางจาก ฮานอย -โฮจิมินห์ จากนั้นจึงขยายเครือข่ายเที่ยวบินไปยังฟูก๊วก ดานัง ดาลัด นาตรัง ผมก็คิดว่า “สงบ” ดี แต่ในเดือนเมษายน 2564 เกิดโรคระบาดขึ้น เครื่องบินสายการบิน Vietravel ถูกหยุดบินเป็นเวลา 6 เดือน การที่จะเอาชนะช่วง “จำศีล” ได้นั้น ถือเป็นความพยายามอันยิ่งใหญ่ของทั้งองค์กร ไม่นานหลังจากกลับมาบินอีกครั้ง เราก็ได้เปิดตัวเส้นทางการบินพาณิชย์ระหว่างประเทศเส้นทางแรก ฮานอย - ประเทศไทย ในช่วงปลายปี 2022 ซึ่งเป็นช่วงที่ "ความมืดมน" ของโควิด-19 เริ่มคลี่คลายลง ก่อนที่เราจะ "ฟื้นตัว" ได้ ความขัดแย้งระหว่างรัสเซียและยูเครนก็เกิดขึ้นอีกครั้ง เงินเฟ้อก็เพิ่มขึ้น และเกิดวิกฤติน้ำมัน ก่อนเกิดโรคระบาด ราคาน้ำมันอยู่ที่เพียง 55 - 60 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรลเท่านั้น แต่ในเวลานั้นไม่เคยต่ำกว่า 100 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรลเลย ค่าเชื้อเพลิงคิดเป็นร้อยละ 51 ของต้นทุนเที่ยวบินทั้งหมด สำหรับสายการบินที่เปิดดำเนินการบินมานานและมีประสบการณ์ การทำอย่างใดอย่างหนึ่งถือว่ายาก แต่สำหรับสายการบินน้องใหม่เช่น Vietravel ถือว่ายากกว่า 100 เท่า ดังที่นายเบียน (นายหวู ดึ๊ก เบียน กรรมการผู้จัดการใหญ่ สายการบินเวียดทราเวล) เคยกล่าวไว้ว่า สายการบินเวียดทราเวลในสมัยนั้นก็ไม่ต่างอะไรจากนกที่สูญเสียขนทั้งหมดและถูกผลักให้ไปยืนอยู่ที่ขั้วโลกเหนือ

นอกจากจะพอใจกับความสำเร็จของ Vietravel แล้ว นาย Nguyen Quoc Ky ยังได้กังวลเกี่ยวกับอนาคตของอุตสาหกรรมการบินอีกด้วย

แต่ “นกหนุ่ม” ยังคงแผ่ปีกออกไปสู่โลก ได้รับการยกย่องในเวทีนานาชาติอย่างต่อเนื่อง เปิดเส้นทางและเปิดกองเรืออย่างต่อเนื่อง จะเป็นโชคหรือ “ทักษะการฝ่าพายุ” จากการเดินทางที่ช่วยให้เขาสามารถจับพวงมาลัยในตำแหน่ง “กัปตัน” ได้อย่างมั่นคงกันนะ? พายุแต่ละลูกมีลักษณะเฉพาะที่แตกต่างกัน ไม่มีใครมั่นใจพอที่จะนำประสบการณ์จากวิกฤติในอดีตมาแก้ไขปัญหาใหม่ๆ ไม่ต้องพูดถึงว่า “พายุ” ในอุตสาหกรรมการบินนั้นแตกต่างจากพายุใน อุตสาหกรรมการท่องเที่ยว อย่างสิ้นเชิง ต้นทุนการลงทุนด้านการท่องเที่ยว โดยเฉพาะธุรกิจการเดินทาง ต่ำกว่าด้านการบินมาก ความต้องการและช่องทางในการเข้าสู่กระแสการท่องเที่ยวก็ง่ายกว่าด้วย ผมปรับได้เพราะผมควบคุมเทคโนโลยีหลัก การบินมีความแตกต่าง เนื้อหาทางเทคโนโลยีก็สูงมาก อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีการบินและเครื่องบินของสายการบินเวียดนามเกือบทั้งหมดในปัจจุบันอยู่ในรูปแบบเช่าซื้อ โดยมีคนเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่เป็นเจ้าของเครื่องบินทั้งลำ ตั้งแต่ซอฟต์แวร์การบิน ระบบเช็คอิน-เช็คเอาท์ ซอฟต์แวร์จากการบินบนท้องฟ้าไปจนถึงการจัดการภาคพื้นดิน ตั้งแต่การซ่อมเครื่องยนต์ไปจนถึงอุปกรณ์ต่าง ๆ ทุกอย่างต้องเช่ามา เราไม่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีหลัก การดำเนินการทั้งหมดคือการเช่าซื้อ ดังนั้นต้นทุนจึงสูงมากและฉันเป็นเพียงผู้เฉยๆ ผมเรียกมันว่าการแมชชีนบิน เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมสิ่งทอ อุปกรณ์และวัตถุดิบทั้งหมดนำมาจากต่างประเทศ อุตสาหกรรมเครื่องนุ่งห่มเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้น ดังนั้นขณะนี้ อุตสาหกรรมการบินจึงเกือบจะใช้แรงงานเข้มข้นแล้ว การที่สายการบิน Vietravel จะสามารถรักษาและพัฒนามาจนถึงวันนี้ ไม่ว่าผมจะ "เก่ง" (อย่างที่คุณว่า) แค่ไหน ก็คงต้องเป็นเรื่องยาก ตัวฉันเองสามารถทำได้เพียงแต่ความพากเพียร วางแผน ดำเนินการ เสนอวิธีการแก้ปัญหา และสร้างแรงบันดาลใจความกระตือรือร้น ส่วนที่เหลือขึ้นอยู่กับเพื่อนที่ดีและเชื่อถือได้ที่คอยยืนเคียงข้างกันและแบ่งปันเป้าหมายเดียวกันกับฉันเสมอ ต่อสู้ร่วมกันเพื่อเอาชนะความยากลำบาก

แต่เขายังคงเสนอที่จะเพิ่มขนาดฝูงบินเป็น 25 ลำภายในปี 2568 50 ภายในปี 2030...สิ่งที่ผู้คนทำเฉพาะเมื่อสถานการณ์ดีขึ้นเท่านั้น? สำหรับสายการบินใหม่นั้น การลงทุนเพื่อพัฒนาฝูงบินถือเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อความอยู่รอดและการพัฒนา บริษัทสามารถทำกำไรได้ก็ต่อเมื่อเป็นเจ้าของเครื่องบินจำนวนมากเพียงพอเท่านั้น ลองนึกดูว่าต้นทุนการดำเนินงานของฝูงบิน 3 ลำหรือ 10 ลำคงเท่ากัน พนักงาน 1 คนสามารถปฏิบัติการเครื่องบินได้ 10 ลำ แต่ปัจจุบันมีเครื่องบินอยู่ 3 ลำ ดังนั้นต้นทุนในการจ่ายรายได้ของคนๆ นั้นจึงสูงกว่าถึง 3 เท่า เมื่อจำนวนฝูงบินเพิ่มมากขึ้น ต้นทุนการดำเนินการและบริหารจัดการสายการบินก็จะลดลง โดยเฉลี่ยแล้ว หากในปัจจุบันเราใช้เงิน 100 ดองกับค่าแรงในการบินเครื่องบิน เมื่อเรามีเครื่องบินเพียงพอที่จะคุ้มทุน ต้นทุนจะลดลงเหลือเพียง 80 ดองเท่านั้น นั่นคือเหตุผลว่าทำไมสายการบินจึงต้องเพิ่มฝูงบิน แม้การเพิ่มขึ้นจะเป็นการเพิ่มทุน การเพิ่มต้นทุน การเพิ่มสิ่งต่างๆ มากมายก็ตาม ต้นทุนรวมจะลดลง เมื่อนั้นจึงจะมีกำไร กับสายการบิน Vietravel เป็นเรื่องยากมากที่จะทำกำไรด้วยเครื่องบินน้อยกว่า 10 ลำ เมื่อพูดถึงกำไร ถึงแม้การท่องเที่ยวจะเปิดดำเนินการเต็มรูปแบบมาเป็นเวลาหนึ่งปีครึ่งแล้ว แต่ฤดูกาลท่องเที่ยวภายในประเทศจำนวนมากก็ระเบิดขึ้น นักท่องเที่ยวต่างชาติก็เพิ่มขึ้นค่อนข้างดีเช่นกัน แต่ไม่มีสายการบินของเวียดนามรายใดที่สามารถทำกำไรได้ และยังคงดิ้นรนเพื่อแบกรับการขาดทุน... นั่นเป็นปัญหาเร่งด่วนที่ รัฐบาล จะต้องพิจารณาใหม่ อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกกำลังฟื้นตัวได้ดี โดยแตะระดับ 95% เมื่อเทียบกับปี 2019 สายการบินระหว่างประเทศหลายแห่งมีกำไรตั้งแต่ต้นปี แต่จนถึงขณะนี้ สายการบินของเวียดนามทั้ง 5 แห่งยังคงขาดทุนอยู่ ทำไมเป็นแบบนั้น? เป็นเพราะสายการบินไม่พยายามมากพอหรือเปล่า? หรือเพราะเหตุใด? ในความคิดผม ความยากนั้นเกิดจากจำนวนลูกค้าเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น สาเหตุหลักคือนโยบายอุตสาหกรรมการบินโดยรวมของเวียดนามมีข้อบกพร่องมากมาย ดังที่ฉันได้กล่าวไปข้างต้น อุตสาหกรรมการบินของเวียดนามกำลังจ้างเหมาเที่ยวบิน โดยอุปกรณ์การบินทั้งหมดนำเข้าจากต่างประเทศในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ อัตราแลกเปลี่ยนมีการผันผวนจนไม่สามารถควบคุมได้ ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นและเราไม่สามารถควบคุมมันได้ การจัดสรรเวลาให้กับสายการบินก็เกินการควบคุมเช่นกัน ต้นทุนของสายการบินก็ไม่สามารถควบคุมได้เช่นกัน ในปัจจุบันแรงงานในอุตสาหกรรมการบินได้รับเงินเดือนสูงที่สุดในทุกอุตสาหกรรม ซึ่งเกินกว่าที่ธุรกิจจะยอมรับได้ มีโรงเรียนเพียงไม่กี่แห่งที่ฝึกอบรมแรงงานสำหรับอุตสาหกรรมการบินในเวียดนาม แล้วจะลดต้นทุนได้อย่างไร?

ถึงจะยากขนาดไหน Vietravel ก็ต้องบิน

ในบริบทนั้น เป็นเรื่องน่าเศร้าที่ระดับความสนใจของรัฐบาลที่มีต่ออุตสาหกรรมการบินยังคงไม่เพียงพอ ยังไม่มีนโยบายทั่วไปใดๆ ที่ออกให้ภาคอุตสาหกรรมเพื่อสนับสนุนให้บริษัทสามารถเอาชนะความยากลำบากได้ รัฐบาลได้ประชุมกับแต่ละอุตสาหกรรมเพื่อหารือเกี่ยวกับกลยุทธ์การฟื้นตัว แต่ไม่รวมอุตสาหกรรมการบิน ด้านบนผมเล่าเรื่องที่ทุกคนต่างสงสัยว่าทำไม Vietravel Airlines ยังคงดำเนินกิจการอยู่ใช่มั้ยครับ? จริงๆ แล้ว ทุกครั้งที่ฉันได้ยินแบบนั้น ฉันก็แค่หัวเราะ การเงียบไม่ได้หมายความว่าจะพิสูจน์อะไร แต่เพราะว่าพวกเขาพูดถูกจริงๆ หากสถานการณ์ยังคงเป็นแบบนี้ต่อไป ไม่ใช่แค่สายการบิน Vietravel เท่านั้น ตลาดสายการบินทั้งหมดจะติดลบในไม่ช้านี้เช่นกัน เขามักจะพูดเสมอว่า “คนมองโลกในแง่ร้ายจะมองเห็นความยากลำบากอยู่ในทุกโอกาส คนมองโลกในแง่ดีจะมองเห็นโอกาสอยู่ในทุกความยากลำบาก” เขายังเคยกล่าวอย่างภาคภูมิใจว่า หลักการที่กลายเป็นวัฒนธรรมของ Vietravel ก็คือ เมื่อเกิดวิกฤต จะต้องเปลี่ยนให้เป็นโอกาส ต้องตื่นอยู่ถึงจะคิดหาทางออกได้ แต่สิ่งที่คุณพูดไปดูเหมือนจะไม่สอดคล้องกับปรัชญาเดิมของคุณใช่ไหม? ช่วงเวลาที่ฉันช่วย Vietravel หลุดพ้นจากวิกฤต ทำให้ฉันได้เรียนรู้ที่จะเดินหน้าอย่างใจเย็น ปรับตัวช้าๆ แต่ที่เหนือกว่าทั้งหมดคือ ฉันมองเห็นขั้นตอนในการหลุดพ้นจากความยากลำบาก ส่วนเรื่องการบินนั้น ทุกอย่างเป็นวงกลมไปหมด ปมต่างๆ ก็คลายยาก หรือถ้าคลายก็ใช้เวลานาน แต่ตอนนี้บริษัทก็หมดแรงแล้ว หากคลื่นยังซัดมาอีกเราจะใช้สิ่งใดต้านทาน? ตามที่ฉันได้กล่าวไปข้างต้น ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดของการบินไม่ได้มาจากปัจจัยเชิงวัตถุ แต่มาจากข้อบกพร่องภายใน เมื่อไม่นานนี้ ฉันมีโอกาสทำงานร่วมกับ SP-SSA ซึ่งเป็นผู้ประกอบการท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา เมื่อผมไปเยี่ยมชมก็รู้สึกประหลาดใจที่สถานที่ที่มีท่าเรือขนาดใหญ่ส่วนมากเป็นพื้นที่ที่ภาครัฐลงทุนและเอกชนเอารัดเอาเปรียบ นั่นคือรัฐยื่นประมูลขอสิทธิ์ในการใช้ประโยชน์จากสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะดังกล่าวด้วยเวลาและเงินจำนวนหนึ่ง รัฐจะคืนเงินจำนวนดังกล่าว และภาคเอกชนก็มีสิทธิที่จะใช้ประโยชน์จากส่วนที่เหลือ เรือมาถึงแล้วแสวงหาประโยชน์และทำธุรกิจบนระบบโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ คุณรับความสูญเสีย รูปแบบธุรกิจดังกล่าวยังถูกนำไปประยุกต์ใช้ในสนามบินบางแห่งด้วย ด้วยเหตุนี้ความเร็วของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจึงเพียงพอต่อความต้องการการพัฒนาของตลาด สายการบิน และสายการเดินเรืออยู่เสมอ

“ปฏิเสธไม่ได้ว่าหากคุณแค่ทำธุรกิจการท่องเที่ยว คุณจะสบาย ๆ แต่หากคุณทำธุรกิจการบิน คุณจะประสบปัญหา แต่ผมไม่เคยเสียใจเลย เพราะการถือกำเนิดของสายการบิน Vietravel เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้” นายเหงียน ก๊วก กี กล่าวยืนยัน ภาพ : อิสรภาพ

นอกจากนี้ พวกเขายังกำหนดระบบสนามบินไว้อย่างชัดเจน โดยเชื่อมโยงกันเป็นห่วงโซ่กับสายการบิน ผู้ให้บริการ... โครงสร้างพื้นฐานและช่องจอดเครื่องบินยังถูกแบ่งชั้น โดยจำแนกประเภทอย่างละเอียดว่าเครื่องบินประเภทใด เส้นทางใดได้รับช่องจอดเครื่องบินจากรัฐ และระดับใดที่มีให้เฉพาะสหพันธ์เท่านั้น สายการบินราคาประหยัดบินไปสนามบินไหน สายการบินบริการเต็มรูปแบบบินไปสนามบินไหน โดยทั่วไประบบการขนส่งมีการวางตำแหน่งและแบ่งชั้นอย่างชัดเจน และแต่ละการเชื่อมโยงดำเนินการตามกลไกของตลาดโดยสนับสนุนซึ่งกันและกัน หากมองไปยังเวียดนาม เรื่องราวยังห่างไกลมาก ระบบโครงสร้างบริการในปัจจุบันแบ่งออกเป็นหลายส่วน โดยแต่ละส่วนและแต่ละกลุ่มไม่สนับสนุนหรือแบ่งปันกัน แต่ละส่วนจะต้องมีผลกำไรและระบบของตัวเอง เมื่อสายการบินต้องมาทำงานโดยต้องติดต่อกับกลุ่มต่างๆ ทั้งหมด มันเป็นเรื่องยากมาก นั่นก็เป็นเหตุผลส่วนหนึ่งที่อธิบายว่าเหตุใดสายการบินจึงขาดทุน แต่ผู้ให้บริการเที่ยวบินกลับไม่ขาดทุน และยังคง "ดำเนินกิจการได้ดี" ในเวียดนาม รูปแบบการดำเนินงานอย่าง เวียดนามแอร์ไลน์ นั้นสมบูรณ์แบบ เป็นความฝันของสายการบิน และไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะบรรลุผลได้ในโลก แต่ทำไม Vietnam Airlines ยังคงขาดทุนอยู่ล่ะ? เพราะยังมีปัญหาอีกมากมาย. เหมือนเรื่องราคาตั๋วเครื่องบิน รัฐบาลกำหนดเพดานราคา แต่ไม่กำหนดราคาขั้นต่ำ ทำให้เกิดการแข่งขันด้านราคาเชิงลบ เนื่องจากปัญหาเศรษฐกิจ ทำให้ธุรกิจต้องลดต้นทุนให้ได้มากที่สุด ลดต้นทุนทุกอย่างให้เหลือน้อยที่สุด ยอมขาดทุนเพื่อให้ได้ตั๋วเครื่องบินราคาถูกสำหรับผู้โดยสารรถไฟที่ "พอ" ขึ้นเครื่องบินได้ นี่เป็นอีกวิธีหนึ่งที่สายการบินราคาประหยัดจะ "เลิกกิจการ" ทางรถไฟ โดยเฉพาะเส้นทางสั้นๆ ประมาณ 300 - 400 กม. หากยังเป็นแบบนี้ต่อไป ทั้งการบินและรถไฟก็คงไม่รอด กลไกราคาดังกล่าวเป็นไปตามกลไกตลาดหรือไม่? เขายังยอมรับอีกว่าหากมีการยกเลิกเพดานราคา ค่าโดยสารเครื่องบินก็มีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน ถ้าเราดันราคาให้สูงขึ้นจนบีบให้คนที่ไม่มีเงินนั่งรถไฟหรือรถยนต์ การแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินจะยังมีความหมายอยู่หรือไม่? จริงๆแล้วไม่จริงที่ว่าถ้าเอาเพดานราคาออกไปแล้วค่าโดยสารจะแค่เพิ่มขึ้นเท่านั้น ไม่ใช่ลดลง หากธุรกิจมีเงื่อนไขเพียงพอที่จะไปถึงจุดคุ้มทุน ต้นทุนจะลดลงโดยอัตโนมัติและราคาจะลดลงด้วยเช่นกัน ซึ่งจะทำให้มีการแข่งขันที่แท้จริง โดยทั่วไปเรื่องราวจะเริ่มต้นด้วยกลไกและแนวทางยุทธศาสตร์ของรัฐบาลเกี่ยวกับวิธีที่ต้องการใช้การบิน บทบาทที่ต้องการให้การบินมีบทบาทอย่างไร และควรคำนึงถึงเปอร์เซ็นต์ในระบบการขนส่ง ระบบการค้าสินค้า และระบบการท่องเที่ยวในปัจจุบันอย่างไร จากนั้นเราสามารถตัดสินใจเกี่ยวกับระดับการลงทุน ตั้งแต่นโยบายไปจนถึงโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ การเดินทางเพื่อเป็น “กัปตัน” ดูจะยากกว่าการเป็น “กัปตัน” ของ Vietravel มาก คุณเคยเสียใจกับการตัดสินใจของคุณบ้างไหม? ปฏิเสธไม่ได้ว่าหากคุณทำการท่องเที่ยว คุณจะรู้สึกสบาย ๆ แต่หากคุณทำการบิน คุณจะรู้สึกเหนื่อยล้า แต่ฉันไม่เคยเสียใจเลย เพราะการถือกำเนิดของ Vietravel Airlines เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ฉันสัญญากับรัฐบาลว่าฉันจะสร้าง Vietravel Airlines ให้เป็นสายการบินด้านการท่องเที่ยวแห่งแรกในเวียดนาม โดยมีภารกิจในการเชื่อมโยงการท่องเที่ยวของเวียดนามกับทั้งโลก ฉะนั้นแม้จะยากลำบากเพียงใดเราก็ต้องปฏิบัติภารกิจที่ได้มอบหมายไว้ต่อรัฐบาลและประเทศชาติให้สำเร็จ./. ที่มา: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm