ประธานบริษัท Vietravel นายเหงียน ก๊วก กี กล่าวว่า "ไม่ว่าจะยากลำบากเพียงใด สายการบิน Vietravel ก็ต้องบิน"

หัวหน้าบริษัท เวียทราเวล คอร์ปอเรชั่น ยอมรับว่า "การท่องเที่ยวคือการพักผ่อนสบายๆ แต่การบินคือความทุกข์ยาก" และยืนยันว่าภารกิจของเวียทราเวลแอร์ไลน์คือการเชื่อมโยงการท่องเที่ยวของเวียดนามกับโลก และเขาได้ให้คำมั่นสัญญากับรัฐบาลว่า ไม่ว่าสถานการณ์จะยากลำบากเพียงใด เวียทราเวลแอร์ไลน์ก็ต้องบิน ก่อตั้งมานานกว่า 3 ปี 2 ปีแห่งการต่อสู้กับโรคระบาด และอีก 1 ปีถัดมาก็ต้องเผชิญกับวิกฤต เศรษฐกิจ ครั้งประวัติศาสตร์ สายการบินท่องเที่ยวแห่งแรกของเวียดนามต้องแข็งแกร่งมากพอที่จะก้าวผ่านช่วง "วัยเยาว์" ที่ยากลำบากนี้ไปได้ ผมตอบไม่ได้ว่าเวียทราเวลแอร์ไลน์แข็งแกร่งแค่ไหน รู้เพียงว่าไม่ว่าผมจะไปที่ไหน ผมมักจะได้ยินคนถามว่า "เวียทราเวลแอร์ไลน์ยังไม่ตายอีกเหรอ" ล้อเล่นนะ น้อยคนนักที่จะเชื่อว่าสายการบินที่เกิดในบริบทพิเศษอย่างเวียทราเวลแอร์ไลน์จะยังคงดำรงอยู่ได้จนถึงทุกวันนี้ ถ้าคุณจำได้ เวียทราเวลแอร์ไลน์ได้รับใบอนุญาตการลงทุนเมื่อวันที่ 3 เมษายน 2563 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ทั้งประเทศกำลังต่อสู้กับการระบาดของโควิด-19 ใบอนุญาตระบุว่าสายการบินจะต้องบินในปี 2020 เหลือเวลาอีกเพียง 8 เดือนเท่านั้น เมื่อเกิดโรคระบาด แม้จะลังเลอยู่มาก แต่การตัดสินใจก็ยังคงเกิดขึ้น นั่นคือ "บิน" เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2020 สายการบิน Vietravel ได้เริ่มบินเที่ยวบินเช่าเหมาลำเที่ยวแรก และ 1 เดือนต่อมา เที่ยวบินพาณิชย์เที่ยวแรกได้ออกเดินทางจาก ฮานอย ไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ จากนั้นจึงขยายเครือข่ายเที่ยวบินไปยังฟูก๊วก ดานัง ดาลัด และนาตรัง ดูเหมือนว่าสถานการณ์จะ "สงบ" ลง แต่ในเดือนเมษายน 2021 การระบาดก็ปะทุขึ้น เครื่องบินของ Vietravel Airlines ต้องหยุดบินเป็นเวลา 6 เดือน เพื่อก้าวข้ามช่วงเวลา "จำศีล" นี้ นับเป็นความพยายามอันยิ่งใหญ่ของทุกคนในกลุ่มอย่างแท้จริง ไม่นานหลังจากที่เรากลับมาบินอีกครั้ง เราได้เปิดเส้นทางบินพาณิชย์ระหว่างประเทศเส้นทางแรก ฮานอย - ไทย ในปลายปี 2022 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ "ความมืดมน" ของโควิด-19 ได้คลี่คลายลง ก่อนที่เราจะ "ฟื้นตัว" ได้ ความขัดแย้งระหว่างรัสเซียและยูเครนก็ปะทุขึ้นอีกครั้ง อัตราเงินเฟ้อสูงขึ้น และเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันเชื้อเพลิง ก่อนเกิดโรคระบาด ราคาน้ำมันอยู่ที่ 55-60 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลเท่านั้น แต่ในขณะนั้นไม่เคยต่ำกว่า 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลเลย ต้นทุนน้ำมันคิดเป็น 51% ของต้นทุนการบินทั้งหมด สำหรับสายการบินที่บินมานานและมีประสบการณ์ ถือเป็นเรื่องยาก แต่สำหรับสายการบินน้องใหม่อย่างเวียทราเวล ยากกว่าถึง 100 เท่า ดังที่คุณเบียน (คุณหวู ดึ๊ก เบียน ผู้อำนวยการทั่วไปของเวียทราเวลแอร์ไลน์) เปรียบเทียบไว้ สายการบินเวียทราเวลในเวลานั้นก็ไม่ต่างอะไรกับนกที่ขนร่วงหมดและถูกผลักดันให้ไปยืนที่ขั้วโลกเหนือ

นอกจากจะพอใจกับความสำเร็จของ Vietravel แล้ว นาย Nguyen Quoc Ky ยังได้หันมาสนใจอนาคตของอุตสาหกรรมการบินด้วย

แต่ “นกน้อย” ยังคงกางปีกออกสู่โลก ได้รับการยกย่องในเวทีนานาชาติอย่างต่อเนื่อง เปิดเส้นทางบินและฝูงบินอย่างต่อเนื่อง เป็นเพราะโชคหรือเป็นเพราะ “ทักษะการเอาตัวรอดจากพายุ” จากการท่องเที่ยวที่ช่วยให้เขาก้าวขึ้นสู่ตำแหน่ง “กัปตัน” ได้อย่างมั่นคง? พายุแต่ละลูกมีลักษณะเฉพาะที่แตกต่างกัน ไม่มีใครมั่นใจพอที่จะนำประสบการณ์จากวิกฤตการณ์ในอดีตมาแก้ไขปัญหาใหม่ๆ ยิ่งไปกว่านั้น “พายุ” ในอุตสาหกรรมการบินยังแตกต่างจาก อุตสาหกรรมการท่องเที่ยว อย่างสิ้นเชิง ต้นทุนการลงทุนด้านการท่องเที่ยว โดยเฉพาะธุรกิจท่องเที่ยว ต่ำกว่าอุตสาหกรรมการบินมาก ความต้องการและวิธีการตามทันอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวก็ง่ายกว่า เราสามารถปรับตัวได้เพราะเราพัฒนาเทคโนโลยีหลักอย่างแข็งขัน อุตสาหกรรมการบินมีความแตกต่าง มีเทคโนโลยีขั้นสูง อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีการบินและยานพาหนะบินเกือบทั้งหมดของสายการบินเวียดนามในปัจจุบันอยู่ในรูปแบบเช่าซื้อ มีน้อยคนนักที่จะเป็นเจ้าของเครื่องบินทั้งลำ ตั้งแต่ซอฟต์แวร์การบิน ระบบเช็คอิน-เช็คเอาท์ ซอฟต์แวร์ตั้งแต่การบินบนฟ้าไปจนถึงการจัดการภาคพื้นดิน ตั้งแต่การซ่อมเครื่องยนต์ไปจนถึงอุปกรณ์ต่างๆ ทุกอย่างล้วนต้องเช่า เรายังไม่เชี่ยวชาญเทคโนโลยีหลัก การดำเนินงานทั้งหมดเป็นแบบเช่าซื้อ ดังนั้นต้นทุนจึงสูงมาก และเราทำงานแบบพาสซีฟ ผมเรียกว่าการจ้างเหมาบริการเที่ยวบิน เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมสิ่งทอ อุปกรณ์และวัสดุทั้งหมดนำเข้าจากต่างประเทศ อุตสาหกรรมเครื่องนุ่งห่มใช้แรงงานเป็นกำไร แต่ปัจจุบันการดำเนินงานเที่ยวบินแทบจะใช้แรงงานเป็นกำไร การที่สายการบินเวียทราเวลจะรักษาและพัฒนามาจนถึงทุกวันนี้ ไม่ว่าผมจะ "เก่ง" (อย่างที่คุณว่า) แค่ไหน มันคงเป็นเรื่องยากลำบาก ผมเองทำได้เพียงทุ่มเทความเพียร วางแผน ลงมือทำ เสนอแนวทางแก้ไข และเผยแพร่ความกระตือรือร้น ส่วนที่เหลือขึ้นอยู่กับมิตรภาพที่ดี ความไว้วางใจ ยืนเคียงข้างกันเสมอ และมีเป้าหมายเดียวกันกับผม ต่อสู้เพื่อเอาชนะอุปสรรคไปด้วยกัน

แต่เขายังคงเสนอให้เพิ่มจำนวนฝูงบินเป็น 25 ลำภายในปี 2025 และ 50 ลำภายในปี 2030... สิ่งที่ผู้คนทำเฉพาะเมื่อสถานการณ์เอื้ออำนวยเท่านั้น สำหรับสายการบินใหม่ การลงทุนพัฒนาฝูงบินเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งต่อการอยู่รอดและพัฒนา บริษัทจึงจะทำกำไรได้ก็ต่อเมื่อมีฝูงบินขนาดใหญ่เพียงพอ ลองนึกภาพต้นทุนการดำเนินงานของฝูงบิน 3 หรือ 10 ลำเท่ากัน ความสามารถในการปฏิบัติการของ 1 คนต่อเครื่องบิน 10 ลำ แต่ปัจจุบันเรามีเครื่องบิน 3 ลำ ดังนั้นต้นทุนที่จ่ายเพื่อรายได้ของคนๆ นั้นจึงสูงกว่า 3 เท่า เมื่อฝูงบินเพิ่มขึ้น ต้นทุนการดำเนินงานและการจัดการของสายการบินจะลดลง โดยเฉลี่ยแล้ว หากปัจจุบันเราต้องใช้เงิน 100 ดองเวียดนามสำหรับพนักงานเพื่อปฏิบัติการเครื่องบิน 1 ลำ เมื่อเรามีเครื่องบินเพียงพอที่จะคุ้มทุน ต้นทุนจะลดลงเหลือเพียง 80 ดองเวียดนาม นั่นคือเหตุผลที่สายการบินต้องเพิ่มฝูงบิน แม้ว่าการเพิ่มจำนวนหมายถึงการเพิ่มทุน เพิ่มต้นทุน เพิ่มทุกอย่าง แต่ต้นทุนรวมจะลดลง เมื่อนั้นจึงจะมีกำไร สำหรับสายการบินเวียทราเวลที่มีเครื่องบินไม่ถึง 10 ลำ การทำกำไรนั้นเป็นเรื่องยากมาก เมื่อพูดถึงกำไร แม้ว่าการท่องเที่ยวจะเปิดดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบมานานกว่าหนึ่งปีครึ่งแล้ว การท่องเที่ยวภายในประเทศก็เฟื่องฟู นักท่องเที่ยวต่างชาติก็เติบโตได้ดีเช่นกัน แต่ไม่มีสายการบินเวียดนามรายใดทำกำไรได้ และแม้แต่ยังคงประสบปัญหาขาดทุน... นี่เป็นประเด็นเร่งด่วนที่ รัฐบาล ต้องมองย้อนกลับไป อุตสาหกรรมการบินโลกกำลังฟื้นตัวได้ดี โดยเพิ่มขึ้นประมาณ 95% เมื่อเทียบกับปี 2562 สายการบินระหว่างประเทศหลายแห่งทำกำไรได้ตั้งแต่ต้นปี แต่จนถึงขณะนี้ สายการบินเวียดนามทั้ง 5 แห่งยังคงขาดทุนอยู่ เหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น? เป็นเพราะสายการบินไม่ได้พยายามอย่างเต็มที่? หรือเพราะเหตุใด? ในความคิดของผม ปัญหาส่วนหนึ่งเกิดจากจำนวนผู้โดยสาร สาเหตุหลักคือนโยบายโดยรวมของอุตสาหกรรมการบินเวียดนามมีข้อบกพร่องมากมาย ดังที่ผมได้กล่าวไปแล้ว อุตสาหกรรมการบินเวียดนามดำเนินการด้วยเที่ยวบินแบบเหมาลำ อุปกรณ์การบินทั้งหมดนำเข้าจากต่างประเทศเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐฯ ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสิ่งที่ควบคุมไม่ได้ ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว และเราไม่สามารถควบคุมมันได้เช่นกัน การจัดสรรเวลาให้กับสายการบินก็เกินการควบคุมเช่นกัน ต้นทุนของสายการบินก็ควบคุมไม่ได้เช่นกัน และปัจจุบันแรงงานในอุตสาหกรรมการบินได้รับเงินเดือนสูงที่สุดในทุกอุตสาหกรรม ซึ่งเกินกว่าที่ธุรกิจจะยอมรับได้ มีโรงเรียนเพียงไม่กี่แห่งที่ฝึกอบรมแรงงานสำหรับอุตสาหกรรมการบินในเวียดนาม แล้วเราจะลดต้นทุนได้อย่างไร

ถึงจะยากแค่ไหน Vietravel ก็ต้องบิน

ในบริบทดังกล่าว น่าเศร้าที่ระดับความสนใจของรัฐบาลที่มีต่ออุตสาหกรรมการบินยังคงคลุมเครือเกินไป ยังไม่มีนโยบายทั่วไปใดๆ ที่อุตสาหกรรมนี้ออกเพื่อสนับสนุนสายการบินให้ผ่านพ้นความยากลำบาก รัฐบาลได้ประชุมหารือกับแต่ละอุตสาหกรรมเพื่อหารือเกี่ยวกับกลยุทธ์การฟื้นฟู แต่ไม่ใช่การบิน ข้างต้นนี้ ผมเล่าเรื่องราวของผู้คนที่สงสัยว่าทำไมสายการบินเวียทราเวลจึงยังคงอยู่ ใช่ไหม? จริงๆ แล้ว ทุกครั้งที่ผมได้ยินเรื่องนี้ ผมก็ได้แต่หัวเราะ ผมไม่ได้ต้องการพิสูจน์อะไร แต่เป็นเพราะ... พวกเขาพูดถูกอย่างยิ่ง หากสถานการณ์ยังคงเป็นเช่นนี้ต่อไป ไม่เพียงแต่จะส่งผลกระทบต่อสายการบินเวียทราเวลเท่านั้น ตลาดการบินทั้งหมดจะกลับกลายเป็นลบในไม่ช้า เขาพูดเสมอว่า "คนมองโลกในแง่ร้ายมักจะพบความยากลำบากในทุกโอกาส คนมองโลกในแง่ดีมักจะพบโอกาสในทุกความยากลำบาก" เขายังภูมิใจที่หลักการที่กลายเป็นวัฒนธรรมของเวียทราเวลคือ เมื่อเกิดวิกฤต จะต้องเปลี่ยนมันให้เป็นโอกาส ต้องมีจิตใจที่แจ่มใสที่จะคิดหาทางออก แต่สิ่งที่คุณพูดไปก่อนหน้านี้ดูเหมือนจะไม่สอดคล้องกับปรัชญาของคุณเองเลย ช่วงเวลาที่ผมนำ Vietravel ฝ่าวิกฤตทำให้ผมมีประสบการณ์ในการบังคับทิศทางอย่างใจเย็น ค่อยๆ ปรับตัว แต่ที่สำคัญที่สุดคือ ผมมองเห็นหนทางที่จะหลุดพ้นจากความยากลำบาก สำหรับอุตสาหกรรมการบิน ทุกอย่างล้วนซับซ้อน ปัญหาต่างๆ ยากจะคลี่คลาย หรือหากคลี่คลายได้ก็คงใช้เวลานาน และตอนนี้ธุรกิจก็หมดแรงแล้ว หากคลื่นยังคงซัดเข้ามา อะไรจะพยุงมันไว้ได้? อย่างที่ผมได้กล่าวไปแล้ว ปัญหาใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมการบินไม่ได้มาจากปัจจัยเชิงวัตถุวิสัย แต่มาจากข้อบกพร่องภายใน เมื่อเร็วๆ นี้ ผมมีโอกาสได้ร่วมงานกับ SP-SSA ซึ่งเป็นกลุ่มผู้แสวงหาผลประโยชน์จากท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา เมื่อผมไปที่นั่น ผมรู้สึกประหลาดใจมากที่สถานที่ส่วนใหญ่ที่มีท่าเรือขนาดใหญ่ล้วนเป็นการลงทุนของภาครัฐและเอกชน กล่าวคือ รัฐจะยื่นขอสิทธิ์ในการแสวงหาผลประโยชน์จากสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะนั้นเป็นระยะเวลาหนึ่ง โดยรัฐจะได้รับเงินจำนวนนั้นคืน ส่วนที่เหลือก็ให้ภาคเอกชนเป็นผู้แสวงหาผลประโยชน์ เรือมาถึงก็แสวงหาผลประโยชน์และดำเนินธุรกิจบนระบบโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ พวกเขารับกำไรและแบกรับความสูญเสีย รูปแบบธุรกิจนี้ถูกนำมาใช้ในสนามบินบางแห่งเช่นกัน ด้วยเหตุนี้ ความเร็วของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจึงเพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการการพัฒนาของตลาด สายการบิน และสายการเดินเรือ

ปฏิเสธไม่ได้ว่าถ้าแค่ท่องเที่ยวก็สบาย ๆ อยู่แล้ว แต่ถ้าไปบินจริง ๆ ก็คงลำบาก แต่ผมไม่เคยเสียใจเลย เพราะการกำเนิดของสายการบินเวียทราเวลเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้" - คุณเหงียน ก๊วก กี ยืนยัน ภาพ: ด็อก แลป

พวกเขายังกำหนดระบบสนามบินอย่างชัดเจน เชื่อมโยงกันในห่วงโซ่กับสายการบิน ผู้ให้บริการต่างๆ... โครงสร้างพื้นฐานและสล็อตก็ถูกแบ่งชั้น โดยจำแนกประเภทอย่างละเอียดว่าเครื่องบินประเภทใด เส้นทางใดที่รัฐให้สล็อต ระดับใดที่สหพันธ์เท่านั้นให้บริการ สนามบินใดที่สายการบินราคาประหยัดบินไป สนามบินใดที่สายการบินบริการเต็มรูปแบบบินไป... โดยทั่วไป ระบบขนส่งมีการวางตำแหน่งและการแบ่งชั้นอย่างชัดเจน และแต่ละจุดเชื่อมต่อทำงานตามกลไกตลาด สนับสนุนซึ่งกันและกัน หากมองเวียดนาม เรื่องราวยังคงห่างไกล ระบบโครงสร้างบริการในปัจจุบันแบ่งออกเป็นหลายส่วน หลายส่วน แต่ละส่วน แต่ละกลุ่มไม่มีการสนับสนุน แบ่งปันซึ่งกันและกัน แต่ละส่วนต้องการผลกำไรของตนเอง เมื่อสายการบินเข้ามาทำงาน จะต้องเชื่อมโยงกับทุกกลุ่ม ซึ่งเป็นเรื่องยากมาก นี่เป็นส่วนหนึ่งที่อธิบายได้ว่าทำไมสายการบินจึงขาดทุน แต่หน่วยบริการการบินกลับไม่เป็นเช่นนั้น แม้กระทั่ง "อยู่ดีมีสุข" ในเวียดนาม รูปแบบการดำเนินงานของ สายการบินเวียดนามแอร์ไลน์ นั้นสมบูรณ์แบบ เป็นความฝันของสายการบินต่างๆ และไม่ใช่เรื่องง่ายเลยที่จะประสบความสำเร็จในระดับโลก แต่ทำไมสายการบินเวียดนามแอร์ไลน์ยังคงขาดทุนอยู่? เพราะยังมีปัญหาอีกมากมาย เช่น เรื่องของค่าโดยสารเครื่องบิน รัฐบาลกำหนดราคาสูงสุดแต่ปล่อยราคาต่ำสุด นำไปสู่การแข่งขันด้านราคาเชิงลบ เนื่องจากปัญหาทางเศรษฐกิจ ธุรกิจต่างๆ จำเป็นต้องลดต้นทุนให้มากที่สุด ลดต้นทุนทุกอย่างให้อยู่ในระดับต่ำสุด หรือแม้แต่ยอมรับความสูญเสียเพื่อให้ได้ค่าโดยสารราคาประหยัดสำหรับผู้โดยสารรถไฟที่ "เอื้อมถึง" ขึ้นเครื่องบิน นี่เป็นอีกวิธีหนึ่งที่สายการบินราคาประหยัดใช้ "การชำระบัญชี" ทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางสั้นๆ ประมาณ 300-400 กิโลเมตร หากยังคงทำเช่นนี้ต่อไป ทั้งสายการบินและทางรถไฟก็จะไม่สามารถอยู่รอดได้ กลไกราคาเช่นนี้สอดคล้องกับกลไกตลาดหรือไม่? เขายังยอมรับอีกว่า หากยกเลิกเพดานราคาค่าโดยสาร ค่าโดยสารเครื่องบินก็มีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในช่วงพีค หากราคาถูกดันขึ้น “บีบ” ให้ผู้ที่ไม่มีกำลังทรัพย์ต้องขึ้นรถไฟหรือรถยนต์ การแข่งขันในภาคการบินจะยังมีความหมายอยู่หรือ ไม่ อันที่จริงแล้ว การยกเลิกเพดานราคาค่าโดยสารจะทำให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นเท่านั้น ไม่ใช่ลดลง หากธุรกิจมีเงื่อนไขที่จะถึงจุดคุ้มทุน ต้นทุนจะลดลงโดยอัตโนมัติ และราคาก็จะลดลงด้วย เมื่อนั้นจึงจะมั่นใจได้ว่าจะสามารถแข่งขันได้อย่างแท้จริง โดยทั่วไปแล้ว เรื่องราวเริ่มต้นด้วยกลไกและแนวทางเชิงกลยุทธ์ของรัฐบาลเกี่ยวกับวิธีที่รัฐบาลต้องการใช้การบิน บทบาทที่รัฐบาลต้องการให้การบินมีบทบาท และสัดส่วนของสัดส่วนในระบบคมนาคมขนส่ง ระบบการค้าสินค้า และระบบการท่องเที่ยวในปัจจุบัน จากนั้น ก็สามารถกำหนดขนาดของการลงทุนได้ ตั้งแต่นโยบายไปจนถึงโครงสร้างพื้นฐานเชิงกลยุทธ์ การเดินทางสู่การเป็น “กัปตัน” ดูจะยากลำบากกว่าการเป็น “กัปตัน” ของเวียทราเวลมาก คุณเคยเสียใจกับการตัดสินใจของคุณบ้างไหม ปฏิเสธไม่ได้ว่าถ้าแค่ท่องเที่ยวก็คงจะสบาย ๆ แต่ถ้าเข้าสู่วงการการบินก็คงจะยุ่งเหยิง แต่ผมก็ไม่เคยเสียใจ เพราะการกำเนิดของสายการบินเวียทราเวลเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ผมสัญญากับรัฐบาลไว้ว่าจะสร้างเวียทราเวลแอร์ไลน์ให้เป็นสายการบินท่องเที่ยวแห่งแรกของเวียดนาม โดยมีพันธกิจในการเชื่อมโยงการท่องเที่ยวเวียดนามกับทั่วโลก ดังนั้น ไม่ว่าจะยากลำบากแค่ไหน ผมก็ต้องทำให้ภารกิจที่ผมให้ไว้กับรัฐบาลและประเทศชาติสำเร็จ ลุล่วง ที่มา: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm