รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ก่อนยุคประวัติศาสตร์ วิ่งตรงสู่เมืองกานเทออย่างไร?

ยังไม่มีแผนเชื่อมทางรถไฟ “ซูเปอร์” 2 สาย

ตามร่างรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความยาว 1,541 กิโลเมตร ขอบเขตการลงทุนของโครงการมีจุดเริ่มต้นที่กรุงฮานอย ซึ่งอยู่ที่สถานีหง็อกโหย ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางตอนใต้ของศูนย์กลางทางรถไฟฮานอย จุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์คือสถานีทูเถียม ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารทางตะวันออกของศูนย์กลางทางรถไฟโฮจิมินห์ มุมมองของรัฐบาลคือ นอกเหนือจากขอบเขตการลงทุนตั้งแต่จุดเริ่มต้นของโครงการในฮานอยไปจนถึงจุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์แล้ว กระทรวงคมนาคม จำเป็นต้องพิจารณาและศึกษาแผนการขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองมงก๋ายไปยังเมืองก่าเมา

ความฝันรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจะเป็นจริง

ขณะเดียวกัน ในทิศทางใต้ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงโฮจิมินห์-เกิ่นเทอก็กำลังได้รับการเร่งรัดโดยภาคธุรกิจและท้องถิ่น คาดว่าจะแล้วเสร็จก่อนปี 2578 เส้นทางที่เสนอมีความเร็วการออกแบบประมาณ 190 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ 120 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า โครงการรถไฟเกิ่นเทอ-ก่าเมาก็ได้รับการเสนอเช่นกัน แต่กระทรวงคมนาคมประเมินว่ายังไม่เร่งด่วนนัก เนื่องจากปัจจุบันมีโครงข่ายทางด่วนที่ค่อนข้างสมบูรณ์ โดยให้ความสำคัญกับการดำเนินการเส้นทางโฮจิมินห์-เกิ่นเทอก่อน หากเส้นทางรถไฟนี้สร้างเสร็จทันเวลา ก็จะสามารถไล่ตามเส้นทางเหนือ-ใต้ได้ โดยจะสร้างรถไฟรางคู่ความเร็วสูงที่มีขนาดรางเท่ากันที่ 1,435 มม. วิ่งจากฮานอยไปยังเกิ่นเทอ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าสถานีหลักของโฮจิมินห์ในทูเถียมจะเป็นจุดสิ้นสุดของเส้นทางเหนือ-ใต้ แต่สถานีแรกของเส้นทางโฮจิมินห์-เกิ่นเทอคือสถานีอันบิ่ญ (ใน บิ่ญเซือง ) ทั้ง 2 สถานีนี้มีระยะห่างกันประมาณ 20 กม.

เจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งนครโฮจิมินห์แจ้งว่า ขณะนี้ กลุ่มบริษัท TEDI SOUTH และศูนย์ให้คำปรึกษาการลงทุนเพื่อการพัฒนาการขนส่ง (CCDTI) กำลังให้การสนับสนุนกรมรถไฟในการพัฒนาและวางแผนเส้นทางและสถานีรถไฟในพื้นที่สำคัญๆ ของนครโฮจิมินห์ให้แล้วเสร็จ หน่วยที่ปรึกษาได้เสนอให้แยกเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสารออกจากกัน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถไฟบรรทุกสินค้าที่เข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางจะวิ่งตามแนวเส้นทางรถไฟสายหลัก (Belt Railway) เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าความเร็วสูงเหนือ-ใต้กับพื้นที่ศูนย์กลางทางรถไฟนครโฮจิมินห์ในทิศทางที่จะเชื่อมต่อกับสถานีจ่างบอม รถไฟโดยสารที่ให้บริการผู้โดยสารโดยตรงจะถูกวางแผนให้วิ่งลึกเข้าไปในใจกลางเมืองเพื่อการเดินทางที่สะดวกสบาย ดังนั้น การจัดระบบรถไฟโดยสารความเร็วสูงเหนือ-ใต้ที่เชื่อมต่อสถานีทูเถียมและสถานีเตินเกียนผ่านพื้นที่ทางตอนใต้ของเมือง การจัดระบบการเดินรถไฟโดยสารภายในเขตชานเมือง รถไฟโดยสารระหว่างภูมิภาค/รถไฟท้องถิ่น และรถไฟโดยสารระหว่างเมืองผ่านสถานีกลางไซ่ง่อน/ฮว่าหุ่ง

ในกรณีที่มีการเพิ่มเส้นทางรถไฟ (เชื่อมต่อและขนส่งผู้โดยสาร) ตามแผนการพัฒนานครโฮจิมินห์ จะสามารถให้บริการรถไฟในเมือง/รถไฟแห่งชาติเชื่อมต่อสถานีหลักสองสถานี (สถานีทูเถียม - สถานีเตินเกี๋ยน) และเชื่อมต่อไปยังเมือง เกิ่นเทอ ได้ สามารถขึ้นลงรถ หรือจัดขบวนรถไฟโดยสารภายในประเทศ-ชานเมืองไปยังเมืองบริวารในทิศทางของเตยนิญและเกิ่นเทอ (วิ่งผ่านใจกลางเมือง) วิธีนี้เป็นทางเลือกหนึ่งในการใช้บริการรถไฟแห่งชาติเพื่อให้บริการรถไฟโดยสารภายในประเทศ-ชานเมือง

อย่างไรก็ตาม ต่อมากรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ได้ส่งเอกสารถึงกระทรวงคมนาคม เพื่อขอให้กระทรวงมอบหมายให้กรมรถไฟชี้แจงความเป็นไปได้ในการจัดวางเส้นทางรถไฟช่วงอานบิ่ญ-บิ่ญเจี๊ยว-ไซ่ง่อน-เตินเกี๋ยน ซึ่งมีความยาวกว่า 30 กิโลเมตร และ “ทะลุผ่านใจกลางนครโฮจิมินห์” ประกอบกับการยกเลิกข้อเสนอโครงการช่วงธูเถียม-เตินเกี๋ยนที่เชื่อมต่อสถานีรถไฟสองสถานีศูนย์กลาง คือ ธูเถียมและเตินเกี๋ยน (เมื่อเทียบกับข้อเสนอก่อนหน้านี้) แผนการจัดวางเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อเครือข่ายทั้งหมดของพื้นที่ศูนย์กลางนครโฮจิมินห์ และการจัดวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้ และทางรถไฟนครโฮจิมินห์-เกิ่นเทอ

เส้นทางโฮจิมินห์-กานเทอ “ตรง” ไหม?

วิศวกร หวู่ ทัง ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน ประเมินว่าปัญหานี้เป็นปัญหาใหญ่ เนื่องจากศักยภาพการขนส่งของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีสูงมาก ซึ่งจะส่งผลให้ผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากต้องเดินทางไปยังสถานีทูเถียม รวมถึงผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากตลอดเส้นทางจากฮานอยที่ต้องเดินทางไปยังเกิ่นเทอ ผู้โดยสารเหล่านี้จะต้องลงรถที่สถานีทูเถียม จากนั้นหารถเพื่อไปยังสถานีอานบิ่ญ และรอรถไฟออกเดินทาง นอกจากนี้ ผู้ส่งสินค้าในเส้นทางนี้จะต้องขนถ่ายสินค้า ขนถ่ายสินค้า เพิ่มเงินทิป รอขั้นตอนต่างๆ มากมายเพื่อตรวจสอบสินค้าและชำระค่าโดยสาร จากนั้นจึงเช่ารถบรรทุก ซื้อตั๋วใหม่ รอรถไฟเข้าเทียบท่า และเมื่อมีเที่ยวการเดินทางเพียงพอ ก็สามารถเช่ารถเพื่อขนส่งกลับไปยังคลังสินค้าในเกิ่นเทอได้

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง นครโฮจิมินห์ – กานโธ

“มีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่แพงและยุ่งยากมากมายสำหรับลูกค้าจนพวกเขาไม่เลือกที่จะขึ้นรถไฟ แต่สามารถเปลี่ยนไปใช้ทางด่วนกลับบ้านทางตะวันตกแทน หากใครมีบ้านอยู่ตามแนวเส้นทางหมี่โถว เตินอาน หรือในพื้นที่ห่างไกล การขึ้นรถไฟด่วนก็ไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับการขึ้นรถโดยตรง ในทางกลับกัน ลูกค้าจากเกิ่นเทอ หมี่โถว เตินอาน ที่ต้องการขึ้นเหนือไปยังเมืองหลวงก็ต้องคำนวณและเลือกเส้นทางที่ยากพอๆ กัน ส่งผลให้ทางรถไฟสูญเสียผู้โดยสารจำนวนมาก สังคมใช้จ่ายกับรถยนต์มากขึ้น และถนนในนครโฮจิมินห์มีรถบรรทุกและรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางรถไฟที่ขยายออกไปอาจตกอยู่ในสถานการณ์ “รายได้ที่บิดเบือน” โดยถนนจะสูญเสียส่วนแบ่งทางการตลาด และรัฐบาลต้องเพิ่มงบประมาณเพื่อชดเชยการสูญเสียและเงินอุดหนุน” วิศวกร หวู่ ทัง ยอมรับ

นอกจากนี้ นายทังยังกล่าวอีกว่า โครงการลงทุนทางรถไฟสายโฮจิมินห์-เกิ่นเทอ ซึ่งวิ่งอ้อมไปทางตะวันตกของเมือง จะพลาดการเชื่อมต่อกับเขตท่าเรือนครโฮจิมินห์ขนาดใหญ่ริมแม่น้ำไซ่ง่อน, หญ่าเบ-เฮียปเฟือก, ซอยหราบ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นและมีความต้องการการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าสูงมาก นอกจากนี้ เส้นทางที่วิ่งอ้อมไปทางตะวันตกเฉียงเหนือยังเป็นพื้นที่ที่ไม่มีเขตเมืองขนาดใหญ่ ห่างไกลจากศูนย์กลางเมือง ขาดถนนสำหรับผู้โดยสาร ช่วงสุดท้ายจากเบ๊นลุคไปยังอันบิ่ญก็เป็นพื้นที่ที่ไม่มีเขตเมืองขนาดใหญ่เช่นกัน ชุมชนเล็กๆ และสถานีรถไฟอยู่ใกล้กันเกินไป ขณะที่รถไฟแห่งชาติต้องเบรกทันทีที่เร่งความเร็ว ทำให้ไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ ไม่สามารถหยุดที่สถานีเล็กๆ หลายแห่ง เช่น รถไฟตลาด จึงไม่สามารถรับผู้โดยสารรายบุคคลได้ระหว่างทาง ผลกระทบของรถไฟแห่งชาติที่มีสถานีแยกกันในทิศทางนี้มีจำกัดมาก

จากการวิเคราะห์ข้างต้น วิศวกร หวู่ ทัง ได้เสนอให้เชื่อมต่อโครงการ "ซูเปอร์" สองโครงการที่สั้นที่สุดตามแนวเขตตะวันออกของนครโฮจิมินห์ ให้เป็นแกนตั้งตามแนวแกนเหนือ-ใต้ไปยังเมืองเกิ่นเทอ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทางรถไฟสายโฮจิมินห์-เกิ่นเทอ จะถูกยืดให้ตรงไปทางทิศตะวันออก โดยเริ่มต้นจากสถานีกลางของนครโฮจิมินห์ในพื้นที่ศูนย์กลางเส้นทางธูเถียม-ลองเจื่อง-ก๊าตลาย ต่อเนื่องผ่านนาเบ-เฮียบเฟื้อก-เบนลุก และต่อเนื่องไปยังเมืองเกิ่นเทอ การเริ่มต้นเส้นทางจากธูเถียม-ก๊าตลายจะช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างสถานีต้นทางอานบิ่ญ จากการคำนวณพบว่าเงินลงทุนสำหรับการย้ายทางรถไฟจากเขตตะวันตกไปยังทิศตะวันออกด้วยขนาดความยาวเท่ากัน โดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มงบประมาณนั้น ยังคงอยู่ในขอบเขตที่ประเมินไว้ประมาณ 10,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับเส้นทางรถไฟสายเกิ่นเทอ-โฮจิมินห์ แม้จะสร้างขึ้นตามขนาดความจุและความเร็วสูงเดียวกันกับทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ โดยมีระดับการประเมิน วิธีการคำนวณ และราคาต่อหน่วยรวมเดียวกัน อัตราการลงทุนก็อาจถูกกว่าด้วยซ้ำ

การเชื่อมต่อเข้าสู่เส้นทางรวม ผู้โดยสารจากฮานอยและภาคเหนือสู่โฮจิมินห์สามารถนั่งนิ่งๆ บนที่นั่งเดียว นอนนิ่งๆ บนเตียงเดียว และเดินทางต่อเพียง 1 ชั่วโมงก็ถึงเกิ่นเทอ สามารถใช้บริการตู้ขนส่งสินค้าแบบปิดจากภาคเหนือมายังเกิ่นเทอได้โดยตรง โดยไม่ต้องขนถ่ายสินค้าหรือเปลี่ยนเส้นทาง การเดินทางสู่ภาคเหนือก็สะดวกสบายไม่แพ้กัน

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน หวู่ ทัง

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm